Alfa Romeo 164 Twin Spark - 1991   Corazón latino   Revista Parabrisas Nro 153. Marzo de 1991 Publicado en Test del Ayer en Octubre de 2012

Di Palma Jr. "dosifica chispa" -a su modo- pero en el interior de Monza. Allegro... ma non troppo, ¿eh?

Nacido en 1987 de un "matrimonio a la italiana" entre Alfa, Fiat, Lancia y Saab, para ganar mercados y muy especialmente el americano, conserva el nervio del espíritu peninsular, además de la forma distintiva de la casa del "biscione visconteo" en el frente de su trompa. Confort, elegante diseño y muy buen Cx (0.30). Motor 2 litros de dos bujías por cilindro, desarrollado para Fórmula 3 internacional

Ante la llegada al mercado de los autos extranjeros importados por las terminales instaladas en el país, PARABRISAS realizó para este mes una "coproducción" en Italia y en la Argentina a base del Alfa Romeo 164 Twin Spark, que será uno de los modelos comercializados por la red de Sevel en nuestro territorio.

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Esta producción doble consistió en un trabajo en Italia encabezado por nuestro corresponsal en Europa, Néstor Palmetti, secundado por José Luis Di Palma para referirse específicamente al motor, ya que es el mismo impulsor que equipa al auto con que correrá en la Fórmula 3 Italiana. Dicho trabajo se realizó con un 164 dotado de ABS, sistema eléctrico de regulación de asientos, lavafaros y una serie de opcionales.

En la Argentina, en cambio, trabajamos junto a Carlos Alberto Reutemann con un 164 sin los opcionales detallados. De manera que lo que sigue son las conclusiones combinadas de ambas experiencias, donde puntualizaremos especialmente los distintos puntos de vista en aquellos ítems donde arribamos a evaluaciones con algunas diferencias.

Haciendo historia

El 164 nació en 1987 como parte del proyecto común de integración realizado por Alfa Romeo, Lancia, Fiat y Saab para la creación de berlinas de lujo con elementos comunes -de chasis y de motores-. Durante 1990 este Alfa Romeo recibió una serie de mejoras para elevar su nivel cualitativo, de cara a la aguerrida competencia internacional, en dicho segmento y con la intención de ganar mercados americanos.

Por tal razón comenzó a venderse en Estados Unidos, y más tarde en Brasil, pero únicamente en la versión 3 litros V-6 con opción al funcionamiento con alcohol. La versión 2 litros Twin Spark, que nos ocupa, es la más difundida por la casa de Arese para su aceptación internacional, que hace que de los 50.000 ejemplares anuales de 164 que se producen, el 50% se comercializa fuera de las fronteras italianas.

Este es justamente el modelo con que la casa del "biscione" ha pensado retornar al mercado americano con un paso muy firme. En Italia la proporción de venta del Twin Spark es del 70% de la producción, frente a la versión 3 litros V-6 ayudado por un IVA diferenciado para los motores de hasta 2 litros.

El trabajo de Pininfarina le otorga identidad y distinción a una línea bien definida y moderna. Es una berlina de generosas dimensiones, que muestra buenas soluciones aerodinámicas. En la parte posterior mantiene la tendencia actual de la cola alta, de importante volumen, como es característica en el mercado internacional pero más aún tratándose de Alfa Romeo, que fue una especie de "precursor" en esto.

La trompa es Alfa hasta la medula, respetando la larga historia de sus últimos años. Adelante tiene un spoiler que envuelve todo el frente, y otro de similares características atrás, que contribuyen a un buen coeficiente aerodinámico de 0.30.

Es otra de las grandes cualidades del 164. El habitáculo en general otorga una placentera sensación de confort y amplitud, con la ventaja de tener todos los comandos y el instrumental a la vista y al alcance del conductor. El espacio es amplio para cualquiera de los cinco pasajeros que pueden viajar en él.

Las butacas delanteras son de muy buenas dimensiones y el asiento de atrás también, con un importante apoyabrazos central rebatible. Al bajarlo, del hueco que queda en en respaldo, sobre la parte superior, sale una bolsa que es un envoltorio para transportar esquíes, los que se introducen por el baúl y entran así al compartimiento trasero.

La versión "testeada" en la Argentina tenía un fino tapizado de pana, de muy buena calidad, mientras que la probada en Italia lo lucía de cuero. En ambos la terminación de todo el interior resultaba óptima. La parte posterior se completa con parasoles traseros, de gran utilidad.

Reutemann al volante y por la ruta

El tablero es muy completo integrado por cuentavueltas, velocímetro, odómetro parcial y total, indicadores analógicos de presión de aceite, temperatura de agua, amperímetro y nivel de combustible para monitorear los 70 litros de capacidad de tanque. Se complementa con un "check control", que con sólo pulsar un botón "chequea" todos los elementos y funciones esenciales del auto.

A la derecha del tablero se encuentran los innumerables comandos del climatizador, que puede ser automático o manual y con graduación que va de 18 a 27 grados. Incluso, se puede graduar el caudal de aire para cada sector o poner el automático, que va intercambiando el flujo en las distintas salidas al habitáculo.

También al alcance de la mano del conductor desde su puesto, con sus correspondientes botones, se abren baúl, tapa del tanque de nafta y guantera. Los comandos de las luces son muy buenos, así como los controles para limpiaparabrisas, de varias velocidades. Arriba del espejo retrovisor se ubican las luces de lectura y, sobre la consola, los comandos de los levantacristales eléctricos. Los espejos externos tienen comando eléctrico, y tanto éstos como el parabrisas y la luneta cuentan con un sistema eléctrico para desempañarlos.

La unidad "testeada" en Italia contaba con sistema eléctrico de triple comando para acomodar las butacas delanteras, y con lavafaros de comando electrónico también.
El puesto de conducción es bueno, cómodo y con butacas envolventes. La pedalera también es cómoda, pero el selector de las marchas podría tener un menor recorrido entre cambio y cambio.

En este ítem también encontramos amplia coincidencia entre los dos trabajos. Hacia adelante es muy buena, pero hacia atrás se reduce notablemente, en especial para estacionar. Los espejos exteriores ayudan bastante, disminuyendo en buena parte la dificultad por las zonas ciegas que "fabrican" los montantes posteriores.

En este rubro también encontramos una coincidencia total entre los que evaluamos ambos autos; la climatización es perfecta y el sistema automático otorga comodidad y una distribución del aire a todos los sectores del habitáculo, con temperatura de acuerdo con lo que se seleccione.

Es bueno, tratándose de una berlina de dimensiones considerables. Indudablemente su fuerte es la ruta, pero con un manejo convencional de usuario común, ya que las suspensiones son algo blandas para una conducción más rápida y deportiva. A una marcha normal, cualquier viaje se puede hacer muy placentero. Lo único que notamos en las pruebas de la Argentina es un excesivo ruido del motor, a cualquier velocidad.

Es buena en el tránsito normal y también en ruta, doblando en curvas amplias. Pese a sus dimensiones se lo puede estacionar bien en un radio reducido. Posee una dirección servoasistida que se va endureciendo a medida que se trepa en velocidad. En Italia la dirección se mostró algo lenta para corregir reacciones del auto, como si estuviera muy desmultiplicada.

Vista general del motor 2 litros

La unidad testeada en Italia, tenía "full" equipamiento, no así la probada aquí, que no disponía de ABS, sistema eléctrico para regulación de asientos, lavafaros delanteros, tapizado de cuero y algunos otros opcionales menores. De cualquier manera, analizando el 164 evaluado en Europa, no le falta nada importante y -obviamente- está preparado para pelear en su segmento dentro de mercados tan competitivos como el del Viejo Mundo y el americano.

Tal como lo explica José Luis Di Palma en recuadro aparte, el 2 litros Twin Spark nació para correr en la F.3 Internacional, prefiriéndose la solución de las dos bujías por cilindro antes que la de 4 válvulas, para sortear la limitación de la brida. Eso le otorga 148 HP que, para las pruebas que hicimos aquí, nos parecieron pocos, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso del auto. Falencia que se hace más notoria en la ruta o tratando de llevarlo "alegre" en alguna curva, donde la falta de potencia se hace sentir en el momento de corregir alguna trayectoria. Interesante el dispositivo variador de fase.

El Alfa con Lole al comando "arando" en la tierra después de salir de una curva

Los datos que llegan de Italia son los de fábrica, con valores aceptables, considerando la potencia del motor. En nuestro país la prueba de 0 a 100 km/h nos dió 7.96 segundos frente a los 9.2 segundos que acusa el manual... En la comparación 0 a 1.000 metros las cifras fueron casi idénticas. Pero aquí es donde se nota más cierta falta de potencia.

El embrague despega correctamente y es muy suave. El selector nos hubiese gustado algo más corto, como decíamos en el recorrido de la palanca.. La caja parece relacionada un poco larga. Sin embargo, la transmisión de potencia es buena, seguramente ayudado por las Pirelli P4000, de compuesto blando.

El 164 estacionado en la calle de boxes de Monza

La unidad examinada en la Argentina presentó algunos problemas en los frenos traseros, que no accionaban con la justeza esperada. El pedal poco ayudaba a la sensibilidad del pie. Sin embargo el 164 de Italia resultó perfecto en este ítem, con la asistencia del ABS. Asimismo nos informan que estos últimos modelos han sufrido modificaciones en pastillas, discos y pinzas, para superar el silbido mostrado en las primeras versiones. La información se completa detallando que, viajando a más de 160 km/h, el auto necesitó poco más de 100 metros para frenar totalmente.

Desde Italia subrayan su comportamiento subvirante, clásico de un tracción delantera, aunque discretamente atenuado en esta versión, considerando su peso. Y que maniobrando en zonas trabadas es fácil de llevar, aunque resulta evidente el paso de subvirante a sobrevirante cuando se levanta el pie del acelerador tratando de corregirlo, en un proceso progresivo y fácilmente controlable.

Justamente, en nuestro país, Reutemann dice que si se dosifica el acelerador y se levanta el pie del mismo antes de entrar en una curva, el 164 se va acomodando. Pero que no ofrece la misma alternativa si se trata de corregir en medio del viraje, por la falta de potencia. De manera que promediamos las evaluaciones. Además posee suspensión trasera autorregulable.

La tendencia subvirante es pronunciada en curvas de baja y mediana velocidad, y no sólo por la tracción delantera; también influyen las suspensiones algo blandas. No deja de ser un auto muy divertido, pero también de cuidado. Con un manejo normal, es realmente bueno.

Las coincidencias son totales, destacando las bondades de todo el sistema y el poder lumínico de las mismas, que lo hacen casi perfecto.

Palmetti doblando en una curva de velocidad media

Por las dimensiones antes detalladas y por las cuatro puertas, la accesibilidad es muy buena, inclusive para salir del auto. Debe ser uno de los medianos más "generosos" en su segmento.

Desde Italia nos hablan de "diez puntos". Aquí percibimos lo mismo, incluso con el prejuicio de haber visto muchos Alfa de la década del '80 con terminación algo mediocre. El 164 no es el caso, afortunadamente. Lo mismo sucede con la estanqueidad, que resultó brillante..

El Alfa probado en nuestro país en acción, encarando una curva

Como dice nuestro corresponsal, sus 563 dm3 le confieren una de las dimensiones más generosas de su segmento. Aquí también nos impresionó. En el baúl se alojan la antena eléctrica y la batería, y debajo del piso la rueda de auxilio.

57.000 dólares, con opcionales como ABS, y tecnología de última generación, no suena como muy caro en un mercado tan particular como el nuestro. De todos modos es una cifra muy importante en cualquier parte del mundo.

En Italia, Néstor Palmetti (corresponsal en Europa) y José Luis Di Palma
En Argentina, Jorge Fernández Morano, Carlos Alberto Reutemann
y el equipo PARABRISAS de Road Test

El análisis de Carlos Reutemann
Aunque le falte potencia, es un auto de jerarquía

La línea del auto, en un sentido general, me gustó mucho. Es moderna, manteniendo las características actuales de diseño pero a su vez, la tradición que define desde hace muchos años a un Alfa Romeo. Incluso, hace pocos días tuve oportunidad de ver uno en Buenos Aires, por la zona de Recoleta, a la par de un Mercedes Benz, y realmente me gustó... me gustó al compararlos. Porque la línea nueva de Mercedes es muy linda, tiene buena aerodinámica, y el Alfa también. Lo veo muy moderno, muy actual, con buena aerodinámica y un diseño agradable, de acuerdo con las tendencias de hoy.

Donde realmente es muy bueno es en lo que hace al confort interior. Toda la parte del tablero e instrumental, además de estar bien lograda, reúne lo necesario para viajar. La climatización es óptima y los espacios interiores, muy apropiados y logrados. Todo el instrumental está al alcance del conductor. La posición de manejo también es buena.

Me pareció muy finito el volante. Yo prefiero algo más importante, quizá para sentir un mayor "grip". Tal vez es una cuestión de costumbre, pero lo siento así. La selectora de cambios es buena aunque nada excepcional, igual que los frenos. No me agradó mucho la sensibilidad del pedal ni tampoco como frena y se agarra el auto, a pesar de estar calzado con las Pirelli P4000, que son de compuesto blando. De todas maneras también hay que considerar que esta unidad no tenía ABS, el cual es opcional de fábrica.

Un descanso para Reutemann y el 164 Twin Spark en los boxes ...

En cuanto al desempeño del auto, en esta oportunidad y por razones de tiempo y entrega de este material, no pude manejar el Alfa Romeo los kilómetros que hubiese deseado para lograr un análisis más profundo. Pero sí noté que a este modelo le falta potencia, le "falta" motor... Son dos litros, nada más que 148 caballos, para un chasis de 1.200 kilos. Me parece muy poco e imagino que viajando con cuatro o cinco pasajeros, se debe sentir aun más esa carencia. En Europa, precisamente en Spa, tuve la ocasión de manejar un 164 pero con motor 3 litros, hace poco más de un año.

Me acuerdo de que era algo bastante distinto. Aun considerando que allí giré solo y la pista es muy ancha. Pero con un litro más, prácticamente es otro auto.

Esto de la potencia tiene también relación con el comportamiento del chasis en general. Lo noté muy distinto del Citroën que probamos en el mes anterior, y con similitudes con el Renault 21 Nevada de mi primer test. Llevándolo a una velocidad importante y encarando una curva, el auto tiene sus cosas... su comportamiento.

Si uno opta por levantar un poco antes de doblar para que, como todo tracción delantera, se acomode y luego, lentamente dosificarle la potencia, se lo puede llevar bien "finito". En cambio, si se entra en la misma curva como se viene, sin ninguna precaución, se "despatarra" totalmente. Por eso creo que este Alfa Romeo es en ello un veinte por ciento más que la Nevada que probamos.

No tiene la tendencia de aquella a irse de trompa tan bruscamente en aceleración cuando se entra a una curva lenta, pero también se va, solo que en menor medida. Se va de trompa o se "despega" la cola y ahí es donde más se nota la falta de motor. Porque si uno dispone de la potencia justa, la va dosificando ya que los autos de tracción delantera tienen la característica de ir "corrigiendo" a medida que uno les va aumentando la potencia aplicada. Con este modelo no se puede hacer.

De cualquier manera, no hay dudas de que es un buen auto, con confort interior y de marcha. El motor es algo ruidoso pero creo que esto ya es una tendencia mundial porque los arman con mucha "luz" para aumentar los márgenes de seguridad. Y en cuanto al comportamiento del chasis, creo que para muchos usuarios puede ser bastante divertido si, lógicamente, tienen mucho cuidado y respeto al optar por un manejo algo más deportivo que el convencional.

Por: Carlos Alberto Reutemann

Los dibujos muestran en detalle la suspensión trasera autonivelante, para distintos tipos de peso a transportar. Arriba izquierda la suspensión delantera independiente, tipo McPherson. A la derecha, vista en perspectiva de la leva con distribución variable

CONCLUSIONES

Virtudes

Defectos

DESDE ITALIA
José Luis Di Palma habla del impulsor "Twin Spark"
"ESTA CONCEBIDO PARA LA COMPETICIÓN"

José Luis Di Palma con el motor del auto de serie

Distintivo del 164 probado por PARABRISAS en Italia y en la Argentina es el motor Twin Spark de 2 litros y 4 cilindros, del cual deriva el clásico y exitoso impulsor de la F3 Internacional. Por lo tanto, quién mejor que José Luis Di Palma para enjuiciar la versión doméstica del "doble bujía" en función de su experiencia directa en F.3 con el Reynard oficial italiano motorizado por los hermanos Pedrazzani.

Antes de pasar a los juicios del piloto argentino que colaboró en el test de PARABRISAS, recordemos que la característica principal de este motor -además de la presencia de dos bujías por cilindro para mejorar y optimizar la combustión- es el variador de fase.

Esta exclusividad de Alfa Romeo consiste en un dispositivo electrohidráulico que acciona sobre el árbol de levas de la aspiración. A bajo régimen el variador de fase retarda 7' la aspiración, luego anticipa a medio régimen y finalmente vuelve a atrasar en alta.

Con esto se aprovecha al máximo el efecto de las ondas de resonancia y se favorece la conformación de los conductos. Todo está comandado por el sistema Bosch Motronic de inyección electrónica que coordina el encendido y la inyección del combustible en función de los distintos parámetros de funcionamiento.

"Este es un motor pensado para la competición -dice Di Palma Jr.- ya que se ha buscado con las dos bujías por cilindro, mejorar las prestaciones sin recurrir a las 4 válvulas, que dan un handicap en materia de peso y poco beneficio con la brida limitadora que exige el reglamento de F3."

"Aquí las válvulas han podido acomodarse en una V estrecha, mientras que el encendido puede atrasarse sin peligros de autoencendido. El motor es todo -block, tapa y cárter- en aleación liviana, lo que se nota en el peso (apenas 100 kg). En la preparación los Pedrazzani modifican la relación diámetro / carrera, pasando del 84 x 88.5 de serie a 87 x 84.

También cambian el comando de distribución, pasando de la doble cadena a engranajes con correa dentada. También la electrónica se varía, usando una Weber Marelli, y así se pasa de los 148 CV a 5.800 rpm del motor del 164 a 170 CV a 5.900 vueltas. La relación de compresión también se incrementa de 10 a 12.7:1, para F.3".

"En cuando al comportamiento de ambos motores -continúa Di Palma, fresco de sus primeros tests con el Reynard 913 y de unas "vueltas" sobre el 164 de PARABRISAS-, es impropio hablar de comparaciones, en función de las diferencias que hacen la preparación y, luego, las relaciones del F.3"

"Pero es evidente que la característica mecánica se mantiene invariable. En el 164 el motor sube rápido en vueltas, con buena progresión hasta las 6.500. No por nada es el dos válvulas más potente y más liviano del mercado en la categoría 2 litros, pues recordemos que estamos hablando de 74 CV por litro sobre un coche de serie.

En este sentido el brillo del motor no ha perjudicado el uso doméstico, ya que el 164 es dócil cuando se maneja en el tránsito lento. Se notan los declarados 19 kgm de torque a 4.000 vueltas, ya que por momentos parece estar uno al volante de un coche con sobrealimentación.

En resumen, creo que es un buen auto para la Argentina y que será, seguramente, apreciado en función de la falta de una berlina grande y de prestaciones reales en el mercado".

Con el impulsor Alfa instalado en su F-3

Con Reutemann en Rafaela probando suspensiones, frenos y la potencia del motor

El Alfa en Monza con el piso nevado y la clásica torre del circuito detrás

El interior del baúl. Bajo su piso se aloja la rueda de auxilio, en el extremo izquierdo la antena eléctrica y más atrás la batería correspondiente. También lleva una caja de herramientas, que viene de fábrica

Vista general del motor de 2 litros

El Alfa precedido por un Fiat Croma en Milán

EQUIPAMIENTO

• Temperatura de agua (aguja)
• Presión de aceite (aguja)
• Temperatura de aceite
• Luz de reserva de combustible
• Cuentavueltas
• Reloj (Digital / Analógico)
• Radio (AM/FM Pasacassette)
• Aire acondicionado
• Elevacristales eléctricos (4)
• Reóstato de luz de tablero
• Apertura de puertas automáticas
• Bloqueo interno
• Luz de lectura (Adelante y atrás)
• Regulación de altura de asientos delanteros
• Regulación lumbar
• Regulación de la columna de dirección
• Luneta desempañante
• Faros suplementarios delanteros
• Luz de marcha atrás
• Luz de baúl
• Luz rompeniebla
• Antena eléctrica
• Espejos externos (2)
• Comando eléctrico de espejos
• Cinturones de seguridad inerciales (4)
• Dirección servoasistida
• Guantera con cerradura
• Portamapas bolsillos
• Apoyabrazos rebatibles
• Respaldo trasero rebatible
• Apoyacabezas (Adelante y atrás)
• Llantas de aleación
• Regulación interna de faros

(El detalle de equipamiento corresponde a la versión probada en Argentina)

El tablero del auto, con todos los testigos lumínicos encendidos, "chequeando" con el tester el funcionamiento de sus elementos esenciales

José Luis exigiendo al Alfa en Italia

Puesto de comando con volante, tablero de instrumentos y a la derecha los controles para el climatizador y la palanca de cambios

Corte del motor, con 2 bujías por cilíndro

Características técnicas

Motor

Delantero transversal. Block / Tapa de aleación liviana. 4 cilindros en línea. Cilindrada 1.962 cm3. Diámetro por carrera 84 x 88.5 mm. Distribución por dos árboles de levas a la cabeza comandados por correa dentada con variador de fase. Alimentación por inyección electrónica Bosch Motronic integrada con el encendido. Encendido electrónico numérico. Dos bujías por cilindro. Potencia 148 CV a 5.800 rpm. Par máximo 19 kgm a 4.000 rpm. Relación de compresión 10:1.

Transmisión

Tracción delantera. Caja manual de 5 velocidades y MA. Relaciones: 1era 3.750:1 2da 2.176:1 3era 1.518:1 4ta 1.132:1 5ta 0.928:1 MA 3.545:1 Relación del puente 3.421:1

Frenos

Tipo doble circuito en X con corrector de frenaje en ruedas traseras. ABS opcional Delanteros de discos ventilados (284 mm) Traseros de discos (251 mm)

Suspensiones

Delantera: A ruedas independientes tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora Trasera: A ruedas independientes tipo McPherson con barra transversal, tirante de reacción y barra estabilizadora

Sistema eléctrico

Batería de 55 Ah. Alternador de 85 A

Ruedas / Neumáticos

Llantas 5 1/2 x 14". Neumáticos 195/65 VR 14

Carrocería

Berlina de 4 puertas y 5 plazas. Largo 4.555 mm Ancho 1.760 mm Alto 1.400 mm Trocha delantera 1.515 mm Trocha trasera 1.488 mm Distancia entre ejes 2.660 mm Peso total 1.200 kg Capacidad del tanque de combustible 70 litros. Coeficiente aerodinámico Cx 0.30

Vea también

Road Test del Alfa Romeo 156 2.0i Twin Spark
Revista Road Test Nro 92. Junio de 1998