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Por Gustavo Ernesto López
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Ferrari 308 GTSi - 1984

 

Placer prohibido

 

Revista Motor 16 Nro 48. Septiembre de 1984

 

Ferrari 308 GTSi
El Ferrari 308 GTS se diferencia del GTB en la posibilidad de desmontar parcialmente el techo rígido, que se aloja tras los respaldos

La compra de un Ferrari puede perfectamente considerarse como una inversión segura, que se incrementará con el paso de los años, siempre que se mantenga en su estado original y en perfecto estado de uso

La gran mayoría de los objetos utilizados por el hombre han alcanzado o puede alcanzar, en contadas ocasiones, la categoría de obra de arte o de elemento excepcional. Nacidos con un criterio exclusivamente funcional, pueden alcanzar otra dimensión. Un Stradivarius no es sólo un excepcional violín; los relojes Cartier no son únicamente contadores de horas, y Louis Vuitton ofrece algo más que maletas.
Entre los automóviles, algunas marcas han alcanzado este grado, como Bugatti, Rolls Royce y Ferrari. Otras, se han acercado a la categoría de mito o de obra maestra en algún modelo concreto, como Mercedes o Maserati. Pero ninguna ha sido capaz de recrearse en todos y cada uno de los sucesivos modelos que va comercializando tanto como la mítica marca de Maranello.
En la actualidad, la gama Ferrari está constituida por cuatro modelos; el impresionante 512i BB con el motor de 12 cilindros boxer y 340 CV de potencia; posiblemente el deportivo más codiciado del mundo. Con el motor de 12 cilindros en V, un coupé de cuatro plazas ligeramente más tranquilo, si es que este concepto puede aplicarse a un automóvil con el caballo rampante. Por último, constituyendo la parte baja de la gama, los dos modelos con el motor de 8 cilindros en V, el Mondial de cuatro plazas y el 308 GTB / GTS de dos plazas.
Este último, objeto de la prueba de este número, es el más conocido y representativo de los actuales Ferrari, combinando el carácter deportivo de las dos plazas, con una potencia razonable, sin llegar a las exageraciones del Ferrari 312 BB.
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Mecánica

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Cuando nació el 308, en el otoño de 1975, estaba equipado con una impresionante batería de cuatro carburadores de doble cuerpo, que proporcionaban una potencia de 255 CV. Se seguía así la tradición de los motores poco elásticos, pero rabiosamente deportivos. Lamentablemente, las exigencias sobre contaminación ponían las cosas muy difíciles a este motor, sobre todo en los Estados Unidos y más concretamente en el Estado de California, al que no podían acceder los Ferrari, con lo que se perdía el más importante mercado para la firma de Maranello.
Unos años después, para evitar estos problemas, se recurrió a un sistema de inyección mecánica K-Jetronic, con lo que se reducía la potencia hasta 214 CV. Una cifra que suponían 6.3 kg/CV, inadmisibles para un auténtico Ferrari. Es por ello que en el otoño del 82 aparece finalmente el motor que se utiliza en la actualidad, de 240 CV, que permite alcanzar los 5.3 kg/CV, cifra más en consonancia con la marca.

Ferrari 308 GTSi

Para llegar a esta potencia se ha recurrido a una técnica que, hasta el momento, es casi exclusiva de la competición; cuatro válvulas por cilindro. Con ello, el llenado y vaciado de los cilindros es notablemente mejor y las inercias de los elementos de distribución, menores. Las cámaras de combustión, en forma de sombrero, tienen en su centro el orificio de la bujía y alrededor de él las cuatro válvulas, dos de admisión y dos de escape. Toda la culata es exponente del alto grado de sofisticación tecnológica y metalúrgica a que han llegado los técnicos de Ferrari, a quienes se les ha acusado en demasiadas ocasiones de conservadurismo. El empleo de materiales como el aluminio, silicio y titanio contradice esta afirmación.
En su nueva versión, el motor V8 sigue fiel a su inyección Bosch K-Jetronic y al encendido electrónico Digiplex, de Magnetti Marelli. Sin embargo, se ha incrementado la compresión (antes de 8.8:1) hasta 9.2:1. Gracias también a ello, el par máximo se ha aumentado hasta 26.5 mkg, lo que significa una ganancia del 7 por 100.
Lo importante de todo ello es que este motor, sin desmerecer en absoluto de lo que es un motor rabiosamente deportivo, tiene una elasticidad sorprendente. Desde velocidades bajísimas (50 km/h) y en marchas largas, se recupera sin el menor problema ni tirones. Han desaparecido los inconvenientes tradicionales de los motores de este calibre, permanentemente fuera de punto o que, incluso perfectamente ajustados, daban tirones y se ahogaban al circular por la ciudad.

Ferrari 308 GTSi
El motor de 8 cilindros en V se aloja transversalmente en disposición central

Acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, el conjunto motor - transmisión cuenta con diferencial autoblocante al 75 por 100 lo que es imprescindible para un coche de esta potencia.
Las relaciones de cambio, como es natural en Ferrari, de procedencia italiana, son bastante cerradas y con una quinta marcha notablemente corta, que permite alcanzar la velocidad máxima por debajo del régimen máximo de giro. A 7.000 revoluciones por minuto se obtiene, respectivamente en cada marcha, 65, 90, 130, 170 y 240 kilómetros por hora teóricos. La velocidad máxima se obtiene a 7.500 rpm, por debajo del máximo teórico.
Como en la mayoría de los deportivos, el cambio es duro de accionar, obligando a realizar las maniobras con cierta decisión. El embrague, monodisco, es de una suavidad sorprendente. El mando, contrariamente al del Mondial, que lleva idéntica mecánica, es por cable.
Naturalmente, como en todos los Ferrari, existe la célebre rejilla selectora en la base de la palanca y la disposición de las marchas es la lógica, con la primera desplazada y las cuatro siguientes formando la tradicional "H". En definitiva, un cambio de lo más efectivo para disfrutar de una mecánica ágil y elástica.

Rendimiento

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Hay automóviles más veloces y eficientes que este 308 GTS. Incluso entre los Ferrari. Pero lo que es evidente es que este modelo, con una vocación clara de coche que pueda ser conducido por cualquier persona, no va a defraudar a quienes hayan buscado prestaciones puras.
Con una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, el conductor de un 308 va a poner poquísimas oportunidades de exprimir al máximo las posibilidades de este motor. Sin embargo, el rodar por la carretera con un tráfico medio a velocidades muy elevadas es realmente fácil. Los adelantamientos duran un suspiro, y una velocidad de crucero por encima de los 175 kilómetros por hora no supone prácticamente nada para el motor. En autopista, el único cuidado es vigilar a los otros conductores, que difícilmente aprecian la velocidad a la que nos acercamos.

Ferrari 308 GTSi

Los consumos, la verdad es que una realización de estas características, pasan a ser puramente anecdóticos. A cualquier comprador o usuario de Ferrari le tiene al fresco si el consumo es de catorce o de dieciséis litros. Lo único que pretende es disfrutar conduciendo y notar la forma en que los kilómetros se van sucediendo sin apenas darnos cuenta. De todos modos, hemos de decir que el 308 GTS nos ha parecido un automóvil muy razonable en cuanto a consumos en carretera y autopista, y algo más gastador en ciudad.
En cuanto a su capacidad de aceleración y recuperación, ahí están las cifras para decirnos bien a las claras con quién estamos jugando.

Comportamiento

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Muchos de los automóviles de carácter deportivo, ya sean directamente derivados de la gran serie (la mayoría) o concebidos con tal fin, logran sus resultados por potencias elevadas de sus motores. En el Ferrari, además de contar con una potencia nada envidiable, nos encontramos con que su extraordinaria eficacia en la carretera obedece a su estabilidad; a un reparto de las suspensiones como sólo un coche de competición alcanza.
Con el motor situado en posición central (por delante del eje trasero), el momento de giro (tendencia al derrape) en mínimo. El 308 es increíblemente neutro, y si se produce alguna desviación de la trayectoria es, desde luego, a unas velocidades desaconsejables en carretera abierta. Unos generosos neumáticos Pirelli P7, de siete y ocho pulgadas delante / detrás, en perfil 55 / 50, eliminan totalmente el efecto de deriva y proporcionan un agarre excepcional. Sobre piso en mal estado, se produce un cierto rebote que, combinado con el autoblocante, y con la dureza de suspensión, hace que se produzca alguna fatiga en la conducción, más por la concentración a que obliga a cualquier otra cosa, pero, en todo momento, continuamos con la sensación de tener al automóvil perfectamente controlado.

Ferrari 308 GTSi
El motor, de 8 cilindros en V desarrolla una potencia de 240 CV gracias a sus cuatro válvulas por cilindro

La dirección es un buen compromiso entre dureza (no lleva servodirección, ¡hasta ahí podíamos llegar!) y desmultiplicación. Las tres vueltas y media del volante entre tope y tope podrían parecer exageradas, y resulta, en efecto, un poco lenta, pero creemos que hacerla más directa, con estos neumáticos y lo que empuja el motor, podría ser conflictiva en conducción rápida y virajes enlazados
En cuanto a los frenos, los cuatro discos ventilados se encargan de cumplir sin problemas con su función. No se trata de esos frenos que nos clavan el cinturón de seguridad en las clavículas, pero detienen al Ferrari sin el menor problema.

Carrocería

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Cuando Pininfarina diseñó el Ferrari 308, pensando en suceder al legendario Dino 246 GT, los ferraristas se echaron las manos a la cabeza por su carrocería de plástico; era la primera vez que un caballo rampante se adosaba a un elemento a un elemento tan prosaico. Sin embargo, la belleza intrínseca del diseño, pronto hizo olvidar tal dislate y hoy el 308 está perfectamente admitido entre los más puros integristas. Gracias a esta carrocería, se ha ganado algo de peso. Pero pese a ello, la poderosa estructura metálica tubular que soporta el conjunto, sigue siendo pesada; casi 1.300 kilos según catálogo, que ocultan la "mentirilla" de los casi 1.400 kilos reales en orden de marcha.
Este 308 se ofrece como coupé (308 GTB) o como cabrio (GTS), con un techo rígido que se escamotea ingeniosamente tras los dos únicos asientos delanteros. Y es precisamente descubierto, como parece más Ferrari.
El puesto de conducción es bastante espartano, aunque el lujo también se hace presente en la tapicería de cuero color beige y en el aire acondicionado, opción obligada dado el calor que se padece en el habitáculo cuando aparece el sol. La postura de conducción es obligatoriamente bastante tumbada, ya que a poca altura que tenga el conductor, roza el techo. Una generosa consola central agrupa a muchos de los mandos e incluso dos relojes (horario y presión de aceite) que difícilmente se puedan consultar.

Ferrari 308 GTSi

El acceso es bastante difícil y el confort no es excesivo, pero una y otra cosa se olvidan inmediatamente. Tampoco el ruido se sitúa en niveles normales, pero seguimos perdonándolo sin el menor rubor. Se ha perdido el sonido tradicional de la aspiración de los 4 generosos carburadores, pero sigue produciendo un ruido de escape que para los aficionados mejora la sonoridad del órgano de la catedral de Maguncia.

Presentación

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Nunca los automóviles italianos se han caracterizado por un nivel de acabado maravilloso; ni siquiera los modelos más lujosos. El Ferrari no es la excepción. Pero, de todos modos, se ha cuidado este aspecto muy notablemente. No podía ser de otra forma en automóviles de esta categoría y fabricados prácticamente a mano. Sin embargo, se notan algunos defectos en los ensamblajes.
El equipamiento es bastante completo; incluso se recurre a elementos que en un puro deportivo podrían parecer más superfluos, como el elevacristales eléctrico. Faltan otros, como un termómetro de aceite o el volante regulable en altura. Los accesorios opcionales son pocos: aire acondicionado, spoiler anterior y posterior de dimensiones mayores y neumáticos P7 con llantas específicas (las ruedas de serie son las Michelin TRX). Estos tres elementos equipaban el coche probado.
Al disponer de motor central, y una longitud de 4.20 metros, el baúl es bastante exiguo, sólo 245 litros, suplementándose con otro pequeño hueco en la parte delantera, sobre la rueda de repuesto.
Es suficiente para el equipaje ligero de los dos únicos ocupantes y en todo caso, la propia Ferrari comercializa un juego de maletas, específicamente creado para este coche, al módico precio de u$s 3.000

Valor / Precio

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Ya decíamos al comienzo que el Ferrari es algo más que un automóvil. Enjuiciar por tanto su valor es siempre complejo, como lo es valorar un cuadro; infinitamente más elevado que el valor del lienzo y las pinturas. Por tanto, cuando decimos que el 308 GTS llega a los u$s 90.000 (con los extras), no podemos valorarlo con los mismos parámetros que a otro automóvil. Tiene además una ventaja a su favor; la ausencia de depreciación en el tiempo. Un Ferrari, cualquiera que sea el modelo, vale más cada día porque siempre son objetos de colección. La compra pues de un Ferrari puede perfectamente considerarse como una inversión segura, que se incrementará con el paso de los años, siempre que se mantenga en su estado original y en perfecto estado de uso.
Porque esa es otra; los Ferrari deben siempre estar confiados a un especialista en estos coches. No nos sirve un mecánico cualquiera. En España no hay más que 4 establecimientos en los cuales nos mimaran un Ferrari, lo que supone un cierto handicap para los usuarios. Y en todo caso, se trata de un coche al que hay que cuidar y mimar, que, naturalmente no duerme en la calle y al que sus propietarios siempre quieren tener en estado impecable. Pero son dependencias que cualquiera de los afortunados poseedores soporta con gusto, porque han entrado en un club del que ya nunca querrán salirse.

Por: José Maria Cernuda
Fotos: Alex Puyol y Ángel Carchenilla

Ferrari 308 GTS en Autoclásica 2013

Ferrari 308 GTS

Ferrari 308 GTS

Ferrari 308 GTS

Ferrari 308 GTS

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Estabilidad excepcional

  • Facilidad de conducción
  • Motor muy elástico

Defectos

  • Habitáculo muy caluroso
  • Distancia al suelo muy escasa
  • Terminación mejorable

Puntaje final 83.33

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VELOCIDAD MÁXIMA 250.000 KM/H
En 5ta marcha

ACELERACIÓN

0 - 100 Km/h 6.9 s
0 - 400 m 15.2 s
0 - 1000 m 27.8 s
En IV desde 40 Km/h  
Hasta los 400 m 19.1 s
Hasta los 1000 m 28.8 s
En V desde 50 Km/h
Hasta los 400 m 22.4 s
Hasta los 1000 m 30.6 s
80 a 120 Km/h en IV 8.0 s
80 a 120 Km/h en V 12.1 s
CONSUMO
 
lt/100 Km
En carretera
Conducción rápida
18 a 21
En autopista
Conducción rápida
13 a 16
En ciudad
A velocidad muy variable
18 a 21
Autonomía media
Consumo medio ponderado
15.5 (400 Km)


Los faros principales son escamoteables, existiendo en el bajo spoiler otros de largo alcance que hacen las funciones de ráfagas


Opcionalmente, puede equiparse en Ferrari con neumáticos Pirelli P-7. Las llantas son de 7 y 8 pulgadas delante y detrás


Depósito de gasolina con cerradura. Se oculta por una trampilla practicable


El puesto de conducción es bastante sobrio, pese a la inclusión de elementos como el tapizado de cuero y el aire acondicionado

EQUIPAMIENTO

  • Cuentarrevoluciones
  • Cuentakilómetros parcial
  • Termómetro de agua
  • Manómetro de presión de aceite
  • Reloj
  • Testigo de reserva de combustible
  • Testigo de freno de mano
  • Testigo de desgaste de pastillas de freno
  • Parabrisas laminado
  • Faros halógenos
  • Retrovisor regulable desde el interior
  • Apoyacabezas
  • Espejo de cortesía
  • Alzacristales eléctricos
  • Tapa de combustible con llave

EL NIVEL DE EQUIPAMIENTO NO ES LO MÁS DESTACABLE. FALTA VOLTÍMETRO, AMPERÍMETRO, FAROS ANTINIEBLA Y CIERRE CENTRALIZADO

Características técnicas

Motor

Disposición central, transversal. 8 cilindros en V. Cilindrada 2.927 cm3 (81 x 71 mm). Cigüeñal de 5 apoyos. Distribución por doble árbol de levas a la cabeza por cada fila de cilindros, comandados por correa dentada. Alimentación por inyección mecánica. Compresión de 9.2:1 Tipo de carburante Gasolina de 96 NO. Capacidad del tanque de combustible 74 litros. Potencia máxima 240 CV a 7.000 rpm Par máximo 26.5 mkg a 5.000 rpm

Transmisión

Tracción trasera. Caja de cambios manual de 5 marchas. Velocidad a 1000 rpm en cada marcha: 1era 8.3 km/h, 2da 12.1 km/h, 3era 16.8 km/h, 4ta 22.9 km/h y 5ta 31 km/h. Embrague de mando mecánico

Dirección

De cremallera. Vueltas de volante entre topes 3.5. Diámetro de giro 12 metros

Frenos

Discos ventilados en las cuatro ruedas

Suspensiones

Independiente a las cuatro ruedas

Ruedas

Llantas de aleación, de 165 TR 390 mm. Neumáticos 220/55 VR 390

Peso

En orden de marcha. 1.340 kg

Dimensiones

Largo 4.230 m Ancho 1.720 m Alto 1.120 m Entre ejes 2.340 m Trochas 1.460 m

Otros datos

Fecha de presentación: Septiembre de 1975. Con el motor actual, en el otoño de 1982. Garantía 1 año. Plazo de entrega 3 meses

Vea también

Ferrari 512 TR

Road Test del Ferrari 512 TR
Revista Top Auto (España) Nro 10. Octubre de 1992

Ferrari 308 GTBi vs Porsche 911 Carrera
Revista Autopista (España) Nro 1277. Enero de 1984

Porsche 911 Carrera 4

Road Test del Porsche 911 Carrera 4
Revista Parabrisas Nro 156. Junio de 1991

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