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El capó está modelado en torno a una gran toma de aire para la refrigeración del motor y los grupos ópticos rasgados, pero con proyectores elipsoidales circulares. Asimismo el paragolpes presenta una larga apertura con dos entradas de aire para la refrigeración de los frenos y, finalmente, el spoiler inferior encargado de canalizar el aire por los bajos del coche.

La parte trasera se caracteriza por incorporar un discreto deflector aerodinámico, así como los tradicionales faros circulares dobles. Pero lo que verdaderamente nos ha dejado maravillados es la mecánica de este modelo. Recurre una vez más Ferrari a un chasis multitubular de acero sobre le que se ha fijado la carrocería, realizada casi totalmente en aluminio, a excepción del capó del motor y del baúl.

La arquitectura mecánica se ha tomado del precedente 456, pero obviamente se ha modificado para el nuevo modelo. Este es el caso, por ejemplo, del motor. Se trata de un doce cilindros en V a 65 grados de ángulo entre bancadas, con 5.474 cm3, bloque y culata de aleación y las camisas de los cilindros en aluminio tratado al Nikasil para una mejor disipación del calor. Las bielas son de titanio, una solución que ha permitido aligerar el contrapeso del árbol motor y favorecer el peso final del propulsor. Los pistones Mahle, en aleación de aluminio, presentan un particular diseño y garantizan un elevado rendimiento termodinámico de la cámara de combustión. La distribución es de doble árbol de levas por culatas y cuatro válvulas por cilindro. Una novedad absoluta es el sistema de admisión de geometría variable: se basa en la presencia de un tercer elemento que comunica con el colector de admisión a través de doce mariposas con servomando electroneumático: la longitud de cada conducto es de 280 o 420 mm según la apertura de las mariposas. Todo ello va gestionado por medio de dos centralitas Bosch Motronic 5.2, las mismas que obviamente gestionan todo el sistema de inyección multipunto secuencial y el encendido estático integrado.

El interior otorga a sus ocupantes el refinamiento del elegante cuero, que recubre la práctica totalidad del habitáculo

Igualmente refinado es el escape, en acero inoxidable, dotado con un sistema de contrapresión variable que mejora considerablemente la curva del par máximo en regímenes bajos y la entrega de potencia. Desde el punto de vista práctico, este 12 cilindros muestra un funcionamiento equilibrado y potencia fuera de lo común: alcanza 485 CV a 7.000 rpm y tiene un par máximo de 58 kgm a 5.000 vueltas, no bajando nunca de 40 kgm una vez sobrepasada la cota de las 1.700 revoluciones por minuto.
También el cambio es derivado del 456. Se trata de uno manual de seis marchas con sincronizador de doble cono, colocado en el eje posterior, con el diferencial. Todo ello va complementado por un embrague monodisco en seco manejado hidráulicamente y un diferencial autoblocante ZF de láminas.

Por lo que respecta a las suspensiones, tanto las delanteras como las traseras son de ruedas independientes con paralelogramos transversales y brazos triangulares, amortiguadores de gas en aluminio con muelles helicoidales y barras estabilizadoras.

El tarado de los amortiguadores está gestionado en paralelo con el innovador sistema ASR+T, que controla la adherencia de las ruedas motrices. Cuenta con dos niveles de funcionamiento, el normal y el sport, que pueden seleccionarse mediante un dispositivo alojado en el puesto de conducción.

El motor ocupa todos los resquicios del vano. El V-12, con nada menos que 485 caballos de potencia, asegura unas prestaciones de vértigo

En conducción deportiva este Ferrari reclama todos sus 485 caballos y tiene cierta tendencia a deslizar el tren trasero si nos excedemos con el pedal del gas a la salida de las curvas más lentas, aunque es fácil de corregir gracias a la precisión de la dirección y a la eficacia del diferencial autoblocante, que le hace ligeramente subvirador en la entrada a los virajes más sinuosos. La acción del ABS, por lo que respecta a los frenos, garantiza una seguridad de marcha óptima incluso en lluvia, que se añade a unas cotas de resistencia a prueba de infarto. Pero es aún más sorprendente el confort a bordo, digno de un gran turismo: la rumorosidad mecánica es mínima y las suspensiones absorben los posibles baches de la carretera.

El 550 es, en suma, una nueva alternativa, menos "racing" para los amantes de las brutales prestaciones de un deportivo. Es más fácil de conducir al límite que otros modelos de la marca del "cavallino rampante", más confortable y, además, suficientemente espacioso como para que el conductor no sólo se deleite de su pilotaje, sino que lo pueda compartir con tres acompañantes más, sin demasiados inconvenientes "espaciales" para los pasajeros de las plazas posteriores. ¡Como no!, el precio sigue siendo el principal obstáculo para disfrutarlo, además de una numerosa lista de espera hacen restringidísimo poder disfrutar de él en propiedad.

La brutal potencia disponible, y a pesar del control de tracción, permite "quemar" neumáticos si nos excedemos con el pie en las aceleradas

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 12 cilindros en V. Diámetro por carrera 88 x 75 mm. Cilindrada total 5.474 cm3. Relación de compresión 10.8:1. Potencia máxima 485 CV. Par máximo 58 kgm a 5.000 rpm. Bloque / Culata de aleación. Distribución por doble árbol de levas por bancada. Alimentación por inyección multipunto secuencial.

Transmisión

Tracción trasera. Embrague monodisco en seco. Caja de cambios manual de 6 marchas

Suspensión

Delantera: Ruedas independientes tipo McPherson con barra estabilizadora transversal Trasera: Ruedas independientes, con brazos tirados y amortiguadores hidráulicos

Dirección

Cremallera asistida

Frenos

Del / Tras: Discos autoventilados

Ruedas y neumáticos

Llantas de aleación. Neumáticos delanteros 255 40 ZR 18 - Traseros 295 35 XR 18

Carrocería

Monocasco autoportante estampado. Peso en vacío 1.632 Kg

Ferrari 550 Maranello en Autoclásica 2013