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Ferrari Testarossa - 1985
De leyenda
Revista Motor 16 Nro 109. Noviembre de 1985 |
Las prestaciones están a la altura de la apariencia. Cuando empujan los trescientos novena caballos sólo es comparable a ciertos coches de competición. Su velocidad máxima roza los 300 kilómetros por hora
En el año 1958, el ingeniero Carlo Chiti, entonces responsable técnico de la escudería Ferrari, diseñó una culata especial para el motor 250 GT. Para distinguirla de las culatas normales, se pintó de rojo el cubreculata. Este coche -denominado por los miembros del equipo "testarossa" (culata roja)- consiguió un envidiable palmarés deportivo, dando lugar a una auténtica leyenda. Al final, su auténtica denominación sería la de Testarossa que más de un cuarto de siglo después ha heredado este coche, que probamos esta semana, y que se coloca en lo más alto de la gama de Ferrari
Este nuevo Testarossa no está destinado como su antecesor a los circuitos, pero ha conseguido impactar en la misma forma que lo hizo aquél. Su presentación fue la sensación del último Salón de París. Un salón en el que había importantes novedades como el Súper 5, los nuevos Opel Kadett, los R-25, etcétera.
Todos coches muy interesantes y destinados a un gran público. Sin embargo, fue un auténtico tumulto el momento en que se tiró de la sábana para exponer las líneas del nuevo Testarossa, debidas al lápiz de Sergio Pininfarina, consejero y diseñador de la firma.
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El coche se produce a una cadencia de tres coches y medio al día, de los cuales el 55% se exportan a Estados Unidos, que es el principal mercado de Ferrari. Esto representa una producción inferior a los 1.000 coches al año, lo que aumenta su carácter elitista.
No era, por tanto, fácil el probarlo. Tuvimos que ir a Maranello, al feudo del "comendatore" Enzo Ferrari, para poder efectuar esta prueba. Una prueba singular hecha fuera de nuestros recorridos típicos, pero que se justifica por la exclusividad del coche.
La efectuamos en el circuito de Fiorano, situado a apenas kilómetro y medio de la factoría Ferrari. En este circuito, propiedad personal de Enzo Ferrari, se realizan las pruebas de los coches de competición y de los modelos experimentales. Está situado junto al taller de competición, para que los coches puedan ir de éste a la pista rodando, sin necesidad de ser desplazados en camión... Al circuito se llega por la avenida dedicada a Gilles Villeneuve, que sigue siendo un mito en Ferrari y para los habitantes de la zona, los más acérrimos seguidores del equipo.
En el interior del circuito, frente al box, nos esperaba un Testarossa color rojo -la mayoría de ellos tienen este color- recién fabricado, que había realizado ya las primeras pruebas en carretera. Hay que precisar que todos los coches son convenientemente probados durante un par de horas en las que se les hace tomar la velocidad máxima, entre otras.
El circuito de Fiorano tiene un desarrollo de 3 kilómetros. Fue creado por Enzo Ferrari para poner a punto los coches de competición y de gran turismo. Su perfil permite comprobar su comportamiento en diferentes condiciones de marcha. De cara a los coches de competición se ha reproducido algunas de las curvas más famosas de los circuitos de Fórmula 1.
La herencia de la competición
El Testarossa recuerda un poco al modelo P.4, vencedor del Mundial de Sport Prototipos del año 1967. Es bajo y muy ancho. Concretamente, quince centímetros más ancho que la berlineta BB, al que ha venido a reemplazar en los más alto de la gama Ferrari. Su motor central, es como el de este último, motor boxer (cilindros opuestos) de 12 cilindros y una capacidad de cinco litros. Sin embargo, se trata de un motor nuevo en el que se han conseguido 50 caballos más de potencia -gracias a una culata de cuatro válvulas por cilindro- y bajar el peso del motor en 20 kilos, que no son pocos.
En la construcción y la disposición de los diferentes órganos, Ferrari ha utilizado toda su experiencia de la competición. Los radiadores van colocados en la parte trasera, por delante del motor, como en los coches de competición. Esto evita las largas canalizaciones, siempre sujetas a pérdidas, y el que haya problemas de calor al pasar las conducciones de agua y aceite caliente muy pegadas a la carrocería.
El único tributo que ha tenido que pagar es de tipo aerodinámico, pues las tomas laterales de los radiadores ofrecen una buena resistencia. Sin embargo, gracias a lo bajo del coche, pese a esto y a su mayor anchura, el coeficiente de resistencia al avance -es el producto del coeficiente aerodinámico Cx por la superficie frontal- es el mismo que tenía el berlineta BB.
En cambio, gracias al traslado de los radiadores hacia atrás, ahora hay un espacio de equipajes en la parte delantera, muy aprovechable si se utilizan las valijas
especialmente diseñadas para este coche. Este espacio portaequipajes en el capot delantero se ve desdoblado por el que queda detrás de los asientos, entre éstos y la mampara de separación del motor.
Llama la atención el retrovisor, especialmente estudiado para que no emita el más mínimo bufido a alta velocidad.
Nobles interiores
Los interiores están guarnecidos en piel, en tonos negros -como el modelo probado- o blanco. Los asientos, regulables eléctricamente, sujetan bien, y aunque la primera sensación pueda ser de duros, lo cierto es que son confortables y se pueden hacer largos recorridos en ellos. Se puede regular eléctricamente tanto en distancia a los pedales o el reposapiés, como en inclinación tanto del asiento como del respaldo.
Aunque que coche es muy bajo, el acceso no es malo, salvo que se esté muy impedido. En el lado del conductor la entrada es algo más complicada por causa del volante.
Al volante es fácil encontrar una buena posición, pese a que el diseñador ha tenido muy en cuenta las medidas medias del usuario americano, que no coinciden precisamente con el tipo mediterráneo. Esto es gracias a las posibilidades de los asientos y del volante.
El volante es de tipo deportivo, con brazos metálicos en acero mate y recubierto de cuero. De la columna de dirección salen las palancas de luces, indicadores de dirección y limpiaparabrisas (que tiene tres velocidades). Estas palancas están tomadas de los Lancia, cosa que no encaja demasiado en un coche tan de elite como éste, en el que deberían ser de un diseño más exclusivo... A la izquierda del asiento del conductor van los tiradores de apertura del capot del motor y del portaequipajes, y el freno de mano. En la derecha, en la consola central, van los alzacristales, mandos de luneta térmica, ventilador y calefacción.
Todo esto, muy bien presentado, con materiales que se ven de calidad y bien terminado, a fin de que se justifique el alto precio del coche. 
La parte trasera recuerda a los legendarios Ferrari P.4 de competición, campeones del mundo en 1967. En la construcción y disposición de los diferentes órganos, Ferrari ha utilizado toda su experiencia en la competición
Al volante
Al primer toque de la llave de contacto, el motor se puso en marcha sin problemas. Ninguna vibración. Sin embargo, el sonido agudo, pero sin estridencia, transmite toda una sensación de potencia, anunciando que los 390 caballos están allí detrás, dispuestos a manifestarse.
El embrague, muy progresivo, ayuda a que el coche se ponga en movimiento sin tirones. La palanca de cambios, como en todos los Ferrari -y más si están poco rodados- resulta dura de manejar. El motor aguanta sin problemas el que se le mantenga a bajo régimen. Se recupera bien de regímenes tan bajos como las 1.800 revoluciones por minuto. Esto acaba con ciertos rumores, según este tipo de coches no pueden ser empleados en un tráfico urbano, en el que el único problema surge a la hora de estacionar en la calle; la carrocería, pese a sus bordes deformables, puede sufrir por la diferencia de altura con otros coches.
Los faros son retráctiles. El retrovisor ha sido cuidadosamente diseñado desde el punto de vista aerodinámico
De todas formas, cuando se manifiesta toda la personalidad del Testarossa es a partir de las 4.000 revoluciones por minuto. Entonces el motor empuja con una fuerza sólo comparable a la de ciertos coches de competición, hasta las 6.500 / 6.800 revoluciones por minuto. Un régimen que en quinta supone una velocidad de 293 kilómetros por hora, que es la velocidad máxima.
Incluso a estas altas velocidades el coche mantiene bien su trayectoria. Es precisamente en autopista y en trazados muy rápidos en los que el coche tiene el terreno que más le va. En cambio, en curvas lentas, el coche se muestra reticente a tomarlas. La falta de presión aerodinámica resta adherencia al eje delantero, obligando a tirar mucho del volante e incluso balancearlo un poco para hacerlo entrar en el viraje. Posteriormente, si se pisa fuerte el acelerador, esta tendencia a seguir recto se cambia por un deslizamiento del eje trasero
en salida que hay que controlar a base de volante.
Los frenos son impecables, el pedal tiene un tacto un poco duro, pero se puede dosificar la frenada a gusto del conductor.
La posibilidad de poder conducir este coche es una sensación que merece pagar el precio que cuesta este coche en España. Además, un Ferrari no deja de ser una inversión.
Sergio Piccione
Fotos: Alex Puyol
Ferrari Testarossa en Autoclásica 2022
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CONCLUSIONES
Virtudes
-
Velocidad máxima
-
Presentación y acabado
-
Comportamiento
Los menos
-
Caja de cambio dura
-
Dirección pesada
-
Baúl reducido
VELOCIDAD MÁXIMA 293.000 KM/H
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| 0 a 400 m |
13.8 s |
| 0 a 1000 m |
24.8 s |
| 0 a 100 km/h |
5.8 s |
| 40 km/h a 400 m en IV |
14.6 s |
| 40 km/h a 400 m en V |
15.5 s |
| 40 km/h a 1000 m en IV |
25.7 s |
| 40 km/h a 1000 m en V |
27.9 s |
| 80 a 120 km/h en IV |
8.8 s |
| 80 a 120 km/h en V |
11.7 s |
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CONSUMO (l/100 km) |
| Ciudad |
22.7 |
| En Carretera |
|
| a 90 km/h |
9.9 |
| En conducción rápida |
22.0 |
| En Autopista |
8.5 |
| a 120 km/h |
11.8 |
| a 140 km/h |
13.9 |
| a 180 km/h |
18.8 |
| Consumo medio ponderado |
18.4 |
| Autonomía promedio |
575 Km |
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Las puertas están trabajadas para que den paso hacia los radiadores
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Los interiores, realizados en cuero negro, son elegantes y sobrios. El equipamiento es de lo más completo y la terminación ha sido cuidada con pulcritud
Las tapas de árboles de levas van pintadas de rojo como en el legendario Testarossa de 1958
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EL DISEÑO DE LA CARROCERÍA HA SIDO REALIZADO POR PININFARINA
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Motor |
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Disposición central, longitudinal. 12 cilindros a 180 grados (boxer). Cilindrada 4.942 cm3. Diámetro por carrera 82 x 78 mm. Cigüeñal de 7 apoyos. Distribución por 4 válvulas por cilindro accionadas por 4 árboles de levas, dos por cada línea de cilindros. Alimentación por inyección mecánica. Relación de compresión 9.2:1. Tipo de carburante: Nafta de 97 octanos. Potencia máxima 390 CV a 6.300 rpm. Par máximo 50 mkg a 4.300 rpm |
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Transmisión |
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Tracción trasera. Caja de cambios manual de cinco marchas con diferencial autoblocante. Velocidad a 1.000 rpm: 1era 11.1 km/h, 2da 17.4 km/h, 3era 22.9 km/h, 4ta 30 km/h y 5ta 40 km/h. |
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Dirección |
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De cremallera. Vueltas de volante entre topes 3.5. Diámetro de giro: 12 metros |
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Frenos |
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Cuatro frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, con servofreno por depresión |
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Ruedas |
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Llantas de aleación. Las delanteras de 8 x 16 y las traseras de 10 x 16. Neumáticos Goodyear 225/50 VR 16 adelante y 255/50 VR 16 atrás. |
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Dimensiones |
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Largo 2.285 mm Ancho 1.980 mm Alto 1.130 mm Distancia entre ejes 2.550 mm Trocha delantera 1.520 mm Trocha trasera 1.660 mm Peso en orden de marcha 1.525 kg |
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Revista Motor 16 Nro 48. Septiembre de 1984
Road Test del Ferrari 512 TR
Revista Top Auto (España) Nro 10. Octubre de 1992
Porsche 911 Carrera vs Ferrari 308 GTBi
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