Porsche 924 - 1984   Los caprichos se pagan   Revista Motor 16 (España) Nro 50. Octubre de 1984

Hace diez años, Porsche decidió ampliar el grupo de personas que podían aspirar a un coche de su marca, ofreciéndoles uno más asequible que los del modelo 911 que entonces componían la casi totalidad de su gama. Este coche barato -el Porsche del pobre, lo llamaron en algunos paises- era el modelo 924 que probamos esta semana

Además de este planteamiento comercial, un poco sorprendente en una marca de elite como Porsche, el 924 marcó también un hito importante en su historia. Para empezar, el motor tomado de Audi era un cuatro cilindros en línea de dos litros de cilindrada refrigerado por agua, con lo que se rompía la tradición de los motores refrigerados por aire que siempre había utilizado Porsche, incluso en sus más aparatosos y potentes coches de competición. La segunda novedad técnica fue la colocación del motor en su parte delantera, poniendo fin a toda la serie de modelos, de competición y con motor central o trasero.

También te puede interesar

- Prueba del Ford Capri GT 2.3 V6
- Prueba del Renault Alpine V6 Turbo

Al Porsche 924 se le ha criticado que de Porsche no tenía más que el nombre. Pensamos que no es justa tal crítica. Y la prueba es que ha dado lugar a una familia de modelos, como fueron los 924 GTS y GTR y lo es actualmente el 944, sobre los que nadie se atreve a hacer la más mínima crítica. Lo que sí es cierto, es que el motor dos litros impone una serie de limitaciones en las prestaciones. Pero tampoco lo es menos que el 924 tiene mejor rendimiento que cualquier otro coupé con motor de ese tamaño.

Es típicamente alemán, tiene un espléndido rugido grave, que se traduce en el habitáculo en una agradable rumorosidad y su capacidad de empuje es permanente, desde prácticamente todas las velocidades.

Uno de los elementos constructivos más interesantes del 924 es su arquitectura, la distribución de sus elementos mecánicos. Su bondad queda demostrada por el hecho de que es el mismo esquema seguido posteriormente por sus hermanos mayores, el 944 y el 928 S. Se trata de la disposición que ideara el genial ingeniero español Wilfredo Ricart y que consiste en colocar el motor, en posición longitudinal, sobre el eje delantero, pasando el conjunto de caja de cambio y diferencial (elementos bastante pesados) al eje posterior. Eso permite un reparto de pesos excepcional, con el 48 por 100 del peso de conjunto sobre la parte delantera y el 52 por 100 sobre la trasera. Tal distribución condiciona un excepcional equilibrio de conducta en el coche, cualidad que se manifiesta en las siempre delicadas curvas rápidas de autopista, esas que con un buen coche se abordan a 200 kilómetros por hora y que asustan sobre uno malo cuando se circula a sólo 150 kilómetros por hora. El equilibrio se mantiene, eso sí, siempre que le depósito de combustible permanezca lleno.

Si el motor, es cierto, puede pasar un poco inadvertido en este Porsche, la verdad es que su comportamiento es muy bueno. Y no lo es menos el de la transmisión, sobre una caja manual de cinco marchas. Las lagunas propias de la transmisión, cuya distribución es plenamente turística, quedan compensadas por la perseverancia del motor en regímenes bajos e intermedios. Eso permite buenas recuperaciones y aceleraciones más que aceptables. La velocidad máxima, superior a 205 kilómetros por hora, se obtiene en quinta.

En cuanto al consumo, la media ponderada es razonable y la autonomía media permite hacer un viaje realmente largo sin repostar; todo ello a bordo de un coche deportivo. A velocidades constantes no hay sorpresas y el coche consume volúmenes razonables de gasolina. Es a la hora de andar deprisa cuando surgen los datos chocantes. Así, por ejemplo, a una velocidad superior a los 140 kilómetros por hora y en autopista, el 924 no consume más de 10 litros cada 100 kilómetros. Hay que tener en cuenta que este tipo de escenario permite rodar a regímenes constantes, en marchas largas y, por tanto, con el motor trabajando a velocidades moderadas.

Lo contrario ocurre cuando tratamos de afrontar a buena marcha una típica carretera española de montaña. Curvas cerradas, horquillas, pendientes y, en ocasiones, tráfico denso obligan a un uso exagerado del cambio; como saldo, para obtener un promedio ridículo que más vale no mencionar, el coche se despacha casi 16 litros por cada 100 kilómetros. Valga este dato como mera referencia anecdótica.

Interior sobrio, muy buen diseño y asientos de la máxima eficacia. Lástima que todo ello se vea traicionado por algunos detalles de terminación pobre, inusual en Porsche

El asiento no es regulable en altura, como el volante, lo que hace que la postura para conducir sea inevitablemente cercana al decúbito supino, con el volante muy ajustado sobre las piernas y sin espacio para que las manos maniobren sobre él, en conducción rápida. Esto, unido a que la dirección es lenta y el volanta grande, da como resultado que conducir deprisa sobre carreteras viradas sea a veces desagradable, detalle a reprochar teniendo en cuenta que el 924 es un Porsche.

Los pedales son excelentes. El del embrague es muy progresivo y tiene a su izquierda una cómoda plataforma de descanso. El mando del cambio es ligeramente brusco, pero absolutamente preciso y de recorridos razonables. El agrado de su manejo es del todo meritorio, teniendo en cuenta el largo y tortuoso camino que tienen que recorrer los varillajes de mando hasta llegar a la caja de cambio.

En marcha, hay un par de capítulos que merecen ser destacados. En primer lugar, que los frenos funcionan muy bien en frío, pero pierden eficacia de modo estrepitoso a medida que van entrando en calor. En segundo, que el 924 es un coche muy poco apto para circular a ritmo vivo por carreteras viradas; pese a su neutralidad característica, la tónica es que tiene a irse de trompa. La única forma de hacer frente a esta tendencia, es entrar siempre con potencia en las curvas. Si el eje trasero empuja, el delantero se inscribe con mayor facilidad. Pero esto, sin autoblocante, no siempre es del todo posible (Porsche facilita en opción un autoblocante al 40 por 100 por un precio no excesivamente alto).

A la hora de frenar, de pasar rasantes rápidos o enlazar curvas de radio variable, el 924 hace gala de una envidiable neutralidad, que corre a cargo de su peculiar concepto constructivo, que distribuye el peso de conjunto así: 48 por 100 en la parte delantera y 52 por 100 en la trasera. Las ventajas del 924 se encuentran también en carretera rápida, pues su forma de sostenerse en curvas de radio amplio, es sencillamente irreprochable. Sin duda, es un coche concebido por y para las autopistas europeas.

Cuando fue concebido el 924 tenía como meta ofrecer al conductor las sensaciones de un deportivo, sin dejar a un lado un buen comportamiento energético; esto es, debía ser un coche económico en su uso y rentable en sus prestaciones. Para ello, entre otras cosas, se diseñó una carrocería aerodinámica, cosa que no se hacía en Porsche de serie desde sus primeros días. Como no existían tampoco grandes limitaciones estructurales, salvo las dimensiones externas -4.20 metros de longitud-, fue fácil conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica de sólo 0.33 que es un buen valor para un coupé pequeño como éste.

Porsche inventó también la burbuja trasera, de tan buen resultado posterior para Renault. Con ella se resolvía bien el diseño del portón posterior, dando buena estética, configuración aerodinámica y visibilidad a un tiempo. El acceso a través de las dos puertas laterales es dificultoso, especialmente para el conductor, que invariablemente termina golpeándose con el volante, o ensuciando la tapicería con los zapatos.

El confort es apreciable en todos los detalles y sólo se echa de menos un reglaje de altura para los asientos. No hay más ruido a bordo que el de la rugiente mecánica. Aunque la insonorización con respecto al exterior -ruido aerodinámico y de rodadura- es muy buena, el ruido que tienen que soportar los ocupantes es alto.

Hace casi diez años, Porsche buscó alternativas técnico - estéticas. El resultado fue un nuevo coupé, cuya línea y esquema mecánico rompían con la tradición

El espacio disponible es el idóneo en un coupé de dos plazas, pero resulta crítico si consideramos que existen dos pequeños asientos -o simulacro de asientos- en la parte trasera que no pueden utilizarse por sus ridículas dimensiones y, en última instancia, porque la altura disponible hasta el techo impide por completo poder sentarse sin llevar la cabeza torcida.

Pese al grueso tunel central de transmisión, la anchura del habitáculo permite todo tipo de holguras y los asientos disponen de una amplia carrera de regulación.

La visibilidad está conseguida en todos los sentidos, aunque el morro queda algo fuera de la vista en las maniobras urbanas y el retrovisor derecho, de reglaje eléctrico, es opcional y muy caro.

El diseño, la presentación y el acabado no tienen el toque espartano característico de un deportivo, pero tampoco la innecesaria fastuosidad de una berlina americana de gama alta.

Como coupé deportivo, el 924 recibe un cuidado especial en lo concerniente a la instrumentación y equipo de conducción. Todo está en su sitio, aunque el descomunal volante impide muchas veces llegar con la vista a determinados indicadores. El resto de los apartados, dejando a un lado los accesorios por y para la conducción, no están descuidados.

Uno de los grandes problemas del 924 es económico. Al elevado precio de adquisición del coche, se unen los también caros accesorios de equipamiento. Así, disponer de aire acondicionado supone un buen pellizco; la configuración del habitáculo y la estructura aerodinámica de la carrocería -con serias restricciones a la entrada de aire en marcha- hacen más que aconsejable la instalación del equipo opcional de aire acondicionado, lo que encarece casi por decreto el precio del 924.

Las mismas consideraciones pueden hacerse con otros accesorios, como el espejo eléctrico del lado derecho, el volante deportivo, los alzacristales eléctricos y tantos otros elementos sin los que el 924 sería un vehículo de equipamiento más bien escaso.
El acabado es bueno, pero hay detalles de presentación que habría que mejorar.

Cuando un español decide comprar un Porsche, está pagando siempre cantidades superiores a las que paga cualquier europeo de pleno derecho. Pero a esto ya estamos acostumbrados. Lo peor del asunto, es que cuando un español compra un Porsche 924, está comprando el producto de la marca que más se ajusta a su presupuesto y esto, como en todo, tiene sus servidumbres.

Lo peor de un 924 es su precio, que no responde del todo al valor de lo que se compra. Y lo que se compra es una excelente tecnología, un producto hecho con materiales durables y capaz de dar satisfacciones por muchos años.

El comprador deberá reflexionar seriamente sobre la compra de un Porsche 924. Un 944, aún en su configuración más elemental, resulta un capricho francamente más excitante, por muy poco más.

Conclusiones

Como deportivo, el Porsche 944 cumple bien todos los requisitos. Es rápido y preciso y no tiene otras limitaciones que su precaria habitabilidad y su comportamiento en carretera de montaña. Sería una de las opciones más lógicas si no fuera porque, a cambio de su precio, pueden comprarse dos Opel Manta y tres Ford Capri.

.

CONCLUSIONES

Virtudes

• Comportamiento en carreteras rápidas

• Excelente reparto de pesos
• Precisión de manejo

Defectos

• Postura de conducción inadecuada
• Frenos escasos en caliente
• Precio disuasivo

VELOCIDAD MÁXIMA 207.200 KM/H
(en 5ta marcha)

El motor Audi de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua, es el primer argumento del 924. Es suave, elástico y da 125 caballos de pura raza. Su disposición longitudinal en el coche, con la caja de cambios sobre el eje posterior, determina un comportamiento crítico en carreteras viradas

EQUIPAMIENTO

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de agua
- Manómetro de presión de aceite
- Reloj
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros halógenos
- Faros antiniebla
- Luneta térmica
- Retrovisor regulable desde el interior
- Apoyacabezas delanteros
- Espejo de cortesía
- Tapa de tanque de nafta con llave

Vea también

Road Test del Porsche 928 S
Revista Motor 16 (España) Nro 7. Diciembre de 1983