Renault 5 Copa Turbo - 1984   Morir matando   Revista Motor 16 Nro 43. Agosto de 1984

La explotación de palabras puramente deportivas, como Alpine o Turbo, ha sido todo un triunfo, con la paradoja de que, por diseño, el R-5 es precisamente un automóvil diríamos que casi femenino, de líneas exentas de agresividad, y cuidado interior

En muy pocas ocasiones una marca obtendrá de un modelo concreto el éxito que Renault ha obtenido (y aún está obteniendo en algunos mercados) con su R-5. Ello no es fruto tan sólo de lo homogéneo de su diseño, sino de una acertada política de marketing. La imagen que las versiones más deportivas del R-5 han reflejado en la opinión pública ha permitido y ha favorecido el éxito durante largos años del pequeño automóvil francés.

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La explotación de palabras puramente deportivas, como Alpine o Turbo, ha sido todo un triunfo, con la paradoja de que, por diseño, el R-5 es precisamente un automóvil diríamos que casi femenino, de líneas exentas de agresividad, y cuidado interior.

El año pasado, la antigua versión Copa fue sustituida por la Copa Turbo, idéntica a la que en Francia se conoce como Renault 5 Alpine, con el mismo motor, pero con las modificaciones introducidas en la gama R-9 / R-11 y, además, un turbocompresor que permitiera aprovechar el "tirón" que supone esa palabra mágica en la trasera de un automóvil.

Durante bastantes años el Copa, en su versión atmosférica, ha sido el automóvil más rápido de cuantos se fabricaban en España. Ahora la aparición hace pocas semanas del Peugeot 505 Turbo Inyección ha desalojado al Copa Turbo de esa curiosa posición. Su velocidad punta de 175 kilómetros por hora es buena, sin más.

Con 110 caballos de potencia, la verdad que debería alcanzar los 180 kilómetros por hora, cifra sólo ligeramente superior, pero de claros efectos psicológicos.

Sin embargo, en cuanto a capacidad de aceleración y recuperaciones, el R-5 Copa Turbo es excelente. Imbatible por ningún automóvil español, puede medirse sin rubor con automóviles de reciente creación, como el Peugeot 205 GTi, al que sin duda van a comparar la mayoría de los hipotéticos compradores.

Unas relaciones de caja perfectamente adecuadas al modelo son las responsables de sus virtudes.

Aunque desde 1982 los Renault 5 ya incorporan la caja de cambio de cinco marchas, los distintos Copa fueron pioneros en este tema. Y, por alguna razón que se nos escapa, nunca han acabado de resolver definitivamente el guiado de la palanca.
De hecho, a lo largo de la historia del Copa, se han modificado en no menos de cuatro ocasiones diversos elementos de timonería.

El primer problema es que la "H" tradicional no está paralela al eje longitudinal, sino ligeramente angulada, y en segundo lugar, la segunda velocidad hay que introducirla metiendo la palanca en el guarnecido del asiento. Cuando el freno de mano está accionado, la palanca del cambio tropieza con éste al tratar de insertar la marcha atrás.

Un rosario, pues, de imprecisiones que llegan a irritar hasta que se le toma tranquilo. Y es una lástima, porque, cuando nos hemos habituado a este cambio, sus recorridos, e incluso su precisión y tacto, junto a su rapidez, son irreprochables. Es un auténtico cambio de competición.

Las relaciones son las apropiadas para un coche de estas características, con marchas cortas y una relación semicerrada. Las velocidades máximas alcanzadas en cada marcha son, respectivamente, de 45, 75, 115, 155 y 180 (teóricos) kilómetros por hora en cada marcha. Cifras que, como se ve, están repartidas en tramos de similares proporciones, significando que no hay grandes huecos ni marchas de desahogo para autopista. Ello tiene como contrapartida que el motor va casi siempre alto de vueltas, aumentando el consumo y, más notablemente, el nivel de rumorosidad.

El embrague, pese a la potencia del coche, se muestra muy progresivo y es de accionamiento suave.

El motor es el 1.400 de la versión TX, con el turbo colocado después del carburador. Desarrolla una potencia de 100 caballos

No hay más que hechar un vistazo al cuadro de consumos para apreciar que el R-5 Copa Turbo no es un coche especialmente gastador. Tampoco es verdad que sea económico, pero sí que está a un justo término medio entre lo que se espera de un automóvil deportivo y lo que se desea de un automóvil de su tamaño. Estas cifras corresponden al gasto de combustible de 98 octanos, porque, aunque el fabricante recomiende la nafta súper (de 96 octanos), hemos podido comprobar que, en Madrid, a 650 metros sobre el nivel del mar, detonaba notablemente sin posibilidad de actuar sobre el avance, ya que es electrónico.

Creemos que este problema es particular de la unidad probada, pero, en todo caso, lo apuntamos.

Es lo que más nos ha gustado del coche, porque el comportamiento del Copa, cortito entre ejes y generosamente calzado, es espectacular. Realmente es difícil conocer donde está el límite de agarre del coche, aunque hay que decir en su contra que, cuando se sobrepasa el límite, es ya dificilísimo de controlar. Es rotundamente neutro y, teniendo la precaución de no levantar el pie del acelerador bajo ninguna circunstancia, no se desliza ni de trompa ni de cola.

Si, muy en el límite, se levanta el pie, se va de trompa y apenas nada puede hacerse. Tiene muy buena motricidad, al menos sobre pavimentos en buen estado, y mantiene perfectamente la trayectoria recta, incluso sobre terrenos muy bacheados.

Un coche que consigue desaceleraciones superiores a 9.8 metros por segundo tiene que ser juzgado con admiración. Pues bien, en el Copa Turbo se han logrado desaceleraciones de casi 12 m/seg. en frío. Unos generosos discos ventilados delanteros, discos ventilados traseros y un peso de 870 kilos en vacío permiten estas excelencias.

Lástima que en caliente, por calidad de pastillas o por una ventilación poco conseguida, las distancias de frenado se alarguen y el pedal baje sensiblemente en su recorrido. No es que desfallezcan acusadamente, es simplemente que disminuye su portentosa eficacia. Sólo en estas circunstancias se hace imposible la maniobra de punta y taco, que en condiciones normales es facilísima de realizar gracias a una correcta disposición de los pedales, con un acelerador articulado en su parte inferior.

Nunca ha sobresalido el Renault 5 por su dirección, demasiado lenta y sin embargo dura en parado. Con los neumáticos de 175 del Copa nos temíamos lo peor y, sin embargo el resultado final, juzgado desde la filosofía del modelo, nos parece correcto.

Sigue siendo muy dura la dirección en maniobras de estacionamiento (bastante más dura que en las versiones "normales"), pero al menos se ha ganado en rapidez, ya que sólo se necesitan 3.5 vueltas de volante de tope a tope. El diámetro del volante nos parece correcto, así como su diseño, muy deportivo y con el grosor adecuado.

Afortunadamente no se ha caído en el error de recurrir a volante pequeño, muy de moda hace algunos años y acusadamente inadecuado para automóviles con dirección rápida.

Cuando se llevan más de doce años en el mercado, no hay que hacer alusiones a la carrocería. ¿Quién no conoce hoy día un Renault 5?. Pues la versión Copa Turbo, al margen de los anagramas delantero y trasero y las llantas de aleación, no se diferencia exteriormente del R-5 TX con su spoiler delantero ya de serie.

Evidentemente, la carrocería ha acusado algo el paso del tiempo, hasta el punto de que está prevista su sustitución en este mismo año (al menos en Francia), pero no es porque las líneas hayan envejecido, puesto que el nuevo modelo las mantiene.

Respecto a lo conocido en los R-5 "normales", el Copa Turbo ofrece una instrumentación algo más completa y más espectacular, con un color naranja de "carreras". Se ha añadido un cuentavueltas (que ya existe en el TX), un manómetro de presión de soplado del turbo, en el que, por desgracia, no se han señalado los valores, sino que se utiliza un código de colores muy poco inteligible.

Por lo demás, todo es idéntico en su interior, con el poco conseguido sistema de abatimiento de los asientos delanteros que obliga a que el conductor, sobre todo una conductora, tenga que bajarse del automóvil si quiere hacer subir a los niños por la otra puerta, porque con una sola mano es prácticamente imposible levantar en peso todo el asiento del pasajero. Pero al fin y al cabo los asientos delanteros del Renault 5, con todos sus defectos, son lo suficientemente cómodos.

La versión Copa Turbo es un producto típico de marketing. Se trataba de hacer posible una idea con los elementos disponibles, sin modificar grandemente un proyecto que inicialmente no contemplaba esta posibilidad. A causa de ello, algunos aspectos han sido sacrificados y el de la habitabilidad ha sino uno de ellos. Así, la rueda de repuesto es imposible alojarla en su ubicación habitual, el vano motor, por lo que ha sido trasladada al baúl, como si se tratase de una valija, simplemente sujeta con una cincha.

El resultado es que el compartimiento de equipajes ha quedado reducido a una pura anécdota, en el que no cabe una valija mediana sino un par de bultos pequeños.
Por otro lado, el R-5, en general, se ha visto superado en habitabilidad por otros proyectos posteriores, como el Fiat Uno, el Mini Metro o el Volkswagen Polo.

Suponemos que este aspecto ha sido concienzudamente analizado en el R-5 nuevo, pero hasta que aparezca no queda más remedio que conformarse con lo poco que hay.

En esta categoría de coche, y más en las de carácter deportivo, los equipamientos suelen ser excelentes argumentos de venta, hasta tal punto que no serían más los usuarios que se comprarían cualquiera de estos coches si, por llevar menos elementos superfluos, tuvieran un precio inferior.

En el caso del Turbo, el equipamiento es aceptable, no faltando casi nada imprescindible, pero quedándose corto si lo comparamos con otros modelos deportivos.

Falta, por ejemplo, la luz trasera antiniebla, unos proyectores de largo alcance, una luz interior de lectura mapas y un respaldo divisible, que al menos paliaría la exigua capacidad del baúl.

De siempre se ha caracterizado Renault por la buena calidad de su acabado, y en el Copa no podía ser menos. Sin embargo, lo que sí notamos en este coche es una serie de desencajamientos que se traducen en ruidos permanentes, tanto de carrocería como de algunos elementos mecánicos. Evidentemente, las torsiones del monocasco son superiores a lo que se había previsto para los pequeños R-5, y esto es muy posible que se traduzca en un envejecimiento prematuro del automóvil.

En la justicia no puede afirmarse que el Copa sea un automóvil especialmente confortable; es muy ruidoso y duro de suspensión. Pero de un deportivo de buena raza había esperarlo. Digamos que es de una incomodidad soportable y al menos queda el consuelo para el pasajero de que los viajes duran poco, y para el conductor porque conducirlo es evidentemente divertido.

No puede decirse que el Turbo sea barato. Luego, si analizamos que ofrece nada menos que 110 caballos, la cosa cambia. Evidentemente se trata de un automóvil ya desfasado, que en pocos meses sufrirá una depreciación importante, pero sigue siendo aún el más rabioso y deportivo de cuantos automóviles se construyen en España.

Por José María Cernuda

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Brillantes prestaciones

• Agarre excepcional
• Muy buenos frenos

Defectos

Puntaje final 60.00

VELOCIDAD MÁXIMA 174.800 KM/H
En 5ta marcha

Los interiores son idénticos a los de las versiones más económicas

CONSUMO MUY RAZONABLE. FRENOS DE LO MEJOR DEL MERCADO. PRESTACIONES DE UN COCHE DE CARRERA Y EQUIPAMIENTO ACEPTABLE

El cuadro de instrumentos es bastante completo. El volante no resulta demasiado pequeño

EQUIPAMIENTO

• Cuentarrevoluciones
• Cuentakilómetros parcial
• Termómetro de agua
• Manómetro de presión de aceite
• Reloj
• Testigo de freno de mano
• Testigo de desgaste de pastillas de freno
• Testigo estarter
• Parabrisas laminado
• Faros halógenos
• Limpia lavaluneta trasero
• Luneta térmica
• Apoyacabezas delanteros
• Espejo de cortesía

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Road Test del Renault Alpine V6 Turbo
Revista Motor 16 (España) Nro 229. Marzo de 1988