Renault Alpine V6 Turbo - 1988   Fiel a la tradición   Revista Motor 16 (España) Nro 229. Marzo de 1988

Desde hace treinta años, Renault ofrece a un sector muy peculiar de su clientela un modelo de altas prestaciones y silueta deportiva, que con el paso del tiempo ha sufrido múltiples y profundos cambios, aunque ha mantenido el espíritu y la filosofía que siempre acompañó a su nombre: Alpine

Desde que se presentó a la prensa en octubre de 1987, la comercialización del Renault Alpine ha sido algo confusa en España. Las pocas unidades que se importaron (en principio se habló de veinte) se agotaron según llegaron, y hoy no hay unidades disponibles para el público en España. Esto tampoco es muy extraño si se tiene en cuenta que la producción diaria del Alpine es de nueve coches, unos 1.200 al año, que en su mayoría se venden en los mercados alemán y francés.

También te puede interesar

- Comparativa del Ferrari 308 GTB vs Porsche 944 Turbo
- Prueba del Lotus Esprit Turbo Intercooler 2.0

El Renault Alpine V-6 Turbo se construye en la fábrica de Alpine en Dieppe y en su elaboración se emplean técnicas de vanguardia junto a métodos puramente artesanales en el mejor estilo tradicional.

Siguiendo la arquitectura tradicional de los Alpine, el V6 Turbo es un "todo atrás", es decir, motor, cambio y transmisiones forman un conjunto en voladizo en la parte trasera. Esta disposición tuvo su "tiempo de moda" hace algunos años, pero hoy en día es una estructura que comparten contadísimos modelos, entre los que se destaca el mítico Porsche 911. Este tipo de configuración, que algunos consideran anticuada, exige ciertas dotes de conducción y limita el confort general del coche, pero en contrapartida, el placer de conducir aumenta y se puede disfrutar de sensaciones mucho más puras, que en definitiva es lo que busca el comprador de este tipo de deportivos a la vieja usanza.

Delante, el espacio habitable es amplio y generoso. El acceso a las plazas traseras es más complicado

La carrocería de dos puertas y cuatro plazas (miniplazas las traseras) está íntegramente construida en poliester, fibra de vidrio y poliuretano, y todas sus piezas son ensambladas a alta temperatura lo que da una rigidez importante con un peso bastante reducido. La aerodinámica es bastante buena (Cx = 0.30) gracias a lo estilizado de su línea, baja altura y fuerte inclinación del parabrisas delantero. Un spoiler delante y un alerón en la parte trasera proporcionan suficiente apoyo aerodinámico para circular a altas velocidades en línea recta.

Como es habitual en los Alpine la mecánica está tomada de las grandes series de fabricación y en este caso es el motor del R-25 Turbo el que lo impulsa. Los 185 caballos de potencia que rendía en el R-25 Turbo ahora son 200 en el Alpine y sorprende por la suavidad y progresividad de su funcionamiento, cosa que antes no ocurría en el 25. El cambio, de manejo rápido y preciso, tiene un buen escalonamiento entre sus relaciones y sus desarrollos son los idóneos: la velocidad máxima se ha obtenido a 400 revoluciones por minuto por encima del régimen teórico de potencia máxima.

No se puede exigir mucho en confort en un automóvil de estas características, aun así, y a pesar de ir casi "sentado en el suelo", se puede hablar de un cierto nivel de comodidad y las suspensiones, aunque duras, no vapulean el cuerpo de los ocupantes, que en las plazas delanteras van sentados con gran amplitud. El equipamiento es bastante completo: ordenador de a bordo, elevacristales y retrovisores de mando eléctrico, cerraduras centralizadas con telemando de infrarrojos, etc. Hay elementos que en teoría son opcionales, pero que en las escasas unidades que han venido a España eran equipo obligatorio, directamente incluido en el precio final del coche, y son: aire acondicionado, tapicería de cuero y un potente y completo equipo de sonido de alta fidelidad. Como única opción a elegir queda la pintura metalizada.

Jesús Pareja en acción en el circuito de Monza en el año 1986

La única pero gran laguna que tiene el equipamiento del Alpine es la falta de un sistema antibloqueo de frenos, que en Francia es opcional, mientras que en nuestro país ni siquiera se contempla la posibilidad de aplicarlo, algo que (como veremos más adelante) se echa mucho de menos.

Otro -de los pocos- aspectos negativos del Alpine es su deficiente acabado en algunas piezas. En la unidad probada por Motor 16 se detectaron fallos en el ensamblaje de las tapas plásticas de los faros y batería en el interior del exiguo baúl, así como en los mandos de ajuste de los asientos, guantera y huecos portaobjetos con tapa de la consola central. Son pequeños fallos que si bien no son garrafales, empañan ligeramente la imagen de exclusividad de este Renault.

En definitiva, el Renault Alpine V-6 Turbo es un gran turismo deportivo ideal para los amantes de la conducción rápida y sensible y que gustan de rizar el rizo con un volante en las manos; es un automóvil que necesita un cierto nivel de conducción para dar lo máximo de sí, pero que proporcionará plena satisfacción a quien guste de conducir en toda la extensión de la palabra y sepa sacar el mayor partido posible de los 200 caballos del motor.

Dos generaciones. El mítico Alpine 1600, con numerosas victorias y títulos mundiales en su haber, y el nuevo Alpine V-6 Turbo (foto Revista Auto Hebdo Sport)

Prueba de las posibilidades del V-6 es que Renault organizó un trofeo a nivel continental en el que los mejores pilotos de todas las especialidades se batían con Alpines idénticos por los circuitos europeos; para hacerse una idea de lo efectivo que puede llegar a ser el modelo, basta un dato: era más rápido por vuelta que el Porsche 944 Turbo Cup.

Aparte del uso muy específico que tiene el Alpine, hay otro factor determinante a la hora de adquirirlo, que es el precio. El mismo es algo elevado para lo que ofrece el producto en sí, sobre todo si se sopesa con lo que hay en el mercado por precios similares. Pero sobre gustos no hay nada escrito, y sobre caprichos menos...

El rendimiento del motor del R-25 Turbo ha mejorado mucho en su adaptación al Alpine. Además de haber ganado dieciocho caballos, al entrega de potencia cuando empieza a soplar el turbo es mucho más suave y progresiva, dos adjetivos que definen perfectamente el carácter de este motor. Su mejor margen de utilización está entre las 3.000 y 5.500 revoluciones por minuto, manteniendo el motor entre estas cifras su respuesta es inmediata y el empuje muy progresivo. Por debajo de las 3.000 se muestra algo perezoso.

Está muy bien insonorizado y en el habitáculo casi no se oye el rugido del V-6, y se percibe más el silbido del turbo cuando entra en acción que el rumor de la mecánica. En cuanto al gasto de combustible -algo que parece no importar mucho en un deportivo de altas prestaciones- es bastante contenido a velocidades moderadas, y muy sensible al uso que se haga del acelerador; en el cuadro de consumos se puede apreciar la tremenda diferencia de gasto que hay de viajar tranquilamente a 90 km/h estabilizados o ir "de carreras" en un recorrido parecido.

Como mencionábamos antes, el cambio funciona muy bien, y su manejo es delicioso; rápido y preciso. Los desarrollos, aunque puedan parecer largos se adaptan bien al motor y sólo en terrenos muy enrevesados donde se utiliza el cambio con profusión se nota lo largo de los desarrollos de la 2da y 3era velocidades.

La conducción rápida del Alpine no es para noveles. Pese a la ligereza del tren delantero las reacciones son nobles

Partiendo de la base de que para ir deprisa con el Alpine hay que tener un cierto nivel de conducción, veremos que es un divertimiento sentarse a su volante y manejarlo con pasión. Es muy ligero en su parte delantera y dada la fenomenal capacidad de tracción que tienen las ruedas motrices, en zonas de curvas hay que someter el tren trasero a un ligero balanceo para salir de la curva controlando el derrapaje con el volante, en caso contrario, el tren delantero tiende a cargarse al principio y descargarse al final, con el consiguiente tirón del morro hacia el exterior de la curva. Esto, naturalmente se produce cuando se rueda a un ritmo endiablado, porque en circunstancias normales es una auténtica lapa que obedece fielmente a los mandatos del conductor.

En autopistas es una fiera que va sobre rieles, y aquí es donde más se nota la ligereza de la parte delantera; tiene una ligera sensación de flotación que obliga a ir pendiente de corregir la trayectoria. Estas correcciones se multiplican si el piso es irregular, por lo que hay que prestar especial atención. Quede claro que esto sólo ocurre en línea recta a más de 210 kilómetros por hora o en curvas largas abordadas también a alta velocidad. Por debajo de estas cifras la sensación de seguridad es absoluta. Sobre pisos deslizantes el Alpine se sigue mostrando tan noble como en seco; únicamente el tren trasero se vuelve algo nervioso y hay que ser más precavido con el acelerador a la salida de las curvas, donde el peso que gravita atrás aumenta la tendencia al derrapaje.

Suave, rápida y bastante directa son sus principales atributos. Sin servoasistencia, que no se necesita para nada, gira las ruedas de un lado a otro con menos de tres vueltas de volante con toda suavidad, incluso en las maniobras de estacionamiento. Por medio del cómodo y anatómico volante, llegan a las manos del conductor todas las reacciones del tren delantero lo suficientemente filtradas para que no sea molesto y se tenga total sensibilidad de qué y cómo pisan las ruedas delanteras.

El motor es el mismo del R-25 Turbo. En el Alpine rinde muy bien y sus 200 caballos se notan

Muy bien y muy mal el Alpine en este apartado. Muy bien porque sus cuatro frenos de disco autoventilados de considerable tamaño controlan el Alpine con energía y rapidez. Muy mal porque el no disponer del sistema antibloqueo de frenos -que se ofrece en Francia desde hace poco- no está en la línea de lo que debe ser un deportivo de su valor. Salvo esta inexplicable laguna del Alpine en España, los frenos son buenos, y más que suficientes para las prestaciones que ofrece el Renault.

Buena para ser un deportivo de estas características, las plazas delanteras son amplias y la posición semi-acostada del cuerpo es cómoda. Lógicamente atrás no ocurre lo mismo dado el poco espacio que hay, aun así los asientos son cómodos y su forma anatómica se adapta muy bien al cuerpo del pasajero. El espacio para equipaje es meramente simbólico en el vano delantero, junto al depósito de combustible. Atrás, sobre el motor donde sólo se accede desde fuera, cabe alguna prenda de vestir, que tapa la poca visibilidad que hay desde el interior hacia atrás.

Por Juan Diego Martínez
Fotos A. J. Nieto

.

CONCLUSIONES

Virtudes

• Temperamento deportivo

• Velocidad máxima
• Comportamiento noble

Defectos

• Ausencia de ABS
• Detalles de terminación
• Precio elevado

VELOCIDAD MÁXIMA 254.200 KM/H

Una silueta muy atractiva la del Alpine

La instrumentación es bastante completa y fácil de consultar. El volante gira las ruedas de lado a lado con 2.9 vueltas

EQUIPAMIENTO

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de aguja
- Manómetro de presión de aceite
- Reloj
- Computadora de a bordo
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros antiniebla traseros
- Aire acondicionado
- Asiento regulable en altura
- Retrovisor con mando a distancia
- Apoyacabezas delanteros y traseros
- Alzacristales eléctricos
- Cierre centralizado
- Luz de lectura de mapas
- Llantas de aleación
- Pre - equipo de audio
- Cinturones de seguridad traseros

CONCLUSIONES DE MOTOR 16

Para los amantes de la conducción deportiva, el Alpine V-6 Turbo es un automóvil muy a tener en cuenta. La razón está en sus prestaciones brillantes y su nobleza de comportamiento a pesar de ser un tradicional "todo atrás".

Ciertas dotes de conducción y un precio elevado son suficientes para disfrutar de un deportivo que es la continuación de una dinastía de producción limitada que ha cosechado importantes éxitos deportivos.

La ausencia de un sistema de antibloqueo de frenos y algunos feos detalles de terminación son la otra cara de la moneda de un coche casi de carreras que para adquirirlo requiere armarse de paciencia mientras Renault no sea capaz de atender las peticiones de sus clientes.

Vea también

Road Test del Renault Fuego Turbodiesel
Revista Autopista (España) Nro 1229. Enero de 1983