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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Audi Quattro Turbo- 1984

 

Hágase la luz

 

Revista Autopista (España) 1305. Julio de 1984
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

Audi Quattro Turbo

Junto con unas ruedas más anchas y una suspensión aún más deportiva, la versión 1984 del Audi Quattro se distingue por una siniestra instrumentación digital en la que el negro absoluto y la luz cegadora son las dos caras de la moneda

Modelo cumbre de Audi desde su aparición en 1980, el coupé Quattro ha sido el embajador de una tendencia hoy día tan en boga como, es la tracción integral en vehículos no específicos de todo-terreno. En la versión ensayada, se acentúa aún más el carácter deportivo de este peculiar modelo. En el transcurso de su aún corta trayectoria, el Quattro ha sido repasado y actualizado en varios aspectos. Ya en la versión '83, este tracción integral era equipado con un sistema de información de elevado nivel tecnológico, incluyendo indicadores electrónicos, ordenador de a bordo y sintetizador de voz para diversas funciones. El actual Quattro ha sido modificado adicionalmente, a base de unos reglajes de suspensión más deportivos y neumáticos más anchos; una evolución siempre en la tendencia del máximo agarre en todas las circunstancias y a cualquier precio, a lo que pretende contribuir también la opción del sistema antiblocaje de frenos ABS.

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El primer contacto con el Quattro, que en su estética y técnica básica ha entrado en su quinto año de producción sin variaciones fundamentales, incluye una cierta sorpresa. Una vez ocupado el asiento del conductor, ante la vista no queda, como es usual en los modelos deportivos, un conjunto de instrumentos redondos. sino que en su lugar aparece un negro vacío. Toda una decepción para la típica chiquillería que atisba los velocimetros ("éste marca hasta 300!"). Ni una sola cifra evoca el mítico parámetro de la velocidad máxima.

Audi Quattro Turbo
Agarre aún más deportivo. Ruedas más anchas y suspensión dura

La panorámica cambia al girar la llave de contacto: súbitamente aparece una luz verdosa en la triste oscuridad. Todos los segmentos reunidos en el «display» se encienden por espacio de tres segundos: el velocímetro digital indica 288. el reloj horario unas hipotéticas 28:88, y se activan todas las barritas luminosas (chivatos) de los indicadores seudoanalógicos (cuentavueltas, temperatura de agua, presión de soplado...). La operación, denominada fase de chequeo y copiada de la cabina de un moderno avión, sirve de control para todos los segmentos luminosos. ¿Y entonces por qué el velocímetro no indica 888, para asegurar que funcionan todos los segmentos de cada dígito? La respuesta no sabemos si se entronca con una cuestión de fiabilidad o abaratamiento de costes (?), pues se ha prescindido de la barrita lateral izquierda superior en el primer dígito: de esta forma. el limite de indicación del velocímetro está en los 399 km/h. Habrá que convenir en que es más que suficiente para las posibilidades presentes y futuras del Quattro.
En marcha, puede desaparecer rápidamente el posible efecto de sugestión de este tipo de indicadores sobre un fanático de lo digital. La constante variación de las barras luminosas en los indicadores seudoanalógicos pronto pone muy nervioso al más templado; y el cambio brusco de los segmentos de las cifras al activarse en los indicadores digitales, resulta mucho menos tranquilizante que los movimientos corridos de un sencillo marcador convencional. Además, ya no es posible informarse del todo con un breve vistazo; el futurístico sistema hace necesaria una mirada más detenida de lo que requeriría el más abigarrado conjunto a base de saetas y diales clásicos. En la oscuridad, la intensa luz verde se refleja en el parabrisas y deslumbra. Reduciendo al mínimo la intensidad con el reóstato, apenas se disminuye la molestia, y además se apaga la iluminación de los símbolos de calefacción en la consola central. La solución radical también la han previsto los de Audi. Un botón de regulación hace desaparecer de golpe toda la verbena, con excepción de las cifras de velocidad.

Audi Quattro Turbo
Sin la llave de contacto. Instrumentación en negro

Entre el moderno sistema de información del Quattro, también se encuentra un ordenador de a bordo, que se acciona mediante un botón y que informa sobre la hora, el tiempo de conducción, velocidad media, autonomía con un llenado del depósito de combustible, así como sobre el consumo medio y el consumo instantáneo. Además de todo esto, el conductor recibe información hablada. Nada más arrancar el motor, suena un «gong» y una penetrante voz femenina recuerda: «Por favor, abróchese el cinturón». Normalmente, los incidentes sólo son indicados oralmente una sola vez. Pero la sensibilidad de la electrónica no siempre es de fiar. Cuando en el coche de la prueba se había acabado el agua del lavaparabrisas, apareció constantemente, a intervalos de tres a cuatro minutos el comentara de «Por favor, rellene con agua el sistema de limpiaparabrisas». También puede ocurrir que incluso después de salir del coche y haber apagado todo, se oiga «Por favor, apaguen las luces».
A excepción de pequeños cambios como un botón girable para la luz, nuevos botones y nueva simbología para calefacción y ventilación y el modificado salpicadero, todo lo demás ha permanecido invariado en el interior del Quattro. También el motor sigue siendo el alegre cinco cilindros de 2,2 litros de cilindrada con turbocompresor e intercambiador térmico para el aire de admisión, que a partir de las 3.000 vueltas tiene tanto empuje, que nadie puede quejarse de falta de temperamento; al contrario, tiene tanto temperamento, que incluso podría valer como un potente deportivo. sólo adolece de una cierta carencia de fuerza a regímenes muy bajos, pues le falta algo de presión de soplado a pocas vueltas. Este hándicap, que se debe a la concepción básica de las características de rendimiento, ha sido algo corregido en el nuevo Quattro acortando en casi un 10 por 100 la tercera y cuarta marchas.
Por sugerencia de la propia clientela, los técnicos de Audi han conferido más deportividad a los reglajes de suspensión. Muelles más duros y amortiguadores más enérgicos contribuyen a mejorar la estabilidad, al igual que unas llantas de ocho pulgadas de garganta, que dan la sensación de aumentar la vía, y que van calzadas exclusivamente con neumáticos Pirelli P7R 215/50 VR 15, que incidentalmente acortan algo más los desarrollos del cambio respecto a los 205/60 anteriores. Así que ahora con el Quattro se pueden tomar las curvas a velocidad aún mayor de lo que ya era posible antes. Como cabía esperar, el confort de suspensión no ha ganado con estas medidas; más bien todo esto produce que las irregularidades del asfalto de las autopistas se transmitan con más fuerza a los ocupantes que la versión anterior. Los badenes y los lomos, en cambio, siguen sin inmutar al Audi, aun con la suspensión más dura.
Desde hace unos meses, existe la posibilidad de adquirir el modelo Quattro, mediante un suplemento en el precio, con un sistema antiblocaje de frenos ABS que puede conectarse o desconectarse según las circunstancias. En opinión de algunos técnicos de Audi, hay situaciones, como por ejemplo con nieve recién caída o gravilla en las que se forma una «cuña» delante de la rueda que está derrapando, y entonces pueden conseguirse distancias de frenada más cortas con una rueda blocada que con el sistema ABS. Así, el conductor tiene la elección, y sólo cabe esperar que al desconectar tenga en cuenta que una cuña de nieve delante de las ruedas delanteras no sirve de nada cuando haya que rodear un obstáculo, pues con las ruedas bloqueadas no hay forma de dirigir el coche.
Por otra parte, la sensación de la frenada en el Quattro deja bastante que desear, debido a que resulta demasiado esponjoso. La causa radica en el sistema en sí, y en que los asientos no son lo suficientemente rígidos.
Las ventajas de la tracción integral son ya de sobra conocidas, y se resumen en una tracción excelente en la aceleración debido a una distribución homogénea de la fuerza hacia cuatro en lugar de dos ruedas. Sin embargo, esto no le ahorra al conductor del Quattro la compra de neumáticos de invierno pues con los neumáticos tipo VR de serie, extremadamente anchos, la conducción sobre nieve queda muy dificultada e incluso resulta muy arriesgada, ello empeorado aún más por la poca estabilidad lineal y la reducida deceleración de los frenos. Con los neumáticos VR, se acusa aún más el punto débil de toda tracción, justo entre la superficie del piso y el neumático. Esto no es de extrañar, pues el deportivo neumático Pirelli P7R requiere al menos algunos grados por encima de cero para conferir un buen agarre. Sería muy aconsejable imprimir en mayúsculas este detalle en el manual de instrucciones.
Respecto a la primera versión, el Quattro actual presenta tres innovaciones importantes: una suspensión más deportiva, el sistema ABS (como opción), y un montón de electrónica informativa; cabe concluir que esta última no representa un adelanto en la tecnología práctica, sino más bien todo lo contrario.

W.S.

Características técnicas

Motor

5 cilindros en línea, longitudinal, inclinado a 20 grados a la derecha. Bloque de fundición y culata de aleación ligera. Cigüeñal de 6 apoyos. Distribución por un árbol de levas en culata (correa dentada). Encendido electrónico transistorizado. Inyección de combustible mecánica Bosch K-Jetronic. Sobrealimentación por turbocompresor KKK, con sobrepresión máxima de 0.85 bares regulada por "waste-gate". Intercambiador térmico aire-aire para la admisión. Bomba de combustible eléctrica. Cilindrada 2.144 cm3. Diámetro por carrera 79.5 x 86.4 mm. Relación de compresión 7:1. Potencia máxima 200 CV a 5.500 rpm. Par máximo 29.1 mkg a 3.500 rpm

Transmisión

Tracción total permanente. Diferencial intermedio y trasero bloqueables manualmente por separado. Embrague monodisco seco de mando mecánico. Cambio de 5 marchas. Desarrollos finales de las marchas en km/h cada 1.000 rpm. 1era 7.8; 2da 13.3; 3era 19.4; 4ta 26.4; 5ta 36.3

Suspensión

Independiente a las 4 ruedas con conjuntos McPherson muelle - amortiguador. Radio de pivotamiento negativo en el tren delantero

Dirección

De cremallera asistida

Frenos

De doble circuito hidráulico y servo. Discos delanteros ventilados de 280 mm. Discos traseros de 245 mm. Sistema antibloqueo ABS opcional

Sistema eléctrico

Alternador de 1.260 vatios. Batería de 63 Ah

Llantas y neumáticos

Llantas de 8" de garganta con neumáticos Pirelli P7R de 215/50 VR 15

Carrocería

Monocasco autoportante de chapa de acero, coupé 2 puertas 4/5 plazas. Subchasis auxiliar delantero. Largo 4.405 mm . Ancho 1.725 mm. Alto 1.345 mm. Entre ejes 2.525 mm. Trocha delantera 1.420 mm Trocha trasera 1.450 mm. Baúl 333 dm3. Tanque de combustible de 90 litros. Aceite motor 4.5 litros. Circuito de refrigeración 9.3 litros. Peso en vacío 1.300 Kg

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Lo mejor

  • Excelente tracción
  • Prestaciones destacables
  • Habitabilidad
  • Asientos muy cómodos

Lo peor

  • Carrocería en línea pesada
  • Instrumentación poco funcional
  • Consumo de combustible
  • Confort de suspensión precario

 

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VELOCIDAD MÁXIMA 222.000 Km/h
En 5ta a 6.100 rpm

ACELERACIÓN
0 a 60 Km/h
3.5 s
0 a 80 Km/h
5.0 s
0 a 100 Km/h
7.4 s
0 a 120 Km/h
10.0 s
0 a 140 Km/h
13.6 s
0 a 160 Km/h
19.1 s
0 a 180 Km/h
26.4 s
0 a 200 Km/h
40.7 s
0 a 400 m

15.1 s

0 a 1000 m
28.0 s
40 a 100 Km/h
16.8 s
60 a 100 Km/h
21.7 s

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada
Vel real
50
48
100
92
130
121
160
149
180
164
200

184

CONSUMO (l/100 km)
Consumos homologados
a 90 Km/h
7.7
a 120 Km/h
9.9
Urbano
15.4
Consumos reales en prueba
Consumo mínimo
12.8
Consumo máximo
21.2
Por carretera a una media de 80 Km/h
16.5
Por autopista a una media de 150 Km/h
18.1
Media durante la prueba
16.4

Audi Quattro Turbo

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Audi 90 Quattro vs Ford Sierra XR 4x4

Audi 90 Quattro vs Ford Sierra XR 4x4
Revista Autopista (España) Nro 1393. Marzo de 1986

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