Prueba Nro 823 BMW M1 - 1980   Un "superauto" con clase   Revista Autocar (Inglaterra). Septiembre de 1980

El M1 difiere de la mayoría de los autos con motor central, pasados y presentes, desde las primeras etapas de diseño. El auto fue concebido en 1972 y BMW tuvo en cuenta que debería ser hecho para desarrollo como auto de carreras. Al mismo tiempo, la ingeniería y la gerencia acordaron que, en la forma de uso en carretera, el M1 debía ser lo más refinado posible e, igualmente importante, tener el alto estándar habitual de BMW en cuanto a equipamiento y calidad de construcción

Sin duda, el M1 representa un tremendo compromiso por parte de BMW, quienes después de dos años de producción dicen que ahora están a tres cuartas partes del camino para construir los 400 autos necesarios para la homologación en el Grupo 4 de la FIA. Mientras tanto, los M1 configurados con la especificación completa del Grupo 4 de 450 bhp aparecen regularmente en las carreras de autos Procar que acompañan a la mayoría de los Grandes Premios de Fórmula 1.

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El coche no nació sin dramatismo. Los lectores recordarán el fracaso del trato original entre BMW y Lamborghini, quienes iban a producir los autos. Esto provocó un largo revés en la producción. Sin embargo, curiosamente, gran parte del automóvil todavía se produce en Italia; Marchesi fabrica el chasis multitubular (con paneles donde sea necesario para protección contra la intemperie y resistencia adicional) y las piezas de suspensión. Los paneles de la carrocería de fibra de vidrio, 10 en total, están moldeados por Transformazione Italiana Resina. A continuación, las unidades de carrocería y chasis se entregan a los carroceros Baur, con sede en Stuttgart, que ajustan los motores, la transmisión y el acabado. Finalmente, los autos terminados van a BMW Motorsport para ajustes, controles y pruebas en carretera.

El M1 sigue el diseño clásico del motor longitudinal (en lugar del más compacto aunque menos ideal desde el punto de vista del manejo, motor sobre la caja de cambios elegida por Ferrari).
La distancia entre ejes del M1 es de 2.56 metros, 6.36 cm mas que el Ferrari 512 BB Boxer, sin embargo, el M1 es 2.56 cm mas corto.. Ambos miden 1.830 m de ancho.
ItalDesign de Giugiaro fue responsable del diseño de la carrocería y del estilo agradablemente sobrio. Si bien el coeficiente de resistencia no es nada especial, BMW también dice que, en la práctica, el centro de presión y, por lo tanto, el equilibrio aerodinámico del automóvil permanece prácticamente constante en toda la gama de velocidades del coche, sin necesidad de ningún otro dispositivo aerodinámico que no sea el pequeño alerón delantero envolvente.
Mecánicamente, las únicas similitudes entre el motor de cuatro válvulas por cilindro de 3,5 litros (3453 cc) del M1 y el SOHC de seis cilindros "de producción" son el bloque de diámetro interior simétrico, el diámetro interior de 93,4 mm y la carrera de 84,0 mm. Se utiliza un cigüeñal más fuerte, bielas más largas y, por supuesto, pistones diferentes, y para satisfacer los requisitos de un sistema de aceite capaz de trabajar con fuerzas G altas (y para obtener una línea de motor baja) se emplea lubricación por cárter seco. Los árboles de levas en cabeza accionados por cadena operan cuatro válvulas por cilindro.

La inyección de combustible es Kugelfischer Bosch. El encendido es por sistema electrónico Magneti Marelli. Con una relación de compresión moderada de 9.0 a 1, las salidas de potencia y par para estas unidades "fabricadas a mano" se cotizan en 277 CV a 6500 rpm y 33.7 kgm a 5000 rpm de torque. La transmisión se conecta a través de un embrague de doble placa Fichtel and Sachs a un transeje totalmente indirecto ZF de cinco velocidades equipado con una unidad de deslizamiento limitado. La relación final es de 39.1 km/h por cada 1,000 rpm, prácticamente perfecto para lograr la velocidad máxima declarada de más de 260 km/h.
La suspensión es por horquillas de longitud desigual (totalmente ajustables), resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Hay barras estabilizadoras delanteras y traseras. 16 pulgadas de diámetro x 7 pulgadas adelante y 8 pulgadas atrás. Las llantas de aleación Campagnolo llevan neumáticos 205/55 y 225/50 VR P7.
El M1 inclinó la balanza del departamento de pruebas de BMW en 1.412 kilos, distribuidos exactamente 56/44 delante y detrás, listo para la carretera con los depósitos medio llenos.

Performance: No es sólo lo que hace el motor...

... sino la forma en que este soberbio motor de seis cilindros en línea entrega su potencia. Funciona suavemente a 800 rpm con un suave burbujeo del escape y un toque de esos deliciosos zumbidos que provienen de las cadenas y las válvulas de operación directa. Para un motor tan altamente afinado, la flexibilidad es excelente. Con una aceleración ligera, el M1 funcionará felizmente con tan solo 1,000 rpm indicadas y con una ausencia total de arranque del motor o de la línea de transmisión. Pise cruelmente el acelerador a estas rpm, y el motor se sacudirá y titubeará. Alimente las siguientes 500 rpm más gradualmente y el motor tira sin quejarse. A 3.000 rpm tira como un león, las notas de admisión y escape se han vuelto más decididas. Para cuando alcanzas las 4500 rpm, el auto avanza con fuerza, y las notas de la admisión y el escape se mezclan en un hermoso aullido.
Es posible que este glorioso seis cilindros no tenga el impacto instantáneo de rango medio de los grandes superdeportivos V8 o de 12 cilindros; baje una marcha para mantener el motor girando y la respuesta de aceleración es igual a la de cualquier superdeportivo actual. Tal como están las cosas, los incrementos de 30 km/h en las cinco marchas son maravillosamente uniformes. Solo a más de 190 km/h, la resistencia aerodinámica causa una caída en la aceleración, pero no mucho, por ejemplo, en quinta marcha es solo 6.1 segundos más lento de 210 a 240 km/h que de 160 a 90 km/h. Eso es tan rápido entre 60 y 100 km/h en tercera como entre 130 y 160 km/h. Parece que a medida que el par comienza a caer, la curva de potencia se vuelve cada vez más fuerte. En última instancia, es solo el limitador de revoluciones (variable dentro de las 200 rpm pero ajustado a 6700 rpm en el auto de prueba) lo que evita que esta unidad extraordinariamente suave acelere bien en el sector rojo (también a partir de las 6700 rpm).
En la carretera, este flujo de aceleración maravillosamente constante se mantiene mediante relaciones de transmisión bien elegidas. Las caídas de revoluciones disminuyen progresivamente desde 2200 (1º a 2º) hasta 1100 rpm (4º a 5º) en cada paso. Los máximos son 77, 114, 160 y 218 km/h.

La prueba de velocidad máxima se realizó en un día virtualmente sin viento (afortunadamente en vista de los comentarios posteriores) y aquí el M1 se superó al pasar de manera concluyente al limitador de revoluciones para registrar 262 km/h con el viento que había) y 256 contra el viento.
La aceleración en línea recta equivale a todos los superdeportivos disponibles actualmente, y esto con "solo" 277 bhp. Soltar el embrague con 4,800 rpm proporcionó la cantidad justa de patinaje de las ruedas y dos líneas negras que se desvanecieron gradualmente en la pista. El agarre regresó cuando el M1 pasó los 48 km/h en 2.1 segundos (sin igual para ningún auto probado recientemente) y luego a 96, 160, 193 y 241 km/h en 5.5, 13.0, 20.2 y 41.8 segundos. El patrón de cambio de marchas tiene primero una pata de perro estilo carreras. Tiene una sensación razonablemente directa (a diferencia del movimiento gomoso del 535i). El primer cambio al segundo es comparativamente rápido, como muestra el tiempo hasta los 96 km/h, y una vez que se trabaja en el patrón H normal, la calidad del cambio es buena.
Todo esto se suma a un automóvil maravillosamente receptivo y, a veces, emocionante. La mayoría de los adelantamientos son aparentemente instantáneos. 160 km/h están disponibles en cualquier carretera rural de 1/4 de milla recta y 193 km/h se convierten en una marcha de crucero bastante natural. La aceleración para salir de las curvas lentas produce suficiente fuerza G para enviar objetos colocados sin cuidado por la cabina.
El acelerador funciona maravillosamente suave y el motor responde maravillosamente en todo momento. El arranque es típicamente BMW; la llave se gira durante uno o dos segundos, el motor se enciende y luego se estabiliza a un ritmo parejo. El calentamiento es rápido y este período inicial de conducción está libre de peculiaridades que estropeen la flexibilidad. Una vez caliente, el M1 pide que lo conduzcan con fuerza durante horas y horas. En ningún momento el motor se siente estresado. Cuando está parado, siempre vuelve a la misma tranquila y relajada inactividad.

Economía: Buena para el tipo de auto

Durante la mayor parte del kilometraje de prueba relativamente corto, el M1 se condujo tan duro como lo permitieron las condiciones en las autopistas o en las carreteras rurales a menudo tortuosas de Bavaria. La cifra de consumo total de 16.62 litros cada 100 km es, por lo tanto, extremadamente meritoria y sugiere que en un uso más moderado, casi 14 l/100 km deberían ser accesibles. La carga de combustible (dividida entre dos tanques colocados en el centro) es de 102 litros, lo que le da al M1 un alcance máximo de casi 640 kilómetros.
En el auto de prueba, la luz de advertencia de combustible comenzó a brillar con 77 litros agotados, dejándonos con alrededor de 430 kilómetros entre paradas y una generosa reserva de 22 litros más. Aunque los tanques se alimentan de forma cruzada, BMW recomienda que, para fines de respiración, ambos tanques de llenado de tipo "tapón" operados con llave se abran en los repostajes. Sin embargo, de manera muy molesta, incluso esto no permite que se use el flujo completo de la bomba durante las últimas etapas de llenado cuando nos encontramos llenando los tanques alternativamente (y varias veces) para permitir que cada uno tenga un período de asentamiento.
El reabastecimiento de aceite es sencillo: se realiza con el motor caliente pero estacionario. Teniendo en cuenta el tipo de motor, las holguras y el número de válvulas, el consumo de aceite era tolerable de 0.5 litros cada 640 kilómetros

Ruido: Alto pero aceptable. A veces delicioso

El ruido del motor varía desde el glorioso aullido del acelerador a fondo hasta el suave zumbido aparente a velocidades de crucero. Como en cualquier automóvil con motor central, el ruido del motor siempre está ahí hasta cierto punto, sin embargo, en este caso es la falta total de cualquier período de vibración del motor lo que lleva a uno a una sensación de mecánica tan bien ajustada con total refinamiento.
BMW está justificadamente orgulloso de la supresión del ruido del viento. A cualquier velocidad razonable, se deben abrir los respiraderos en cada puerta para mantener el flujo de ventilación, el aire pasa a través de las cavidades de la puerta y sale a la atmósfera a través de las salidas traseras. Por lo tanto, las presiones de aire internas y externas se equilibran, lo que a su vez evita que los marcos de las puertas sean "succionados" (y que los ocupantes sientan una acumulación de presión). Este excelente sellado de la puerta más explica que el auto de prueba sufra solo los silbidos del viento de esta fuente.
Por encima de 140 km/h la turbulencia del aire es audible como un golpeteo de baja frecuencia (esto aumenta notablemente si se levantan los faros), que se vuelve cada vez más evidente por encima de 190 km/h. No es de extrañar que en un coche de neumáticos tan anchos con dibujo y con una suspensión de un coche de carreras, el rugido generado por la banda de rodadura esté siempre presente, pero no en un grado molesto a menos que se corra sobre superficies con dibujos muy toscos. Solo a más de 190 km/h estos ruidos generados por el viento y la carretera se combinan para hacer que una conversación normal requiera voces ligeramente más altas y que la radio sea difícil de discernir sin un aumento en el volumen. Las velocidades sostenidas de más de 210 km/h (casi nunca son posibles, incluso en Alemania) producen un marcado aumento en los niveles de ruido de admisión y escape que pronto cansan. El golpeteo de los neumáticos durante las reparaciones improvisadas de la carretera está particularmente bien atenuado. Cuando está en uso, se escucha la bomba de aire acondicionado entrando y saliendo de vez en cuando.

El tablero de instrumentos principal contiene (de izquierda a derecha) indicadores de temperatura y presión de aceite, indicador del depósito de combustible, cuentarrevoluciones, velocímetro e indicador de temperatura del agua; también controles de calefacción, interruptor de ventilador, encendedor de cigarrillos y reloj digital. El interruptor de luz principal y el reóstato del atenuador de luz del panel se encuentran junto al respiradero izquierdo del panel frontal. Los controles del aire acondicionado están situados junto a la palanca de cambios junto con los interruptores de balizas, luneta trasera térmica y faros antiniebla traseros. Tenga en cuenta la intrusión del paso de rueda en el espacio para los pies y los pedales desplazados resultantes

Comportamiento en ruta: Como una sanguijuela

El sesgo de peso hacia atrás y esos neumáticos Pirelli P7 de sección ancha le dan al M1 un excelente agarre y tracción. Quizás la mayor alegría del automóvil es poder usar constantemente sus enormes reservas de energía para salir disparado de las curvas y adelantar a otros. Según los estándares de superdeportivos anteriores, el M1 se siente suavemente suspendido. Esto beneficia particularmente la tracción y el agarre en las curvas medias donde la superficie es ondulada o rugosa. Los neumáticos quedan pegados a la superficie de la carretera. La calidad de conducción es verdaderamente excelente. Incluso a velocidades muy bajas, la suspensión funciona para nivelar las superficies en mal estado. Las ondulaciones de carreteras largas y abiertas se absorben maravillosamente.
En todas las velocidades "normales", la estabilidad en línea recta es buena, y en ausencia de viento no encontramos problemas durante las carreras de velocidad máxima. Sin embargo, hubo ocasiones cuando viajábamos a más de 190 km/h en las que ráfagas ligeras nos sacaban de la línea. Uno espera un grado de nerviosismo lineal en un auto de peso en el eje trasero por el motor central, pero en "nuestro" M1, esta ligera inquietud no pareció desanimarse por la suspensión.
La dirección en sí es excelente, idealmente engranada con 3 1/4 vueltas de tope a tope (el círculo de giro es pésimo a 12.40 metros), bien ponderada, hermosamente precisa y gracias a un amortiguador de dirección entre la cremallera y el chasis, notablemente libre de transmisiones de imperfecciones de la carretera.
En las curvas, el M1 está neutralmente equilibrado. Es más agradable conducir lento (lento en este caso no se relaciona con los autos de todos los días) y rápido, y en todo momento le da al conductor una excelente sensación a medida que se acumulan las fuerzas de las curvas.
El M1 gira con avidez y responde rápidamente a las llamadas de la dirección. Los niveles de agarre en carretera seca son simplemente fenomenales. A velocidades en las que el automóvil de todos los días se deslizaría, el M1 simplemente se aferra. El conductor tiene que adaptarse a un nivel de adherencia totalmente diferente. En seco, el problema en el M1 ya no es encontrar suficiente agarre, sino la visibilidad delantera con la que explotarlo. Para nosotros, encontrar un lugar para despegar el automóvil de manera segura a cualquier velocidad presentó quizás el mayor problema para realizar esta prueba.
Como está implícito, el subviraje rara vez está presente, excepto en la entrada a las curvas lentas. Sin embargo, como hemos dicho antes, es el subviraje inicial lo que lleva al conductor a tomar una curva y le da una mejor sensación inicial de la carretera, especialmente en mojado. Tal vez sea un punto insignificante, pero creemos que vale la pena mencionarlo, aunque solo sea porque a velocidades normales, el automóvil es, por lo demás, muy bien educado. A medida que las fuerzas en las curvas aumentan con la potencia en las curvas lentas, es la parte trasera la que finalmente se separa. Lo hace con docilidad pero en un límite tan alto que no podemos imaginar que se transgreda en circunstancias normales. In extremis, un despegue abrupto también provoca un sobreviraje del automóvil. En cualquier caso, la respuesta a la corrección es maravillosamente rápida y precisa, lo que inspira una gran confianza, especialmente en mojado, donde a una velocidad moderada es muy fácil provocar un sobreviraje con el acelerador. Las condiciones de prueba impidieron tales experimentos a más de 110 km/h. Sin embargo, nos dimos cuenta de que cuando soltábamos el acelerador en curvas muy rápidas (más de 160 km/h) tomadas quizás a "ocho décimas" del máximo posible, el movimiento del chasis (transferencia de peso y cabeceo) causaba una inquietud levemente inhibidora en la parte trasera, una ligereza que sentimos que se debe solo a la configuración de la suspensión elegida para funcionar mejor a velocidades más bajas, en lugar de a cualquier peculiaridad fundamental.

El interior del M1 presenta una vista agradablemente funcional. Ajustados como se muestra, los asientos permiten suficiente espacio longitudinal para los pies

Frenos: Excelentes

En el M1 BMW ha conseguido tres ideales; respuesta progresiva, buen equilibrio de adelante hacia atrás y excelente resistencia al desvanecimiento.
La geometría de la suspensión delantera antihundimiento y un centro de gravedad bajo mantienen el paso de frenado bien controlado. Quizás sorprendentemente en vista de nuestros comentarios anteriores sobre el nerviosismo inducido por la inclinación, la estabilidad de frenado es buena.
La resistencia al "fade" es excelente. En la séptima de 10 paradas consecutivas de 0,5 g desde 165 km/h (la velocidad en el 1/4 de milla) las presiones del pedal habían aumentado considerablemente acompañadas de algo de esponjosidad y olor a material de fricción, a partir de entonces los revestimientos protagonizaron una recuperación que continuó el final de la prueba.
En contraste, el freno de mano era miserablemente ineficiente (y estrictamente hablando, ilegal).

Posición de manejo : Bien ejecutada

Los de estatura media encontrarán pocas dificultades para ponerse cómodos. Solo si mide 1.80 metros o más, la posición de conducción comienza a ser estrecha. Se introducirá un asiento más bajo para dar más espacio para la cabeza, mientras que BMW puede proporcionar un poco más de espacio para las piernas, ya que el ajuste longitudinal está limitado por el torpedo.
Los asientos con revestimiento de tela brindan un soporte adecuado en lugar de excelente. Sentimos la necesidad de más acolchado en la región lumbar, particularmente porque un conductor alto necesita adoptar una postura de hombros más bien redondeados, lo que deja un hueco en la parte inferior de la columna.
De lo contrario, la cabina del M1 es un lugar muy profesional para estar. Los pedales están perfectamente posicionados para la operación de punta y taco. Están desplazados debido a la intrusión del paso de rueda, pero uno pronto se acostumbra a esto.
Un volante plano "Motorsport" es ajustable en alcance, la palanca de cambios y los controles de palanca normales de BMW quedan naturalmente al alcance de la mano. Todos los comandos están al alcance de la mano. Los faros emergentes se elevan eléctricamente, pero solo cuando se encienden las luces principales. Si el flash de los faros delanteros funciona durante el día, se encienden dos luces más pequeñas montadas en la parrilla; también se encienden con la luz completa durante la noche.
Dentro de un tablero largo con protección hay un conjunto completo de instrumentos, también los controles de calefacción y ventilación. Los diales principales; un cuentarrevoluciones de 0 - 9.000 rpm (preciso y visible) y un velocímetro de 280 km/h (parcialmente oculto por el aro del volante) con un odómetro de viaje están flanqueados por la temperatura del agua y el contenido de combustible. La presión del aceite y los indicadores de temperatura del aceite están en el extremo izquierdo. Las luces de advertencia relacionadas con las luces altas, el freno de mano, la carga de la batería, el nivel de aceite y los indicadores se configuran en la pantalla central.
Los comandos de los alzacristales eléctricos, además de los botones de balizas, la ventana central térmica y las luces antiniebla traseras, también los controles del aire acondicionado están montados en un panel al lado de la palanca de cambios.

Los paragolpes con revestimiento de goma son integrales con el panel inferior delantero y trasero de la carrocería. El aire sale del compartimiento del motor a través de listones y persianas en la sección trasera

En el M1, BMW se ha aferrado a su sistema de calefacción con válvula de agua. La salida de calor es buena, también el control direccional bastante satisfactorio, pero como hemos comentado en tantas ocasiones, es lento para responder. El flujo de aire fresco alimentado a través de las cuatro rejillas de ventilación del salpicadero también es decepcionante, aunque se puede obtener una brisa razonable con el ventilador configurado en la primera velocidad; su ruido impide el uso constante en las dos velocidades más altas. Por lo tanto, en cualquier día de verano medianamente cálido, encontramos que el uso intermitente del aire acondicionado (que tiene un ventilador separado) es necesario para mantenernos cómodos. Las temperaturas constantes de la cabina parecían difíciles de mantener sin "buscar" constantemente la configuración correcta del ventilador, y sentimos que el equilibrio correcto habría sido más fácil de lograr si el ventilador principal hubiera estado controlado por reóstato. A pesar de estas críticas, el M1 está sin duda mejor ventilado que cualquier superdeportivo probado anteriormente.
La queja común de los automóviles con motor central es la mala visibilidad en todos los sentidos. Una vez en marcha, las ventanillas traseras del M1 permiten una vista por encima del hombro bastante tolerable, y también se aprende a hacer un buen uso de los excelentes retrovisores exteriores eléctricos en la ciudad. Sin embargo, estacionar se hace incómodo por el morro que cae, el cuarto trasero alto, que hace que los postes bajos y los bordillos sean invisibles y el radio de giro pobre antes mencionado. Una vez en movimiento, la vista del conductor hacia adelante y hacia los lados está un poco más obstruida que en un automóvil normal, y siempre habrá algo bastante sensual en sentarse en una máquina de este tipo, en estrecho contacto con la carretera, observando la superficie de la carretera que pasa corriendo por la parte inferior del parabrisas y otros vehículos disminuyen rápidamente de tamaño en una imagen de espejo atravesada por listones de sección delgada. Lo más inusual y bienvenido es la ausencia total de reflejos en el parabrisas o en la ventana trasera vertical del M1.

Viviendo con el M1

Sin ventas oficiales en este país y ciertamente sin una versión con volante a la derecha disponible, los propietarios sin duda tendrán que esperar para disfrutar de este magnífico corredor de carretera con motor central. Uno de los aspectos más satisfactorios es que los M1 pasan todos los controles de calidad normales de BMW. Los ajustes de los paneles, la pintura y la tapicería de tela y cuero son de un alto nivel. En una nota práctica, la ventana trasera se puede limpiar de la suciedad de la carretera salpicada a través del compartimiento del motor, a través de las ventanas traseras que se abren. Los alzacristales eléctricos funcionan tolerablemente rápido. Un contenedor de equipaje bastante razonablemente proporcionado contiene la rueda de repuesto extra estrecha, el gato y un equipo de herramientas muy completo. Es necesario tener cuidado de no cargar artículos afectados por el calor ya que el baúl se asienta inmediatamente sobre el sistema de escape.
El espacio para accesorios es muy limitado, ya que se restringe a algunos bolsillos en las puertas, una bandeja en la consola central y un pequeño cubículo / caja que se puede cerrar con llave, situado donde la consola central se une con la mampara trasera.
Sin respaldo oficial en este país, cualquier persona que esté contemplando la compra de un M1 de fábrica tendrá que hacer sus propios arreglos de servicio o comunicarse con BMW GB en Reading, quienes dicen que estarían encantados de atenderlo.. Al igual que con cualquier automóvil exótico, los costos de mantenimiento obviamente serán sustanciales. También hay un período de garantía inusualmente corto de seis meses y 10.000 kilómetros.

El estilo es sobrio y aerodinámicamente estable

Compremos uno

El M1 solo se puede obtener con el volante a la izquierda. Los automóviles se compran "ex-works" y se traen a este país sobre la base de una "importación personal". Cuestan 144.000 marcos alemanes (aproximadamente 36.000 libras esterlinas), que incluyen 6.300 libras esterlinas de IVA alemán (17 y 1/2 por ciento). Cuando se exporta, se puede devolver, pero el automóvil aún está sujeto al impuesto especial sobre automóviles (10 por ciento del precio básico) y al IVA británico (15 por ciento), lo que hace un total general, sin tener en cuenta las fluctuaciones monetarias, de alrededor de £ 37,570.

BMW M1 en Autoclásica

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VELOCIDAD MÁXIMA 261.000 Km/h
Velocidad estimada

Las rejillas de ventilación en las puertas se abren para mantener el flujo de ventilación

La liberación de la escotilla de la cubierta del motor se ve a la derecha del cinturón de seguridad

Los faros emergentes y las luces montadas en la parrilla funcionan con luz completa

Hay espacio suficiente para el equipaje de fin de semana. Se puede llevar algo de poco de valor junto a la rueda de repuesto

El espacio para la cabeza está un poco restringido (extremo derecho) aunque se mejoraría con un asiento más bajo

Vista del motor central

Vea también

Road Test del BMW M 635 CSi
Revista Motor 16 (España) Nro 61. Diciembre de 1984