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Road Test Nro 842
Chevrolet Chevy II 327 V8
¿Cuando podremos comprarlo Chevrolet?
Revista
Motor Trend (USA). Marzo de 1962
Publicado en Test del Ayer en Noviembre de 2022
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Los resortes más rígidos y la barra estabilizadora mantienen este Chevy II más plano que los modelos originales en las curvas
¿QUÉ? ¿Un Chevy de aspecto inocente que le da la mano a los Corvettes y desafía a Super/Stocks? ¿De que se trata?
Muy simple: esta es una descripción en miniatura del prototipo experimental No. H-333 de Chevrolet Engineering. Es un sedán de cuatro puertas Chevy II serie 300 equipado con el último motor Corvette de 327 pulgadas cúbicas y 340 hp y transmisión de relación cerrada de cuatro velocidades. Es el primer modelo de un paquete que podrá comprar en los concesionarios en unos meses. O bien, las piezas de conversión se pueden ofrecer como un kit para la instalación en un taller autorizado. Los planes finales no se habían resuelto aun cuando esto está nota estaba publicada .
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El peso adicional del gran V8 no perjudicó las características de paso de las curvas del Chevy II
Pero te puedo asegurar que valdrá la pena esperar por este paquete. Altas prestaciones pero con economía. Obtuvimos un tiempo de 0 a 60 mph (96.56 Km/h) de 6.8 segundos, con una velocidad terminal de 97 mph (156.10 Km/h) al final de un cuarto de milla parado, y esto sin ajuste especial, silenciadores de calle y 370 libras de carga. Mientras tanto, el rendimiento de la gasolina en la carretera a 70 mph (112 Km/h) de crucero será de 5.95 a 7.22 km/litro, dependiendo de la temperatura y cuánto la aceleres. Alrededor ciudad obtienes 4.25 a 5.10 km/litro. Esto es prácticamente conducir por nada en tiempos de Super/Stocks de 400 pulgadas cúbicas y 4000 libras.
Es un paquete loco...
En general, se sabe que los ingenieros de Chevrolet tuvieron en cuenta la instalación de su motor V-8 junior (283-327 pulgadas cúbicas) cuando diseñaron el Chevy II. Es un trato simple. De hecho, durante el desarrollo del Chevy II el año pasado hubo varios prototipos equipados con motores de 265 y 283 pulgadas cúbicas, y en un momento hubo rumores de que esta sería una opción de línea de producción desde el principio.
Al parecer, los arreglos se empantanaron. Pero es por eso que este último automóvil experimental V-8 no es una sorpresa particular. El compartimiento del motor parece que fue hecho para el V-8.
Acelerando sin cuidado, es fácil quemar caucho, ya que solo el 42 por ciento del peso está en la parte trasera
El nuevo motor 327 y la caja de aluminio de cuatro velocidades aumentan el peso del auto aproximadamente 90 kilos sobre el peso estándar con un motor de seis cilindros y palanca de cambios. (Nuestro auto de prueba pesaba 1.310 kilos en la calle con el tanque lleno de gasolina). Y alrededor del 90 por ciento de este peso adicional está en las ruedas delanteras. Esto cambia la distribución delantera - trasera de aproximadamente 56 / 44 % a casi 58 /42 % Se esperaría que esto tuviera un efecto adverso en el manejo y la tracción.
Para luchar contra esto, los ingenieros de Chevrolet instalaron resortes helicoidales más rígidos en la parte delantera y utilizaron el estabilizador tipo link de 5/8 pulgadas como barra antirrolido. (Esto se diseñó originalmente en la suspensión delantera del Chevy II, pero descubrieron que no era realmente necesario, y los modelos de producción posteriores no lo tienen). Esto evita que el resorte se "enrolle" y salte la rueda al acelerar con fuerza. En realidad, solo se utilizan los links de Corvette.
Debido a problemas de espacio, tuvieron que instalarse debajo del eje trasero, tipo Traction-Master, en lugar de colocarse sobre el eje como en el Corvette. Pero la instalación es muy efectiva. El auto acelera de parado sin un poco de vibración trasera.
Los amortiguadores son estándar en todas partes. Los neumáticos son de 6,50 x 13 en llantas de 5 1/2 pulgadas, como se usan de serie en las camionetas, cupés y convertibles de la serie Chevy II. Esta combinación brinda más poder en las curvas y estabilidad a alta velocidad que los neumáticos estándar de 6.00 x 13 en llantas de cuatro pulgadas, aunque la marcha no es tan buena. Se instalaron forros de freno de hierro sinterizado, que son opcionales en todos los Chevy Il.
El
compartimiento del motor parece como si estuviera hecho para el V-8. El motor grande y la caja de cambios de cuatro velocidades agregan 90 kilos al auto
Una pregunta que seguramente surgirá se refiere a la capacidad del eje trasero del Chevy II para soportar el par motor del V-8 de gran poder. Lo que generalmente no se sabe es que el Chevy II usa el mismo diseño básico del eje trasero que los autos grandes Chevy y los Corvettes. Los ingenieros de Flint no encontraron la necesidad mecanizar un diseño completamente nuevo para este automóvil, ya que el peso fundamental y el ahorro de costos no lo justificaban. Así que aquí hay mucha fuerza para hacer el trabajo. Nuestro auto de prueba tenía un relación de diferencial de 3.08 a 1. Pero, por alguna razón, no se instaló Positraction, lo que, por supuesto, perjudicó la tracción con esta relación peso / potencia. Los engranajes Corvette de relación cerrada se utilizaron en la transmisión (2,20 a 1 en baja, 1,66 en 2da, 1,31 en 3era).
El motor era una versión Corvette estrictamente estándar de 310 hp. Tiene un carburador Carter de cuatro bocas, relación de compresión de 11.25 a 1, culatas de cilindros de válvulas grandes, leva Duntov, colectores de escape grandes y distribuidor de avance centrífugo. Los ingenieros también instalaron un sistema de escape doble con enormes tubos de 2 1/2 pulgadas que conducen a grandes silenciadores de flujo inverso. ¡Una puesta en escena fantástica debajo de ese pequeño compacto Chevy II!
La palanca de cambios de cuatro velocidades estaba en la posición correcta para una acción rápida. Se pueden hacer cambios muy rápidos a 6000 rpm en cualquier marcha
Aquí hay un resumen rápido de los tiempos de aceleración del automóvil:
0-30 mph (48.28 km/h) 3.3 s
0-45 mph (72.42 km/h) 5.0 s
0-60 mph (96.56 km/h) 6.8 s
Cuarto de milla 15.3 s y 97 mph (156.10 km/h)
Pensamos que las cifras eran realmente buenas, considerando las relaciones de transmisión, la falta de diferencial de deslizamiento limitado y la mala distribución del peso.
Arrancar de parado era un problema. Si usaba el embrague y aceleraba demasiado, la llanta trasera derecha se soltaría y se quemaría como un loco. Pero si salió demasiado fácil, se atascaría con la relación de transmisión general de solo 6.8 a 1 en baja.
Probamos varias técnicas de compromiso y finalmente obtuvimos tres recorridos consecutivos de alrededor de 3.3 y 3.4 segundos hasta 30 mph. Esto es lo más rápido que vas a salirte con la tuya con esta combinación. Y, por supuesto, el tiempo relativamente modesto de 0 a 30 mph puso el hexágono en el tiempo transcurrido para el cuarto de milla parado, ya que es bien sabido que el tiempo requerido para llegar a 30 o 40 mph con un automóvil de pasajeros es aproximadamente 75 por ciento de la de cuarto de milla. Cualquier automóvil que tarde más de tres segundos en llegar a 30 mph tendrá que acelerar mucho para obtener cuarto de milla menor a 15 segundos. 
Hay tanto torque en el comando del conductor que puede hacer lo que quiera con la parte trasera usando correctamente el acelerador
Pero una vez que le das un mordisco a este auto, realmente te parte el cuello. El torque de este nuevo motor de 327 pulgadas cúbicas es totalmente diferente a todo lo que sentía con el antiguo 283. Con este cambio alto, puede alcanzar las 60 mph en velocidad baja y pasará de 30 a 60 mph casi tan rápido como pasas de estar parado a 30 mph. Encontramos en los 6000 rpm un punto de cambio cómodo con el motor grande (aunque el tácito estaba marcado en rojo en 6500). Esto da 63 mph en baja, 83 mph en 2da y 106 en 3era. Esta es en realidad una hermosa combinación de engranajes para la calle y la carretera.
Tu primera impresión es tirar las manos hacia arriba con horror cuando escuchas esa relación trasera de 3.08 con 2.20 en baja. Pero no olvidemos que este automóvil tiene llantas pequeñas de 13 pulgadas. Una relación trasera de 3,08 con 6,50 x 13 es casi equivalente a 3,50 con neumáticos de 8,00 x 14". Nuestro auto de prueba giró alrededor de 2600 rpm en marcha alta a una velocidad real de 60 mph. Eso no es mal engranaje en absoluto. Con sincronización en las cuatro marchas, puede cambiar a una marcha más baja y obtener una tremenda aceleración para rebasar en la ciudad si lo necesita, y la 2da marcha es perfecta para rebasar en la carretera (aunque la 3ra será más que suficiente con este motor en todos los casos excepto en emergencias).
Además de las pruebas del cronómetro, tomé una serie de lecturas del acelerómetro en segunda marcha a varias velocidades con aceleración máxima (y marcha libre).
Con estas cifras, más el peso del automóvil, las relaciones de transmisión y algunas reglas de cálculo sofisticadas, puedo calcular la verdadera potencia de salida en el embrague con bastante precisión. También puede identificar el pico de la curva de potencia, que es valioso para determinar el punto de cambio óptimo. De todos modos, mis pruebas en este automóvil indicaron una potencia máxima de entre 260 y 265 hp a alrededor de 5000 rpm. El motor se anuncia en 340 hp a 6000. Francamente, estaba buscando algo entre 280 y 290 a 5500 . Pero el torque máximo estaba más cerca.
Anuncian 344 libras-pie a 4000 rpm, y obtuvimos 330-335 libras-pie a 3.400. Te hace preguntarte qué haría esta bomba cuando se ajustara cuidadosamente para obtener valores más cercanos a los anunciados (¡lo cual es posible!). Diré, sin embargo, que el pico de la curva de caballos de fuerza fue muy plano. El pico fue de alrededor de 5000 rpm, pero a 6000 la salida había bajado a solo a 245-250 hp. El motor tiene un enorme potencial.
Ya he mencionado la economía de combustible. Es bien sabido que las millas por galón dependen mucho del peso del automóvil y las pulgadas cúbicas, por lo que esta combinación tiene un grandes complicaciones en los motores Super/Stock. El rendimiento de la gasolina es bastante parecido al de un Corvette. Estos 6.37 - 6.80 km/litro en carretera y 4.25 - 5.10 km/litro en ciudad me atrajo mucho. Un consumo habitual en este tipo de autos ronda los 3.82 - 4.67 km/litro en la carretera. No puedo creer que a un usuario habitual no le interese ahorrar u$s 150 - 200 al año en gasolina.
Cuando escuché acerca de este Chevy II con motor Corvette, uno de mis primeros pensamientos fue cómo el peso adicional en la parte delantera afectaría el manejo en las curvas. Sabía que el auto ya tenía el 56 por ciento de su peso en la parte delantera. Otros 90 kilos más no ayudarían.
En realidad, la situación no es tan mala como parece. Claro, el automóvil es un "subvirador" básico; en otras palabras, la parte delantera tiende a volcarse hacia afuera en una curva, por lo que debe tirar del volante hacia adentro para sostenerlo. (Justo lo opuesto a un auto con sobreviraje como el Volkswagen). Pero hay una característica de ahorro con el bajo peso del auto y la alta potencia, especialmente con la transmisión de cuatro velocidades, puede aplicar suficiente torque a las ruedas traseras en un giro para lograr que la parte trasera haga lo que realmente quieres que haga. Puede hacer que el automóvil gire en punto muerto o incluso más rápido, ¡simplemente pisando el acelerador! Solo es cuestión de aprender a conducirlo.
El kit de conversión de fábrica incluye escape doble, radiador más grande, palanca de cambios en el piso de cuatro velocidades, barra estabilizadora delantera y frenos de servicio pesado. Fíjese en las varillas radiales, en el lado derecho de la foto, que se atornillan para ayudar a los resortes monohoja a combatir el enrollamiento del eje 
Para tomar las mejores curvas, debe pasar con fuerza, algo así como un automóvil con tracción delantera. Es decir, si quitas el pie del acelerador y pasas por una esquina cerrada, el auto subvirará y se desplomará gravemente. (La mayoría de los últimos autos de EE. UU. harán lo mismo). Pero si usted entra en la curva un poco más despacio, luego baja un cambio y acelera, puede desviarse fácilmente hacia ambos extremos del auto. Esto no es fácil de hacer con autos de proporciones de potencia de peso más altas, pero es pan comido en esta bomba. Y, por supuesto, los resortes delanteros más rígidos y la barra estabilizadora hacen un buen trabajo al controlar el ángulo de balanceo, y esto, a su vez, ayuda a la potencia en las curvas de los neumáticos delanteros. No es un mal auto para tomar curvas en absoluto.
En la carretera, corriendo en línea recta, es firme como una roca. Es bien sabido que un automóvil subvirador básico es teóricamente estable en línea recta. (¿Recuerda los anuncios sobre la flecha con el peso pesado en la parte delantera?) Cuanto más fuerte sea el subviraje, más estable será el automóvil, hasta que tenga la situación ideal con tracción delantera. El Chevy II con motor Corvette está bien desde este punto de vista.
No creo que haya que preocuparse mucho por el manejo de esta combinación. Entonces, ¿cuándo podemos comprarlo, Chevrolet? Por Roger Huntington
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