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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Chevrolet Corvette Sting Ray - 1964

 

Mezcla de americano y europeo

 

Revista Autocar (Inglaterra). 18 de septiembre de 1964

 

Chevrolet Corvette Sting Ray

El Corvette Sting Ray es una curiosa mezcla de conceptos americanos y europeos de lo que debería ser un auténtico coche de gran turismo. La versión de prueba tenía la mejor de las cuatro opciones de ajuste del motor disponibles; equipado con inyección de combustible, esto significa una potencia bruta de 360 b.h.p. Teniendo en cuenta la potencia requerida para impulsar los diversos accesorios y la absorbida por un sistema de escape y la transmisión, sería justo suponer que 280 b.h.p. están disponibles en las ruedas traseras, esto es realmente potencia

Teniendo en cuenta que el automóvil es solo de dos plazas, el peso en vacío es relativamente alto con 1.473 Kg. En resumen, la forma parece eficiente y debe ser la transmisión final la que restringe la velocidad máxima a 235.7 km/h, en comparación con 245.1 km/h para el Aston Martin DB4 G.T. Zagato y 245.7 mph. para el Jaguar E-type, cada uno con motores menos potentes. La impresión general al alcanzar esta velocidad fue que los poderes de aceleración eran realmente sobresalientes. Sin embargo, si se examina más de cerca, resulta que el Sting Ray alcanzará los 193.1 km/h desde parado en 8 segundos menos que el E-type, pero tarda de 1 a 4 segundos más que el Aston Martin.

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Este conflicto entre impresión y hecho surge de dos causas. La primera marcha es una relación muy alta, pero la segunda y la tercera son relativamente bajas para los estándares británicos. Es más, el refinamiento, particularmente en lo que respecta al ruido del motor y la transmisión, es inferior al de la mayoría de sus competidores europeos y esto da la impresión de que el automóvil es más potente de lo que realmente es. Para los puristas, algunas de las características de estilo falsas, como las rejillas ficticias y las salidas de aire en la carrocería, parecen innecesarias.

Chevrolet Corvette Sting Ray
El volante tiene una inclinación cómoda y los ángulos de los pedales también son perfectos. Los dos parasoles tienen marcos flexibles con acolchados gruesos

El rendimiento es ciertamente vívido, pero si se hubiera prestado más atención a elementos como la adherencia de los neumáticos en mojado y los limpiaparabrisas que despegan del parabrisas de manera efectiva a más de 130 km/h en lugar de algunos trucos que solo intentan dar una impresión de pensamiento de ingeniería, el Sting Ray sería un coche mejor.
Chevrolet fue el primer fabricante estadounidense en producir un automóvil deportivo genuino en el período de posguerra, cuando introdujo el Corvette en 1953. En ese momento era un concepto de auto rutero. Ford apreció de inmediato las posibilidades en este mercado, produjo el Thunderbird y casi mató al Corvette. Luego, Chevrolet trató de convertirlo en un deportivo real y lo hizo razonablemente bien en las carreras, pero su éxito se debió a la potencia bruta en lugar de la ejecución sutil; sin embargo, en un aspecto sorprendente, este primer Corvette demostró ser muy popular.
Fue el único automóvil estadounidense producido en grandes cantidades que tenía una carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio que, por cierto, se producía con matrices dobles y no tenía las superficies rugosas que suelen asociarse con este material. Se encontró que estos cuerpos resistieron extremadamente bien la gran cantidad de sal utilizada en muchas carreteras estadounidenses en el invierno. La corrosión era inexistente y los autos mantuvieron un valor de reventa muy alto.

Chevrolet Corvette Sting Ray
El acabado de la superficie y los detalles de la carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio es excelente. Las ruedas de aluminio con bloqueo central son estándar en esta versión de alto rendimiento.

Un Corvette rediseñado se introdujo en septiembre de 1962 y se llamó Sting Ray. Nuestra prueba en carretera se refiere a este modelo y difiere de la versión actual, que ahora tiene una ventana trasera de una pieza y algunos cambios de estilo menores. La base del coche, que conserva la carrocería de plástico, es un bastidor tipo escalera de sección en caja, con muelles helicoidales y suspensión delantera de doble horquilla. Las ruedas traseras también tienen resortes independientes, con un tipo de articulación de horquilla básica y una sola ballesta transversal.
Los cuatro rangos de afinación disponibles para el motor de 5.363 c.c. V-8 producen 250, 300, 340 y 360 b.h.p. brutos respectivamente. Los dos autos menos potentes tienen botadores hidráulicos y carburadores de cuatro bocas. Este, el más potente, tiene inyección de combustible Rochester y engranaje mecánico ortodoxo de válvulas. Las transmisiones manuales de tres y cuatro velocidades están disponibles y también hay una versión automática. La opción más popular es la unidad totalmente sincronizada de cuatro velocidades instalada en el auto de prueba. También hay dos relaciones de eje, de las cuales la inferior se instaló en nuestro automóvil; incluía un diferencial de deslizamiento limitado.
La inyección de combustible es generalmente superior a los carburadores a alta velocidad del motor, pero a menudo es inferior en los rangos más bajos con aceleración parcial. Siempre que no se pise el pedal del acelerador al arrancar con el motor frío o caliente, el Sting Ray se dispara inmediatamente. El régimen de ralentí en caliente es bastante alto, de 1.000 r.p.m., y aumenta a unas 1.500 r.p.m. con el control automático de mezcla rica en funcionamiento en frío.

Chevrolet Corvette Sting Ray
La caja de aluminio entre los bloques de cilindros del motor v8 de 5,3 litros forma parte del sistema de inyección de combustible de Rochester. La energía eléctrica es producida por un alternador y el ventilador tiene un acoplamiento viscoso

El motor se paraba ocasionalmente en el tráfico y con frecuencia era necesario pisar el pedal del acelerador para evitar que se empastaran las bujías; por lo general, se pueden limpiar con una corta acelerada, utilizando hasta 4.000 r.p.m. En una ocasión esta técnica falló y fue necesario quitar un juego para su limpieza; hacerlo significaba dejar que el motor se enfriara, ya que están muy cerca de la parte inferior de los colectores de escape; primero se debe quitar una cantidad considerable de piezas metálicas circundantes, y la operación completa lleva una hora y media.
Aparte de esto, el motor demostró ser bastante poco temperamental, pero el Sting Ray no es uno de los autos más fáciles de conducir en tráfico lento. El embrague tiene una acción bastante peculiar, con una carga de frenado inicial de 48 lb, que cae a 36 lb al final de un largo recorrido de pedal de 16 cm. El hecho de que la primera marcha sea tan larga no hace que sea difícil sacar el coche sin problemas. Sin embargo, significa que cuando, por ejemplo, va hacia el sudoeste desde Londres en las horas pico de tráfico, rara vez se requiere colocar segunda antes de llegar a Putney o tercera antes de Hampton Court.
Muchos motores de alto rendimiento de este tipo son algo intratables, pero la potencia del Sting Ray es loablemente uniforme en toda la gama; se siente que entra con fuerza a unas 4.000 r.p.m. Esta flexibilidad es evidente en las cifras de rendimiento, el intervalo de tiempo para 30 km/h, los incrementos de velocidad en la marcha superior son muy consistentes de 50 a 200 km/h. Por encima de 225 km/h la resistencia del viento obviamente se vuelve muy alta y se necesita una distancia considerable para alcanzar la velocidad máxima. Para la mayoría de las condiciones de la carretera, suele haber un exceso de par, indicado por el hecho de que no pudimos registrar la capacidad para subir pendientes en segunda marcha porque la escala giratoria del medidor Tapley chocó contra su tope; y en una colina de prueba 1 en 3, fue posible hacer girar las ruedas sobre la cumbre. El automóvil despegó muy suave y fácilmente en esta pendiente, y el freno de mano extraíble simplemente evitó que rodara hacia atrás.

Chevrolet Corvette Sting Ray

El motor nunca estuvo completamente libre del ruido de los engranajes de las válvulas, que era bastante pronunciado cuando estaba frío. Además, por encima de 4.800 r.p.m. se volvió claramente áspero y también fue acompañado por una perturbadora aspereza de transmisión. De hecho, el coche fue devuelto para que se investigara este punto, y aunque reducido, nunca fue eliminado por completo. Provocó una reverberación a través del cuerpo y un traqueteo irritante de la palanca de cambios.

Eficiencia del sistema de inyección de combustible

Durante las pruebas de rendimiento, los puntos de cambio de marcha se tomaron a 6.300 r.p.m. y las velocidades máximas en los engranajes a 6.500 r.p.m. donde comenzaba el segmento rojo en el tacómetro. El consumo total de combustible de 16.11 litros cada 100 km parece muy loable en relación con el tamaño del motor y la forma en que se conduce inevitablemente un automóvil de este tipo; también es una indicación de la eficiencia del sistema de inyección de combustible Rochester, que es un tipo de inyección de baja presión en las vías de entrada. Fue aún más sorprendente que no se agregó aceite al sumidero durante la prueba de 2.317 Km.
El sincronizador de tipo Baulk fue usado por primera vez por General Motors y el del auto de prueba funcionó sin fallas, incluso con cambios de arranque brutales; además, los movimientos de la palanca de cambios son suaves, cortos y extremadamente ligeros.
En una carretera seca, las ruedas traseras pueden girar fácilmente en primera y segunda marcha dejando dos líneas negras si no se suelta el acelerador; en mojado, se necesita mucho cuidado y el acelerador debe abrirse con moderación. Acelerar a 130 km/h, en tercera puede fácilmente hacer girar la cola con mucha saña. Hay poca amortiguación en la línea de conducción de la transmisión y los movimientos bruscos del embrague con aperturas bruscas del acelerador pueden producir ruidos distintivos.

Chevrolet Corvette Sting Ray

A velocidades superiores a 80 km/h el viaje es muy cómodo. Grandes baches y olas sucesivas se atraviesan con un suave ascenso y descenso sin ningún cabeceo recurrente. A bajas velocidades, y particularmente en superficies con baches, la conducción es firme, lo que indica que la configuración del amortiguador es bastante rígida. Al golpear una cresta durante una fuerte aceleración, lo que hace que una rueda trasera pierda temporalmente la adherencia, la parte trasera se mueve y, a veces, produce una inquietud momentánea.
En comparación con la de muchos estadounidenses contemporáneos, la dirección del Chevrolet es de alta velocidad, lo que requiere 3 / 4 giros de tope a tope, junto con un radio de giro entre bordillos de 11.88 metros; además, es ligero a todas las velocidades y extremadamente preciso para tomar curvas rápidas.
Sin embargo, se deben hacer reservas sobre los neumáticos; las líneas de carretera de plástico desviarán el automóvil de su curso y, a velocidades superiores a 200 km/h. el grado puede ser bastante perturbador, especialmente si sopla un fuerte viento lateral al mismo tiempo. En estas condiciones, hay que ser bastante valiente para alcanzar los 225 km/h, especialmente porque los neumáticos deben ajustarse a la presión más alta recomendada. Estas características no son tan pronunciadas en el ajuste más bajo.
El conductor experto, llevando el Sting Ray al límite de la adherencia, descubriría que el coche tiene un ligero subviraje. Con tanta potencia disponible, las características de la dirección tienen poca importancia en el uso general en carretera, ya que el automóvil se puede controlar con mucha precisión usando el acelerador. En curvas abiertas rápidas, con la potencia mantenida, se puede mantener una línea limpia y precisa; en giros más cerrados, el acelerador se puede modular para controlar el automóvil desde atrás.
Los frenos de disco serían una condición sine qua non en un automóvil europeo de este rendimiento, pero aún no han sido ampliamente aceptados en Estados Unidos. Para igualar el desempeño del Sting Ray, G.M. han desarrollado su propio tipo de freno de tambor, que tiene un tambor de aleación ligera y zapatas equipadas con revestimientos de hierro sinterizado; hay un mecanismo de ajuste automático que funciona cuando se aplican los frenos mientras se da marcha atrás. Con la ayuda de una unidad de servo de vacío sensible, son de operación ligera, muy potentes a todas las velocidades y sin desvanecimiento. Sin embargo, no fueron completamente consistentes en una amplia gama de temperaturas de funcionamiento; cuando estaban regañados, las ruedas delanteras se bloqueaban primero con aplicaciones duras, y cuando hacía mucho calor, el automóvil tiraba hacia la derecha y las ruedas traseras se bloqueaban primero.
Aunque el Sting Ray mide solo 1.219 metros de alto desde el suelo, es muy fácil entrar porque cada umbral debajo de la puerta es poco profundo y la parte superior de la puerta está bien cortada en la línea del techo. La estructura se mantiene rígida sobre caminos bastante accidentados y hay poco ruido de viento incluso a alta velocidad; se notó, sin embargo, que se podía ver la luz del día entre el techo y la parte superior de la puerta a más de 200 km/h.
Los asientos están bien diseñados y brindan un buen soporte lateral para tomar curvas rápidas; la altura delantera y trasera de los cojines se puede ajustar por medio de soportes móviles, que se enganchan con dientes en los marcos de los asientos; y el ángulo de los respaldos también se puede modificar mediante topes de ajuste en la base. Los conductores altos descubrieron que podían sentarse bien atrás en relación con los pedales, pero que la posición de conducción mejoraría si el volante, que tiene un borde de plástico resbaladizo, se colocara más cerca del salpicadero.
La visibilidad se ve obstaculizada por los pilares del parabrisas bastante gruesos, pero estos están bastante retrasados. No se puede ver nada de la parte trasera a través de la ventana trasera dividida, lo que hace que dar marcha atrás en espacios reducidos sea bastante precario. La ventana de una pieza en el último modelo debería ser una mejora.
El compartimiento detrás de los asientos está completamente alfombrado y solo se puede usar para guardar el equipaje. Debe cargarse a través de las puertas y sobre los respaldos de los asientos plegados, una operación difícil con paquetes voluminosos y pesados.
Hay un conjunto completo de instrumentos que forman un arco en el panel profundamente encapuchado inmediatamente delante del conductor. Típicamente estadounidense es el sistema de ventilación de aire fresco y calefacción muy eficiente, que incluye salidas de aire frío separadas. Ya se ha hecho referencia a la ineficacia de los limpiaparabrisas a gran velocidad, pero cubren una zona muy grande de la pantalla. Los chorros de la lavadora tienen una fuerte acción pulsante, pero desafortunadamente el agua es expulsada por los lados de la pantalla curva antes de llegar al vidrio a velocidades superiores a 110 km/h.
El coche de prueba estaba revestido con una tela de plástico roja bastante sorprendente, y hay un exceso de metal pulido en el interior, incluida la cubierta de la consola central en la que están montados los interruptores de las ventanillas eléctricas. El espacio de almacenamiento para accesorios está limitado a un compartimiento con tapa en el lado del pasajero del salpicadero, y hay un asa formada en el capó encima de él.
Los faros dobles son retráctiles, una operación que toma alrededor de 10 segundos, mediante un pequeño interruptor debajo del salpicadero. A menos que estén elevados, lo que resta alrededor de 10 km/h de la velocidad máxima, no se pueden utilizar para la señalización diurna, pero son extremadamente útiles en la niebla, cuando se pueden detener en cualquier lugar entre la retracción completa y la posición totalmente levantada. Proporcionan un excelente alcance en la luz principal.
A juzgar por el Sting Ray, los fabricantes estadounidenses aún están por detrás de los europeos cuando se esfuerzan por construir un automóvil que combine rendimiento real y refinamiento, lo que es bastante sorprendente cuando sus autos de carretera más normales son tan buenos en este último aspecto. Sin duda, la mayoría de los propietarios preferirían las versiones menos afinadas y les darían suficiente rendimiento. La mayoría, sin embargo, sin duda cambiaría rápidamente a neumáticos de modelo europeo.

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VELOCIDAD MÁXIMA 235.700 Km/h

ACELERACIÓN
0 a 48 Km/h (30 mph)
3.0 s
0 a 64 Km/h (40 mph)
4.1 s
0 a 80 Km/h (50 mph)
5.1 s
0 a 96 Km/h (60 mph)
6.5 s
0 a 112 Km/h (70 mph)
8.3 s
0 a 128 Km/h (80 mph)
10.2 s
0 a 144 Km/h (90 mph)
12.7 s
0 a 160 Km/h (100 mph)
14.9 s
0 a 400 m
14.6 s

DIÁMETRO DE GIRO
A la izquierda
12.30 m
A la derecha
12.20 m
CONSUMO (l/100 Km)
Promedio
19.4
a 90 Km/h
12.0
a 110 Km/h
14.0
a 130 Km/h
15.0

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1era
103 Km/h
2da
138 Km/h
3era
177 Km/h
4ta
235.7 Km/h

Chevrolet Corvette Sting Ray
El espacio detrás de los asientos solo se puede usar para el equipaje, ya que el espacio máximo para la cabeza es de poco más de 60 centímetros

Características técnicas

Motor

8 cilindros en V a 90 grados. Diámetro por carrera 101.6 x 83.5 mm. Cilindrada 5.363 cm3. Válvulas a la cabeza. Relación de compresión 11.25:1. Sistema de inyección Rochester. Bomba de combustible AC mecánica. Potencia máxima 360 bHP a 6.000 rpm. Torque máximo 48.66 Kgm a 4.000 rpm.

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 4 velocidades todas sincronizadas. Embrague Chevrolet de 25.4 cm

Suspensión

Delantera. Independiente. Resortes helicoidales. Amortiguadores telescópicos y barra antirrolido
Trasera. Independiente. Brazos transversales superpuestos. Amortiguadores telescópicos y ballesta transversal.

Dirección

De bolillas recirculantes

Frenos

HIdráulicos con asistencia por servo de vacío. Frenos de tambor.

Ruedas

Llantas de aluminio con tuerca central. Neumáticos Firestone Super Sport 170 TW 15 pulgadas

Sistema eléctrico

Batería de 12v y 66 Ah. Faros delanteros retráctiles con lámparas de 37 / 50 W

Carrocería

Carrocería de plástico reforzado con fibra de vidrio. Tanque de combustible de 60 litros. Largo 4450 mm, Ancho 1770 mm y 1260 mm de alto. Peso 1.473 Kg

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Chevrolet Corvette ZR1 Targa

Road Test del Chevrolet Corvette ZR1 Targa
Revista Parabrisas 164. Marzo de 1992

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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