Citroën CX 2000 Athena - 1981   El hijo del viento   Revista Corsa Nro 773. Marzo de 1981

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Nacido en un túnel de viento y poseedor del mejor coeficiente aerodinámico en autos de serie, el CX 2000 Athena no sólo se caracteriza por la fluidez de sus líneas y su eficiente suspensión hidroneumática, sino también por su espacioso y confortable interior. Consumo lógico y performances adecuadas para un dos litros doméstico. Detalles de terminación mejorables

Para el usuario argentino, acostumbrado a automóviles convencionales, subirse al Citroën Athena puede significar algo así como ingresar al mundo de la fantasía. O lo que es más, según declaración de un señor de cuarenta años luego de estar sentado en el puesto de comando: "Esto es como una nave de la Guerra de las Galaxias". Exagerado o no, bastante cercano a la realidad.

Los que tuvieron ocasión de conocer de cerca aquel revolucionario modelo de Citroën presentado en 1955 y que fue bautizado como serie "DS" quizá no sufran el mismo impacto, pero hay que reconocer que en el Athena todo es anticonvencional y alejado de lo que tenemos metido en la cabeza desde muy chiquitos.

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Hay tres puntos claves en el aspecto técnico y otro que responde al principio de aerodinámica. Los primeros son: 1) suspensión hidroneumática creada desde hace años por Citroën Francia, 2) dirección hidráulica de retorno "automático" y 3) frenos conectados al mismo sistema de los dos puntos anteriores con bomba de alta presión.

En otro orden, los ingenieros y diseñadores de fábrica fueron puliendo la línea del CX (sigla que significa coeficiente aerodinámico en la jerga de los especializados) hasta llegar a obtener como resultado final el auto de mejor penetración y perfil dentro de los de gran serie producidos en el mundo.

El confort de marcha en cualquier camino es una de las cualidades del CX, la suspensión hidroneumática de altura regulable permite adaptarlo a los accidentes del terreno en casos comprometidos

Para seguir encontrando diferencias hay que sentarse al volante. El tablero dispone de dos "satélites" que emergen hacia los costados de la dirección donde están ubicados todos los comandos que delicadamente deben estar al alcance de las manos del conductor.

En el de la izquierda, arriba, se ubica la luz de viraje (que no vuelve a posición neutral por si misma, tal como sucede en todos los Citroën), al costado la bocina de dos tonos (ciudadana y rutera) que responde al mando según como se la dosifique, y abajo el control del limpia parabrisas con tres velocidades incluyendo el barrido intermitente. Sobre la derecha, el otro satélite aloja en la parte superior el cambio de luces alta - baja, al costado de la "guiñada" y abajo el selector de luz de posición.

Interior del Athena. Sin duda un hallazgo en cuanto al diseño con prioridad uno en el confort

Este sistema, que enerva a cualquier conductor medio, puede parecer absurdo o complejo pero la teoría se desvanece tras el periodo de acostumbramiento. Y aquí es donde está la base de todo.

El Athena es un auto al que uno debe acostumbrarse. Una vez lograda esa comunicación la cosa es fácil y es ahí donde llegamos a la conclusión de que cada elemento fue muy bien pensado y ubicado dentro del habitáculo. Lo mismo sucede con la dirección servo asistida, que retorna a la posición en que las ruedas apuntan derechitas hacia adelante, lo que puede depararle algún susto al conductor desprevenido cuando dobla una esquina y al soltar el volante el auto apunta hacia la vereda del lado externo.

El otro tema es el pedal de freno, duro, de poco recorrido y para nada esponjoso lo que hace que al pisarlo se complique en parte la dosificación del mismo. Pero insistimos, todo es cuestión de tiempo.

Más allá de los avances técnicos y aerodinámicos logrados en los CX (en este caso el Athena que se diferencia del Pallas por algunos accesorios no incluidos y por poseer motor de 2.000 cm3 en lugar del 2.400 cm3), la línea exterior del auto tiene sus adeptos y sus detractores. Nosotros la consideramos fluida, lograda considerando las metas impuestas por fábrica y muy adecuada a la época.

El interior es espacioso, con tonos de tapizado, tablero y contrapuertas similares (en nuestro caso verde claro) y en general es de muy buen gusto. Los asientos delanteros son muy cómodos, sujetan al conductor y los de atrás no tienen nada que envidiarle a los del living de su casa. Si es necesario no hay inconveniente en ubicar tres pasajeros, porque espacio sobra.

La posición de manejo es más que adecuada y viajes del orden de los 800 kilómetros sin detenciones extras se pueden realizar sin problemas ni síntomas de cansancio. Para el que gusta de "parar poco" es importante saber que el Athena tiene un tanque de 68 litros lo que le entrega una autonomía de 450 kilómetros a alta velocidad o de 600 a velocidades del orden de 100, 110 km/h en quinta.

El instrumental, como muchos otros elementos del Athena, también tiene su personalidad. El velocímetro y tacómetro son del tipo giróscopo (como el del Ford T), con una inmensa lupa que simplifica la lectura de los valores, incluyendo la que indica en números rojos la distancia de frenado necesaria a distintas velocidades. Con una aguja marca el nivel de combustible y el de lubricante sin necesidad de acudir a la varilla. El resto está compuesto por luces testigo de todo tipo y con un switch que chequea el correcto funcionamiento de las lamparillas que iluminan el panel.

Vista del motor ubicado transversalmente. Se observa la excelente ubicación del distribuidor, muy arriba y muy a mano para cualquier reparación

Completa el sector un vacuómetro luminoso con tres luces (verde, amarilla y colorada) que indica si el consumo en ese momento, y debido a la presión ejercida sobre el acelerador, es alto, normal o económico. A este sistema se integra una llave interruptora que deja las luces fuera de servicio en caso de que molesten en la conducción nocturna.

Debido a la gran superficie vidriada, la visibilidad hacia adelante, ambos laterales y hacia atrás es más que correcta. Sólo faltaría que los vidrios fueran realmente tonalizados y de esa forma colaborar con el sistema de aire acondicionado.

Entre los accesorios se destacan los levantavidrios eléctricos (sólo para las puertas delanteras), luneta desempañante, tres ceniceros muy bien dispuestos al igual que el encendedor, cuatro cinturones de seguridad; notándose la falta -en un auto de u$s 40.000- de doble espejo retrovisor externo (tiene sólo uno), aparato de receptor de radio (¿?), cerradura central, elevavidrios eléctricos para atrás, apoyacabezas de seguridad en los asientos traseros, etc. O sea que a nivel de accesorios podría ser bastante más completo.

En lo referente a performance no es ni extremadamente ágil ni terriblemente lento. No hay que olvidarse que es un vehículo de 2.000 cm3 con 106 HP, de cuatro cilindros y alimentado por un carburador. Los 13.75 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h sirven como dato y más importante es aún el reprise en cuarta velocidad a partir de 80 km/h debido a su excelente torque, hasta ahora, sólo superado por el Volvo 264 GLE y considerando que la casa sueca hace hincapié en las virtudes de sus modelos en la prueba 90 - 120 km/h.

Sus 171.050 km/h de velocidad máxima son suficientes para un motor de dos litros alimentado convencionalmente (¿vieron que algo convencional tenía?). Los frenos son excelentes y sólo el pedal podría ser mejorado para mayor comodidad del conductor, pero ello no variaría la capacidad frenante del Athena. Tiene cuatro frenos de disco -los de adelante ventilados- y dispone de válvula compensadora entre ambos juegos de discos.

Suspensión que compensa altura de adelante y atrás. Nótese que al montarse la delantera también levanta la trasera aunque estén a distintos niveles

La caja de velocidades es de movimientos precisos, el embrague sólo muestra tendencia a acoplar de manera algo brusca cuando se pasa de un cambio a otro muy rápidamente y la dirección (volante cómodo aunque de generosas dimensiones) es muy suave en maniobras de estacionamiento y casi deportiva a altas velocidades, donde se endurece como en el caso del BMW.

La marcha en cualquier tipo de caminos es confortable tanto sean irregulares o malos. La suspensión absorbe baches, pozos o "trincheras" sin quejas. Dobla bien en todas partes pero principalmente en lo rápido y mientras se lleve pisado el acelerador sólo hay que manejarlo con el volante comportándose de manera franca, leal.

El consumo no es asombroso pero está dentro de los límites lógicos para su tamaño, potencia y cilindrada. La quinta marcha ayuda a que a velocidades del orden de los 100 - 110 km/h se logre un rendimiento de unos 10 litros cada cien kilómetros recorridos.

Los detalles de terminación son los que oscurecen la positiva imagen del Citroën Athena. Burletes y colizas que zafan de sus alojamientos originales, juntas de pintura con irregularidades, puertas que no cierran con precisión, entra polvo en buena cantidad al habitáculo y baúl, neumáticos muy buenos para la lluvia pero inadecuados al tipo de suspensión.

En lo mojado el comportamiento es muy bueno merced al sistema de suspensión compensado. No demuestra peligrosidad viajando a velocidades respetables

En síntesis, un auto de gran confort interior, con detalles de avanzada y buen gusto pero que descuidó algunos detalles que, aunque no pesan en el momento del balance, deslucen una imagen que en otras versiones (Pallas o GTI) puede estar cerca del ideal que pretendemos.

Fotos: Noberto González (h) y "Jimmy" Ferrari

Una suspensión con altura

En 1955 en el Salón de París se presentaba por primera vez al público el revolucionario Citroën DS 19, que lo era por sus líneas aerodinámicas, un tanto fantásticas para la época y por si inédito sistema óleo neumático de suspensión y de accionamiento de los distintos comandos.

CONCLUSIONES

Pro

• Posición de manejo

• Tenida en ruta y confort de marcha
• Insensibilidad a los vientos laterales
• Accesibilidad a todas las partes del motor
• Muy buenos frenos. Válvula compensadora
• Comodidad interior. Tapizados sobrios
• Tenida en ruta bajo el agua o en malos caminos
• Luces altas, bajas y bocina

Contras

• Acostumbramiento imprescindible a la dirección, pedal de frenos y comandos

• Faltan levantavidrios eléctricos atrás
• Limpiaparabrisas (brazo único) insuficiente con lluvia copiosa
• Detalles de terminación poco cuidada
• No esta equipado con radio
• Vidrios no tonalizados

Puntaje final: 74.83

VELOCIDAD MÁXIMA 171.050 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos

¿POR QUE EL HIJO DEL VIENTO?

Su estudiada forma arroja un valor muy bajo del coeficiente aerodinámico lo que determina que a plena velocidad máxima consuma apenas 48.26 HP para vencer la resistencia de aire.

Si se compara con un Falcon, un coche de diseño más antiguo y que responde a otro criterio constructivo, este necesita para la misma velocidad aproximadamente 89 HP, un poco más del doble de potencia para el mismo resultado

Ausencia de palancas de comandos, reemplazadas por las teclas que se observan aquí. La superior corresponde a las luces de giro, la central vertical a la bocina y la palanquita inferior es el selector del limpiaparabrisas. Del otro lado (foto de abajo) se encuentra el comando de luces, superior, el guiño de alta y baja (vertical) y la palanquita inferior es el selector del tipo de luz (posición, baja, etc.)

Tapa de baúl de apertura incómoda

Interior muy espacioso, sobre todo en los asientos traseros

Amplio baúl

Prueba de frenado: Cuatro frenos de disco producen un excelente efecto de desaceleración en el Citroën Athena. Solamente el pedal es susceptible de ser mejorado para mayor comodidad del conductor pero ello no variaría la capacidad frenante. Entre ambos juegos de frenos (delantero y trasero respectivamente) posee una válvula compensadora de frenado, que distribuye el esfuerzo y ayuda a que el bloqueo se produzca más tarde

La primera impresión no cuenta

Si estas líneas las hubiese escrito a las pocas horas de tomar contacto con el Athena, el resultado final hubiese sido muy distinto.

Salí de la calle Zepita (Citroën Argentina) y al doblar en la esquina noté que la dirección se comportaba de forma anticonvencional. Era lógico, el sistema hace que el volante -al soltarlo- vuelva automáticamente y deje, invariablemente, las ruedas motrices delanteras absolutamente derechas.

Instantes después el freno me jugó otra mala pasada. El pedal es duro y nada fácil acostumbrarse a dosificarlo. Ergo: casi cruzo la Avenida Vélez Sarsfield a fondo.

Sumados estos dos hechos a que la luz de viraje no vuelve a posición neutral por si misma, que no dispone de receptor de radio AM/FM ni reproductor de cassette, que los comandos no son los tradicionales; al llegar a destino -la redacción- me encontraba tan nervioso como el primer día que me subí a un auto y me lancé a circular por las calles con absoluta irresponsabilidad.

Pero para opinar, analizar o criticar algo uno debe serenarse antes que nada. Cuando volví a sentarme al Athena, lo encaré con otro criterio, más elástico y, por ende, más objetivo. Tras descubrir la ubicación de las teclas que comandan luces, limpiaparabrisas, bocina, etc. me sentí mucho más seguro y ya en condiciones de comenzar mi trabajo.

Hoy, luego de transitar 8.000 kilómetros por nuestro país, confieso que el Athena "me ganó". Más allá de su línea -puede gustar o no, yo me cuento entre los muy pocos que no se enrolan en ninguno de esos bandos- el Athena va manifestando sus virtudes poco a poco. Al cabo de dos o tres días se produce ese fenómeno que se llama comunicación entre conductor / vehículo. Y una vez que ese momento llegó, el auto pasa a ser un aliado.

Debido a su exótico pero eficaz sistema de suspensión (ver recuadro aparte) a la dirección servoasistida que se endurece a regímenes altos y a los cuatro discos de freno con válvula compensadora adelante y atrás y con un pedal duro, el Athena no ofrece problemas para encarar el tránsito ciudadano.

Cuando le llega el turno de pisar el ripio, los caminos malos, los senderos cortados por el agua que baja de la sierra, el Citroën desnudó todas sus cualidades. Copia a la perfección y aunque parezca un slogan puedo asegurar "que para el Athena no existen los malos caminos".

Y aunque su aspecto no condice con nada que tenga que ver con lo deportivo, bajo los rigores del manejo veloz, con correcciones constantes para mantener una trayectoria, su comportamiento es franco, mucho más adecuado que en otros autos que tienen pretensiones pseudo deportivas.

Lluvia, barro, fango, guadales, todo le da lo mismo. La tracción delantera ayuda a que pase por cualquier lado sin quejas. Realmente en mi caso particular, el Athena me sorprendió por sus reacciones y a poco de habernos conocido ya nos miramos con otros ojos.

Por el lado de los aspectos netamente positivos hay que comenzar por el excelente perfil aerodinámico (coeficiente Cx tal como se denomina el modelo) que nació en 1955 con la versión DS y que hoy ha llegado al tope máximo en lo que se refiere a autos de calle. Su confort interior es absoluto.

Y no solo para el conductor que ve facilitada su tarea en viajes largos por la posición de manejo, sino para los pasajeros de atrás y no me equivoco si aseguro que pueden viajar cinco personas sin problemas. O sea que es un auto pensado de adentro hacia afuera, respetando una estética agradable y de alta performance.

Virtudes relegadas a un segundo plano son las luces muy eficientes, la bocina (dos tonos de aire), cinturones de seguridad adelante y atrás, accesibilidad a todas las partes del motor, buena caja en accionamiento y relaciones, maniobrabilidad inesperada para un auto de su tamaño y, velocidad final interesante (171 km/h) con un consumo coherente y total insensibilidad a vientos laterales.

Del lado de enfrente, a mi entender, se agrupan estos defectos. Detalles de pintura y terminación poco cuidada, burletes y colizas que se desenganchan del alojamiento, falta de vidrios polarizados que colaboren con el trabajo del compresor del aire acondicionado, levantavidrios eléctricos sólo para los cristales delanteros y neumáticos inadecuados para el diagrama de suspensión que posee el Athena.

El precio -menos de u$s 40.000- me parece muy competitivo. Eso si, los autos sin radio son muy aburridos.

Por Carlos F. Figueras

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Road Test del Citroën ZX Aura Turbodiésel
Revista Parabrisas 177. Julio de 1993