Sonido, que no ruido

El confort interior en su conjunto, es mejor en el Sierra, pero nos gustaría hacer un inciso volviendo a las diferencias entre ambos vehículos. La principal diferencia debemos situarla en el nivel sonoro, que no en el nivel de ruidos. Nos explicaremos.

Para los «disfrutadores» de los placeres que puede proporcionar un vehículo, que no para los meramente «consumidores», la mecánica, aparte de andar lo que deba y reunir unas determinadas características a nivel de comportamiento, debe comunicarnos a través del sentido del oído sus buenas vibraciones.

Si sólo analizamos de forma fría y práctica el número de decibelios que emite el motor, el Alfa está menos logrado que su contrincante alemán; pero, ¿a quién le molesta oír, por poner un ejemplo claro, a Mozart o a Jethro Tull a mayor volumen de lo que las reglas de la convivencia hacen aconsejable?.

Esto es lo que ocurre con la mecánica del Alfa Romeo GTV-6. Suena más, pero para los que sentimos el automóvil, su sonido es comparable a la mejor de las sinfonías.

La visibilidad es semejante en ambos: bien hacia los lados y hacia delante, pero regular hacia atrás, uno a causa del alerón trasero demasiado voluminoso y de dudoso gusto; y el otro por la inclinación de la luneta. Otra de las pegas que se debe poner el Alfa Romeo es la situación del espejo retrovisor exterior, demasiado retrasada, lo que obliga a girar la cabeza para controlar lo que viene por atrás.

Mayor capacidad de carga en el Sierra. Pero sobre todo mayor versatilidad

Poniendo las cosas en su sitio

Si hasta ahora puede parecer que el Sierra gana por apreciable ventaja, con todo merecimiento, cuando nos ponemos en carretera las cosas no están tan claras.

Los dos coches son verdaderos tragamillas en el más amplio sentido de la palabra, aunque el mejor reparto de pesos del Alfa Romeo, sus veinte centímetros menos de longitud (y veintiuno menos de batalla) hacen que su comportamiento sea mucho mejor en terrenos virados y puertos de montaña.

Por su parte, el Sierra se encuentra más a gusto en trazados tipo Redia y autopista, aparte de que el coche italiano, como debe ser en un auténtico deportivo, transmita de forma más acusada todas las sensaciones, lo que convierte su conducción en una ocupación mucho más divertida, aunque eso sí, también más fatigosa.

Gracias a la servodirección, cuyo empleo también se da de patadas con la definición de deportivo a la antigua usanza, la conducción del Sierra es más relajada. La dirección del Alfa se vuelve pesada, y en apoyos enérgicos tira demasiado del volante, por lo que debemos mantenerlo firmemente sujeto, traduciéndose ello en cansancio después de un tiempo de esparcimiento. Ambas precisan de las mismas vueltas de volante, tres y media, en un término medio entre una dirección rápida y otra lenta.

Los frenos nos han decepcionado en ambos modelos. El Sierra, aunque en términos generales frena mejor, tiene un recorrido de pedal excesivo; y esto si lo unimos a la defectuosa efectividad de la frenada del Alfa, hace que no podamos efectuar un juicio taxativo acerca de este apartado.

Cualquiera de los dos debe frenar más de lo que nos ha demostrado. Su arquitectura y dimensiones debe propiciarlo. Más nos inclinamos por un defecto de sangrado en el primero y el empleo de guarniciones inapropiadas en el segundo, que por un fallo congénito.

Cambio: Sin variar un ápice

Ambos modelos no pueden negar sus orígenes en este apartado. El Sierra, con su cambio preciso, quizá con un recorrido demasiado largo entre marchas y algo duras de insertar para lo que nos tiene acostumbrados el fabricante alemán, pero con un sincronizado perfecto y un embrague que facilita las operaciones.

El Alfa Romeo estropea en este apartado lo que consigue de forma brillante en otros. El cambio es duro de accionar, impreciso y lento, sobre todo en las dos primeras marchas, que si queremos introducir con rapidez rascan sistemáticamente.

El embrague, con un recorrido de pedal muy pequeño, no ayuda tampoco mucho, aunque esto se soluciona a base de costumbre o regulando la carrera del pedal de forma adecuada, actuando sobre el bombín. En la elección de los desarrollos, interviene de forma muy marcada las características de las mecánicas.

La elasticidad del motor del Sierra permite la utilización habitual de la quinta velocidad, lo que nos ha sorprendido favorablemente, pero que quizá define de forma muy clara su carácter más aburguesado.

El Alfa requiere una utilización más frecuente del cambio. Los motores de ambos son relativamente parecidos: 6 cilindros en V a 60°, con una neta diferencia en los materiales elegidos para para su construcción y el sistema de distribución (todo hierro y árbol de levas central en el Ford y todo aluminio con árboles en las culatas en el Alfa).

Mientras el motor del Sierra, como ya hemos comenta-do, se muestra más elástico, el V6 del Alfa proporciona un mejor rendimiento a partir de 4.000 r.p.m., lo que invita a mantenerlo por encima de este régimen; y lógicamente, cuando la orografía de la carretera se complica, ello se traduce en un mayor consumo. Esto se da sólo en estas circunstancias, ya que en el resto de los recorridos, los consumos han sido similares, o incluso favorables al modelo italiano.

Conclusión

Los vehículos que hemos enfrentado en esta ocasión responden de forma absoluta a lo que podemos esperar de ellos. El Alfa Romeo es uno de los últimos bastiones que nos quedan medianamente asequibles de aquella panoplia de modelos que antaño se nos ofrecían y que respondían a unas premisas definidas de forma muy clara. Sólo le falta algo más de equipamiento y de terminación para justificar un poco la diferencia de precio.

El Sierra es, digámoslo así, el tipo de sucedáneo que mucho nos tememos ocupará el lugar, que no sustituirá, a vehículos como el Alfa Romeo GTV 6, ya que en esta dirección apuntan muchos fabricantes europeos.

Curiosamente, y después de una vida comercial más bien corta, el XR-4, del que aún quedan unas pocas unidades en venta, desaparece del mercado como versión concreta al haberse remodelado la gama Sierra, con la presentación de dos variantes que toman un poco su puesto en dos facetas diferentes: el Sierra 2.0 i S con motor 4 cilindros de 115 CV., y el XR 4x4 de tracción total y (en España) carrocería 5 puertas.
En conjunto, con sus virtudes y defectos, nos quedamos con el Alfa, porque en esto como en otras muchas cosas, «los viejos rockeros nunca mueren».

Francisco José Fernández

Rendimiento en el banco de rodillos

Alfa Romeo GTV 6
Potencia máxima anunciada 160.0 CV DIN a 6.000 rpm
Potencia máxima obtenida 154.7 CV DIN a 6.500 rpm
Par máximo anunciado 21.7 mkg DIN a 4.000 rpm
Par máximo obtenido 19.1 mkg DIN a 3.500 rpm

Ford Sierra XR4i
Potencia máxima anunciada 150.0 CV DIN a 5.700 rpm
Potencia máxima obtenida 145.1 CV DIN a 5.750 rpm
Par máximo anunciado 22.0 mkg DIN a 3.800 rpm
Par máximo obtenido 21.3 mkg DIN a 3.500 rpm

Las dos mecánicas V-6 de estos modelos han demostrado comportamientos bastante diferentes. Mientras que el Ford es más «burgués» con un buen par a casi todos los regímenes, el Alfa se muestra más alegre y potente a altas revoluciones. Ninguna de las unidades probadas ha alcanzado la potencia máxima anunciada por sus fabricantes.

En el Sierra eran bastantes los kilómetros que tenía encima y ésta puede ser la principal causa. El Alfa debía estar ligeramente fuera de punto, ya que en otras ocasiones que hemos probado este motor sus resultados han sido casi siempre bastante ajustados.

Lo más característico de los dos motores es una curva de par muy plana. Cierto es que la escala que hemos escogido es bastante pequeña, pero se puede apreciar la escasa variación en par en un amplio margen de revoluciones.