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Eagle Talon TSi - 1991
Un japonés para américa
Con Carlos Alberto Reutemann
Revista Parabrisas Nro 158. Agosto de 1991
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Nacido de las computadoras y la ingeniería de Mitsubishi en Japón, pero fabricado por Chrysler en los Estados Unidos para ser comercializado en dicho mercado, esta coupé de motor 2 litros, 4 cilindros, 16 válvulas, con turbo e "intercooler", de 200 HP e interesante performance, es un auto "a la japonesa", diferente a los deportivos europeos, pero que cumple con las preferencias americanas
Continuando con los automóviles americanos, presentamos en esta edición al Eagle Talon TSi, un auto deportivo de origen nipón, producto del desarrollo y la ingeniería de Mitsubishi pero fabricado por intermedio de un "joint venture" junto a la Chrysler de los Estados Unidos, para ser comercializado únicamente en dicho país.
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Se trata de un coche con tecnología moderna, motor 2 litros, 4 cilindros en línea, 16 válvulas, tracción en las cuatro ruedas con diferencial trasero viscoso y equipado con inyección y turbocompresor con "intercooler". Es una coupé de 3 volúmenes, 2+2, con 197 CV y los adelantos técnicos ya comunes a los autos importados modernos, o sea ABS, discos de frenos ventilados, suspensión trasera regulable, etc.
Posee todas las características de un coche deportivo, con el toque del marketing desarrollado por los japoneses en todo el mundo para introducir sus productos. Este Eagle está concebido de acuerdo con el gusto de los usuarios americanos: línea y prestaciones deportivas, turbo, 4 válvulas por cilindro y una quinta que no es sobremarcha.
Si bien tiene todo el aspecto de un súper deportivo, su performance es menor a la de un Porsche u otro deportivo europeo de ese nivel, pero cumple con las expectativas del mercado americano, que en este momento es el principal comprador de productos japoneses.
El Eagle Talon en una curva lenta, donde puede apreciarse el recorrido de la suspensión. No es rolador, por la doble tracción, pero sí algo "blando"
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1 - Estética y estructura |
4 |
La estética es llamativa e importante. Cae bien a la vista y entra rápidamente por los ojos. Esta ocupé tiene una trompa muy envolvente, con buena penetración. Un faldón prominente y el diseño del capot en declive. En la estética también lo favorecen las cubiertas (205/55/16) y el acertado diseño de las llantas. La línea se completa hacia atrás con armonía, finalizando en una cola trunca.
La estructura se ve sólida. Desde el exterior o viéndolo desde abajo, parece bien armado. Sentados al volante nos muestra gran protección para el conductor. Además, sus 1.400 kilos parecen decir que no le escatimaron elementos.
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2 - Habitáculo y entorno |
4 |
El habitáculo es bastante cómodo, casi se diría que cómodo, tratándose de una coupé. Las dos butacas delanteras son de buen diseño y tamaño. y atrás pueden viajar dos personas cómodamente. El entorno es bueno. Uno parece sumergido en un artefacto del futuro, por la disposición del instrumental, los comandos, lo bajo del techo y el ambiente general del interior. No tiene los detalles de un europeo pero cumple con las características de un auténtico auto deportivo.
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3 - Puesto de comando e instrumental |
4 |
Ya adelantamos que el puesto de comando es bueno. Todo está al alcance de las manos, comenzando por las perillas satelitales al lado del volante. Sobre la izquierda están los de luces y sobre la derecha el limpiaparabrisas y el acelerador automático.
El tablero es de aguja y completo. Los "relojes" mayores informan sobre régimen del motor y presión del turbo, y el restante es velocímetro (en millas o kilómetros) y odómetro parcial y total. En la parte de abajo se encuentran las luces testigo. A la derecha del tablero están los comandos del climatizador, más baliza, luneta térmica y limpialuneta, y más abajo la radio AM/FM con pasacasettes, ecualizador y equipo de compact disc con control remoto. La consola se completa con palanca de cambios, encendedor, cenicero y un porta casetes.
Sobre la puerta del conductor están los comandos eléctricos para los cristales y espejos. Falta, eso sí, una computadora de "chequeo".
El Eagle con Reutemann al volante. Puede apreciarse su línea bien lograda
Si se lo mira desde afuera, la impresión seguramente será mala. Pero sentados frente al volante la situación cambia. Increíblemente, tiene buena visibilidad tanto hacia adelante como hacia los laterales, ayudado por los excelentes espejos externos. Hacia atrás también es buena la visión. Tiene una zona ciega por los parantes, pero el balance es más que satisfactorio.
Este es un rubro que en los autos de última generación está totalmente "dominado". El climatizador funciona a la perfección. En la parte trasera la sensación es la misma porque posee cuatro toberas para enviar allí el aire. En este rubro es óptimo.
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6 - Confort de marcha |
4.5 |
En general tiene muy buen confort. En ciudad es impecable, a pesar de ser un deportivo. Lo favorecen el compuesto blando de las cubiertas y la suspensión algo blanda o mullida.
En ruta va muy bien en lo derecho y en las curvas rápidas. No tanto en las lentas, justamente por la suspensión. Otra cuestión que atenta contra el confort de marcha es lo ruidoso que resulta el turbo cuando éste acopla, aunque en realidad todos los turbos suelen ser algo ruidosos. Quizás el fuerte en este rubro no sea una de las características que el usuario más busca en un auto deportivo, pero analizándolo fríamente, es como lo decimos.
Carlos Reutemann al volante del Eagle, con el motor a casi 6.000 rpm y 75 millas de velocidad. De acuerdo con su opinión, un auto que satisface plenamente al mercado norteamericano. Arriba, en la otra página, una parte de las pruebas con el Correvit-L instalado en la unidad
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7 - Maniobrabilidad y dirección |
5 |
Este rubro también nos resultó excelente. La maniobrabilidad es muy buena. A pesar de sus 1.400 kilos, es un auto de 4,480 metros de largo y casi 1,70 de ancho (y 1,30 de alto), o sea, de reducidas medidas, lo que permite maniobrarlo con comodidad, con una dirección bastante directa, o sea "cortita", y servoasistida.
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8 - Equipamiento y accesorios |
4.5 |
Aunque parezca mentira, a este auto también le falta una computadora de "chequeo", decíamos... El resto lo tiene todo; por lo menos, lo imaginable. A los levantacristales y espejos con comandos electrónicos, tres velocidades para el limpiaparabrisas, guantera con luz interior, compartimiento para casetes, se agregan otros "chiches": equipo de compact disc con control remoto, apertura de baúl y tapa del tanque de nafta desde el interior, y también acelerador automático, el cual mantiene la velocidad seleccionada en forma permanente. Se anula cuando se oprime el pedal de freno, pero el sistema tiene memoria, lo que quiere decir que luego de anulado, con mover una perilla vuelve a accionarse.
También se puede acelerar a una velocidad mayor a la que se seleccionó -por ejemplo, para pasar a otro auto en la ruta-, y al soltar el acelerador, vuelve a funcionar en automático. Otro de los "plus" con que cuenta es el sistema también automático para la colocación de cinturones delanteros, que, una vez sentado y al cerrar la puerta, se acciona colocando los cinturones sin necesidad de mover un solo dedo.
De acuerdo con lo que habíamos leído en revistas extranjeras y folletos de la marca, esperábamos bajar los 7 segundos en 0-100 Km/h... No fue posible. Existía una probabilidad de que estuviera un poco atrasado, pero honestamente preferimos no meter mano... De cualquier manera, casi 200 caballos son suficientes, y máxime para el mercado americano, con tan controladas velocidades máximas.
En general el motor cumple con sus condiciones de auto sport. Una cosa es cuando se circula despacio y otra muy diferente cuando comienza a funcionar el turbo... Allí uno se clava en el respaldo de la butaca. Además, mostró gran elasticidad (uno de sus puntos más fuertes) y un equilibrio ideal para lo que es el coche. Como la mayoría de los motores modernos, es algo ruidoso por cuestiones de armado y seguridad, y más aún, comentábamos cuando el turbo empieza a "roncar". Tiene un limitador que corta a las 7.000 vueltas.
Motor completo
Ya hablamos de la aceleración 0-100 Km/h. Por lo "testeado" la mejor respuesta del motor está en las tres primeras marchas. Es donde más se siente la potencia y el turbo. En cuarta y quinta le cuesta levantar, aunque la velocidad final es buena.
Es un 4x4 con diferencial viscoso atrás. Esto significa que la potencia que se transmite a cada rueda trasera es proporcional a la pisada, el apoyo o agarre circunstancial de cada una de ellas. Otra buena solución técnica para un auto moderno. La transmisión no mostró vicios importantes. Quizás haya un salto en la tercera marcha con respecto a la cuarta y la quinta. Hubiésemos preferido que estuvieran más "arrimadas".
Lo que no nos pareció muy anatómico es la palanca de cambios, de un tamaño discutible y además no muy precisa. Asimismo, el recorrido es algo largo para un auto de estas características.
Son excelentes en lodo aspecto. El pedal tiene la presión justa y todo el mecanismo funciona a la perfección, ayudado por el ABS. Aún cuando el auto viene algo desacomodado, se puede frenar a fondo con una respuesta excelente del sistema.
Reutemann en su evaluación de este "americano" de ojos rasgados
La suspensión es relativamente blanda para un auto de este tipo, lo que complica en las curvas lentas. Se mueve más de la cuenta, aunque la potencia del motor y su rápida respuesta minimizan esta falencia. Esto es de acuerdo con nuestra óptica, ya que seguramente esta suspensión está diseñada para el mercado americano, que preferirá un auto con esta respuesta.
Nosotros, en cambio, somos más "europeos" también para los autos y en especial para los deportivos. En las curvas rápidas va bien y el contar con tracción en las cuatro ruedas, lo convierte en un auto neutro que no llega a rolar nunca.
A 80 Km/h hace 15 kilómetros por litro. A 100 Km/h, 11,8 kilómetros por litro, y a 140 y 200 Km/h hace 10,6 y 6 kilómetros por litro. Creemos qué es bueno, tratándose de un coche de estas características, donde el consumo no tiene gran peso al momento de decidirse su adquisición.
Va muy bien en lo derecho. Llevarlo no cansa, y cuando se cruza en la ruta con algo de mayor porte, el auto prácticamente no se mueve. Doblando en lo rápido necesita suministrarle potencia adecuadamente.
De cualquier manera, por la suspensión y las cubiertas de compuesto blando, no es un coche para hacer alguna "travesura". Requiere su cuidado, por la velocidad que desarrolla, por su dirección bastante directa y por la suspensión. Transmite seguridad, pero no aquélla que experimentamos en el Porsche 911 o en el Citroën BX 16.
Tres cuartos de perfil trasero del Eagle
Este es otro punto excelente. Cuenta con un poder lumínico excepcional. Además posee rompenieblas delanteros, luces rompeniebla traseras y faros rebatibles que, cuando están encendidos pero no levantados, su luz se expande por una franja de luces horizontales que ocupan buena parte de la trompa y que estéticamente le caen muy bien al diseño.
Es buena. Una persona de 1.80 metros de estatura debe entrar con cuidado o acomodando el cuerpo de determinada manera. Pero una vez instalado, la posición para viajar es cómoda en cualquier asiento.
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18 - Terminación y estanqueidad |
4.5 |
La terminación es buena en todo aspecto. Está perfectamente cuidada, detalle por detalle. Del mismo modo la estanqueidad, que muestra resultados satisfactorios aunque en este rubro debemos reconocer que, con este auto, no nos metimos por caminos de tierra.
Obviamente, por tratarse de una coupé de las dimensiones ya comentadas y tras volúmenes su baúl no es gran cosa. Tampoco debe serlo. Lo suficiente para alojar la rueda de auxilio, el cargador del equipo reproductor de compact disc y un par de valijas. Si piensa irse de vacaciones con este coche y tiene una familia tipo, se equivocó. Pero no es un problema del auto...
Tablero, volante, consola con equipo de audio y finalmente se distinguen parte del selector y el freno de mano
A este automóvil, modelo 90/91, se lo puede conseguir en el país a unos 65.000 dólares. Realmente no sabemos si es mucho o poco. Principalmente se trata de un gusto que algunos pueden darse. Es un auto ideal para una pareja, una persona sola o como segundo coche, deportivo, alegre, distinto. Por eso, lo del precio es relativo.
Por Jorge Fernández Morano, Carlos A. Reutemann y el equipo PARABRISAS de road test
Fotos Juano Fernández
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Motor |
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Delantero, transversal, inclinado 10 grados hacia adelante. Block/Tapa de aleación liviana. 4 cilindros en línea. 1997 cm3. Diámetro por carrera 85 x 88 mm. Distribución DOHC, 4 válvulas por cilindro comandado por correa dentada. Alimentación por turbocompresor TC05 con intercooler e inyección electrónica. Encendido electrónico. Potencia 197 CV a 6.000 rpm. Par máximo 28.1 kgm a 3.000 rpm. |
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Transmisión |
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Tracción integral. Caja de velocidades de 5 marchas y MA. Relaciones: 1era 3.083, 2da 1.684, 3era 1.115, 4ta 0.833, 5ta 0.666, MA 3.166. Puente 4.933 |
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Frenos |
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Hidráulicos con ABS. Delanteros y traseros de discos ventilados. Delanteros de 25 mm, traseros de 26.3 mm. Circuito doble |
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Suspensiones |
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Delantera. Brazos elásticos con levas transversales, triángulo inferior, barra antirrolido, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Trasera. Eje semirigido (brazos longitudinales y barra de torsión) con barra Panhard, barra antirrolido, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos |
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Sistema eléctrico |
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Batería de 12v y 60 Ah. Alternador 65/75 A |
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Ruedas y neumáticos |
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Llantas 6J. Neumáticos 205/65 VR 16 |
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Carrocería |
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Coupé, 2 plazas, 3 volúmenes, 2+2. Largo 4.380 mm Ancho 1.690 mm. Alto 1.310 mm. Trocha delantera 1.465 mm Trocha trasera 1.450 mm. Entre ejes 2.470 mm Peso total 1.405 kg. Capacidad del tanque 60 litros. Coeficiente Cx 0.34 |
.
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CONCLUSIONES
Virtudes -
Diseño estilizado y moderno
-
Ingeniería mecánica de avanzada
-
Excelente sistema de frenos
Defectos
Puntaje final: 88.00
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REFERENCIAS |
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5 |
OPTIMO |
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4 |
MUY BUENO |
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3 |
ACEPTABLE |
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2 |
REGULAR |
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1 |
DEFICIENTE |
VELOCIDAD
MÁXIMA 230.500 Km/h
En 5ta marcha con dos personas a bordo, promedio de dos pasadas en sentidos contrarios
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
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I |
53.9 km/h a 7.000 rpm |
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II |
99.5 km/h a 7.000 rpm |
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III |
148.0 km/h a 7.000 rpm |
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IV |
197.0 km/h a 7.000 rpm |
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Vel indicada |
Vel real |
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20 |
20 |
|
40 |
40 |
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60 |
58 |
|
80 |
80 |
|
100 |
99 |
|
120 |
117 |
|
140 |
138 |
|
160 |
159 |
|
170 |
167 |
|
200 |
198 |
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7.17 s |
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15.39 s |
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28.90 s |
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|
12.48 s |
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|
5.20 s |
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|
5.45 s |
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|
8.46 s |
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|
7.09 s |
CONSUMO |
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Km/l |
| a 60 km/h |
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| a 80 km/h |
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| a 100 km/h |
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| a 140 km/h |
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| a 200 km/h |
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Luz trasera y logo
Comandos de ventanillas y espejo izquierdo
Comando satelital que incluye el acelerador automático
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Comando de luces a la izquierda del volante
Consola con comandos y luces para los pasajeros en el sector delantero
Los comandos para el asiento
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Junto al selector, portacasettes, cenicero y freno de mano
Detalle del tablero con los instrumentos analógicos
Vista del habitáculo delantero
LA FUNCIÓN DEL INTERCOOLER
En los más recientes modelos equipados con turbocompresor se ha hecho ya costumbre, debido a requerimientos técnicos, el adosársele intercambiadores de calor. La función que cumple este elemento, que no es muy diferente a la de nuestros viejos y conocidos radiadores, es la de reducir la temperatura de ingreso de la mezcla de combustible a los cilindros, puesto que debido al incremento de presión generado por el turbo, el aire comprimido sufre un aumento de temperatura, lo que hace menos eficiente la combustión.
Los "intercoolers" (también llamados "aftercoolers"; esto viene de la ubicación del elemento en el sistema al que está destinado) más utilizados son los aire-aire, donde la refrigeración está dada por una corriente de aire que reduce la temperatura del aire interior. También hay intercambiadores aire-agua, donde el aire refrigera un líquido. y en algunos casos se emplea una solución agua-aceite.
EQUIPAMIENTO
- Temp. de agua (aguja)
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Presión de aceite (aguja)
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Temp. de aceite
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Luz reserva combus.
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Cuentavueltas
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Reloj
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Radio (AM/FM/pasacassette)
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Aire acondicionado
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Eleva cristales eléc. (4)
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Reóstato luz tablero
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Apertura puertas autom.
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Bloqueo interno
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Luz de lectura (Ad/At.)
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Vidrios polarizados
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Regul. altura asientos del.
-
Regul. lumbar
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Regul. columna dirección
-
Luneta desempañante
- Faros suplem. del.
- Luz de marcha atrás
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Luz de baúl
- Luz rompeniebla
-
Espejos externos (2)
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Comando eléctrico espejos
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Cinturones inerciales (4)
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Dirección servoasistida
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Guantera con cerradura
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Portamapas bolsillos (Ad/At)
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Apoya brazos rebatibles
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Respaldo trasero rebatible
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Apoyacabezas (Ad/At)
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Llantas de aleación
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Regul. interna de faros
-
Calefacción en asientos (Ad/At)
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Memoria reg. asientos (2)
- ABS
- Climatización aut.
GRACIAS POR DUPLICADO
Nuestra tarea siempre tiene una serie de aportes o colaboraciones de toda índole. Ya sea con un dato, con un folleto, acompañándonos en alguna producción o ayudándonos en una prueba. En esta oportunidad, nuevamente debemos agradecer a la familia Gruchka por habernos facilitado el Eagle Talon TSi, y especialmente a Gustavo, que además se puso a nuestra disposición. También vaya nuestro agradecimiento a todo el grupo de Desarrollo de Producto de Autolatina por facilitarnos el trabajo técnico.
El análisis de Carlos Reutemann
Un buen auto pero diferente
Este Eagle es un buen auto, anda realmente bien, aunque se nota en forma clara que es un producto japonés destinado a los usuarios americanos. En lo estético llama realmente la atención. Es importante. Impresiona como un bólido... Es algo diferente y por eso la gente lo mira mucho por la calle, porque sorprende. Personalmente, me gusta la línea.
El interior es de un auto de confort pero con un estilo distinto. Está muy bien hecho, aunque yo aprecio más la terminación europea que la japonesa. Creo que los autos europeos son más suntuosos y con detalles de confort más importantes, de mayor jerarquía.
En cambio la filosofía oriental es que todo este bien dispuesto y funcione. Y eso lo han logrado ya hace algunos años; no por casualidad son los mayores exportadores de automóviles del mundo. Sigo quedándome con los autos europeos, aunque reconozco que los japoneses son una buena alternativa porque todo funciona bien y tienen una gran diferencia de precios en relación con los autos del viejo continente.
Pero aquél no es un juicio caprichoso o sin fundamentos. Sucede que luego de estar tantos años en Europa y siendo un amante de los autos en general, uno va conociendo detalles de ingeniería, de seguridad, etc., que de los japoneses no conocemos porque son relativamente muy nuevos... Sin embargo, soy respetuoso de una tendencia que va ganando cada vez más adeptos (y compradores) en todo el mundo. Sentado al volante la posición de manejo me pareció muy buena. También la visibilidad y los frenos, que me parecieron sumamente confiables. Un detalle que no me gustó fue la posición de la palanca de cambios, que resulta incómoda por la distancia. Al poner segunda o cuarta yo pegaba con el codo en el respaldo de la butaca...
En lo que hace a la performance, creo que es un coche potente gracias al turbo y a una ingeniería moderna. Dobla bien, principalmente en lo rápido, ayudado por la potencia pues la suspensión me pareció muy blanda, por lo menos para mi gusto y mi estilo de manejo. Para mi, le falta una alternativa de suspensión más dura o que se pueda regular, como tienen algunos otros japoneses deportivos.
El confort de marcha me pareció bueno y en eso ayudan las cubiertas, que son bastante blandas. Además, no debemos olvidar que como este auto está hecho para venderse en los Estados Unidos, cumple a la perfección con los requisitos que impone ese mercado. Los americanos son muy respetuosos de las leyes de tránsito y cumplen con los límites de velocidad. De manera que el Eagle está muy bien equilibrado para ellos.
La tracción integral también me pareció buena. Le otorga mayor margen de seguridad y tenida, y ayuda a que el auto se acomode cuando uno lo solicita bruscamente en una curva o maniobra rápida.
En general me gustó bastante, aunque sin dejar de reconocer que me costó considerablemente adaptarme y, en modo fundamental, acelerarlo, porque no lo conozco como yo quisiera en el rubro seguridad, algo que me preocupa saber de todos los autos... En el Porsche 911 Carrera 4 que probamos recientemente, fui confiado, totalmente. Con el Eagle tuve mis reparos. Pero quedé conforme.
Comprobando su correcta alineación por intermedio del sistema Hunter. No se registraron grandes diferencias en relación con los valores originales
Vea también
Encontramos la Eagle Talon que probó la Revista Parabrisas
El Blog de Test del Ayer
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