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Ferrari F355 - 1994
El relincho más brioso de Maranello
Por Oscar Larrauri
Revista Corsa Nro 1476. Noviembre de 1994
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El hermoso perfil de la Ferrari F355 probada por Corsa. Notas las dos tomas laterales que la diferencian de la 348 y sus nervaduras
Los campeones siguen probando autos para CORSA. Esta vez Oscar Larrauri tuvo la gentileza de "testear" en Fiorano, para nuestros lectores, a la nueva Ferrari F355. ¡Sale otro test de colección! ...
Una mañana del otoño europeo, unos días antes que Oscar Larrauri tomara un avión con destino a Japón, tuvimos el privilegio de probar para CORSA la nueva Ferrari F355. Contamos con la colaboración de tan prestigioso"collaudatore" como Oscar, con el que nos dirigimos a Fiorano (¿en qué otra pista se puede testear mejor a una Ferrari?) para conducir esta berlinetta que ha abierto una nueva etapa en la tradición del Cavallino.
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No podemos dejar de recordar quién es Oscar Larrauri. Piloto de prolongada y exitosa trayectoria, hoy es figura en Gran Turismo tanto con una F40 del Jolly Club y jerarquiza las 24 Horas de Le Mans, donde casi con asistencia perfecta compite desde hace diez años.
Para un periodista del automóvil es usual pasar mucho tiempo al volante. Pero no demasiado en la pista privada de pruebas de Ferrari con un auto de 380 HP.
Las líneas surgidas del tablero de Pininfarina recuerdan en su proporciones a su antecesora, la 348. Se ha dejado el styling (introducido con la Testarossa) de los laterales con nervaduras inferiores, que fueron continuadas en la 348.
Sin embargo, las diferencias más importantes están más en su comportamiento y performance que en su aspecto. Con respecto a la Ferrari 348 GTB o GTS, la F355 dispone de numerosas mejoras, tanto en chasis como en motor, que la hacen más fácil de manejar en cualquier circunstancia. La sigla F355 se compone con "F" de Ferrari, "35" por su cilindrada (3500 cm3) y el "5" final, por la cantidad de válvulas por cilindro.
La 355 amarilla sale con vigor de un viraje en Fiorano
La F355 puede parecer una fiera difícil de domar. Pero bastan unos pocos kilómetros para cambiar de opinión. Tiene dirección servoasistida (de mando hidráulico), nuevas suspensiones delanteras, nueva caja de cambios de seis marchas y nuevo motor de 3.500 cm3 y 380 HP, contra los 3.405 cm3 y 300 HP que presentaba la 348.
El valor específico de 109 HP por litro de cilindrada resulta todo un récord para un auto deportivo y con catalizador. Pero lo más sorprendente es el valor máximo de torque y su curva de rendimiento; nada menos que 37 kilográmetros a 6.000 rpm.
El secreto radica en una cualidad única en el mercado del automóvil; las tapas de cilindro de esta Ferrari disponen de cinco válvulas por cilindro (algo no tan extraño), pero sí lo es la exclusiva propiedad de estar dispuestas radialmente. Tres válvulas son de admisión (con aspiración independiente en cada bancada) y dos de escape, gobernadas por dos árboles de levas y reguladas electrónicamente.
Algo curioso: Ferrari abandonó las 5 válvulas por cilindro en la Fórmula 1 volviendo a las 4, pero las mantiene en esta coupé de calle. Increíble, pero cierto. Los caños de escape son dobles y se entrecruzan a través de una válvula "by pass" que mantiene una presión adecuada en el interior de las cámaras. La emoción es fuerte cuando uno se sienta al volante de una Ferrari. La "nuestra" luciendo un resonante amarillo "shocking", el que además del rojo, es uno de los colores de serie para los autos del Cavallino. Rápidamente uno nota las diferencias entre la F355 y la 348; un nuevo frente, con dos spoilers en sus extremos, para dirigir el aire que pasa por debajo del auto a través del fondo plano.
En el paragolpes delantero se ubican dos faros de posición; los principales son rebatibles. La trompa es un poco más redondeada y el perfil casi invariado con respecto a la 348. El aspecto es ahora más agresivo con el alerón trasero y un pequeño deflector, los que crean una sustentación que se evidencia andando a alta velocidad en línea recta. En términos de prestaciones puras se asemeja a la GTO de 1984.
Esta toma nos permite ver a "Poppy" en plena corrección con el auto rolando. A la entrada de las curvas el auto es levemente subvirante; a la salida sobrevirante, como se ve aquí
El interior de las Ferrari sigue mejorando con el tiempo. Las terminaciones son cuidadas y se nota que los elementos no provienen del almacén de repuestos de Fiat. Sin embargo, la F355 comparte varias piezas con la 456 GT.
Al encender el motor se activan las dos bombas de combustible y sucesivamente se escucha el típico sonido del ocho cilindros - 40 válvulas "Made in Ferrari". Colocar la primera es muy fácil, y también es suave la reacción del embrague, mucho más liviano de lo que pensábamos. En pocos metros la F355 alcanza la carrera necesaria y con ella nos sumergimos en la primera curva. Luego de aprender el circuito, hacemos la prueba de elasticidad.
Apenas podemos colocar la cuarta y la mantenemos durante una vuelta completa (casi tres kilómetros). En la recta nos arriesgamos a poner quinta y repetimos la operación una vuelta después, sin siquiera tener que rebajar. Sin ninguna molestia, lo único que sucede es que el auto sale lentamente de los retomes más estrechos, tolerando muy bien la relación larga gracias a su poderosa cupla. Pero, sobre todo es el valor medio el que cuenta en este caso; se habla de 22 kgm a 1.000 vueltas y de 27 a 2.500 giros por minuto.
La F355, además de ser más fácil de manejar que otros modelos de la marca, cuenta con la característica de tener potencia desde regímenes muy bajos.
Luego de memorizar las curvas del trazado nos decidimos a hacer una vuelta "lanzada". La F355 se deja conducir fácilmente gracias a la dirección hidráulica que mantiene inalterada la sensibilidad de manejo, tanto en lo rápido como en lo veloz, permitiendo correcciones ágiles e inmediatas. Es difícil hacerle sacar la cola aplicando la potencia, salvo cuando se exagera voluntariamente acelerando antes de la mitad de la curva; en este caso, la cola del auto resbala y uno sale hacia el borde externo. Sólo se requiere acompañar la maniobra con el volante sin apartar el pie del acelerador.
Pudimos comprobar ampliamente las bondades de la F355 en curva, mostrando un comportamiento muy preciso y con diferencia respecto a la 348, ya que se caracteriza por un leve subviraje, lo que permite sentir muy bien el límite de adherencia lateral de las ruedas delanteras. La evolución más notable se refiere a la carga lateral, que penaliza a la 348.
El subviraje se manifiesta cuando se arriba demasiado rápido a las curvas y la desaceleración se extiende también a las ruedas directrices. A la salida de la curva, la F355 se vuelve sobrevirante, pero es fácil controlar los derrapes dosificando la potencia. Entonces se necesita anticipar la leve tendencia sobrevirante volanteando ya en la entrada de la curva. Esto sucede también cuando se solicitan demasiado los frenos: en este aspecto -también- la F355 está dotada de un equipamiento excepcional.
La acción del antibloqueo de frenos es acorde a las características y prestaciones del auto; de última generación, no reduce el placer de la conducción. La caja se diferencia porque los cambios entran con suma facilidad. Frenando al límite se comprueba la conformación ideal de la pedalera, con acelerador y freno en un mismo eje, accionables con extrema facilidad, incluso cuando se hace la maniobra de punta y taco.
La dirección asistida es de desmultiplicación variable dependiendo del régimen de vueltas del motor, aunque se puede comprar la F355 sin servoasistencia. El rodado es igual en ambos trenes, con llantas de cinco rayos de 18 pulgadas, con neumáticos Pirelli P Zero System, con dibujo asimétrico en los traseros.
Está prevista una versión GTS (sin ser cabriolet, tiene un techo extraible que le da una configuración Targa). El auto tiene una vida deportiva que ya comenzó el 22 y el 23 de octubre en Mugello, en una gran reunión de Ferraris de hoy y de ayer a la que asistieron Gianni Agnelli, Jean Alesi, Gerhard Berger, Luca de Montezemolo, Mario Andretti y otras figuras. La F355 debutó en una carrera a manos del campeón del 348 Challenge Italia, Massimo Monti, participando en la categoría Fórmula Libera, alcanzando el sexto lugar.
Entre los planes está la creación de una monomarca 355 Challenge, mientras también se trabaja en la versión 355 Le Mans, para competir en 1995 en el clásico de La Sarthe.
Alessandro Rigatto
desde Maranello, Italia
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Motor |
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Naftero. 8 cilindros en V a 90 grados. Longitudinal, ubicación central. Tapas de cilindro y block de aleación de aluminio. Cilindrada 3.495 cm3. Diámetro y carrera 85 x 87 mm. 5 válvulas por cilindro con doble árbol de levas en cada bancada. Potencia máxima 380 HP a 8.250 rpm. Par máximo 37.0 mkg a 6.000 rpm. Relación de compresión 11.1:1. Alimentación por inyección electrónica Bosch M 2.7 |
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Transmisión |
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Tracción trasera. Caja de cambios manual de 6 velocidades y MA. Relaciones: 1era 3.057; 2da 2.16; 3era 1.61; 4ta 1.27; 5ta 1.03; 6ta 0.84. Diferencial autoblocante (25/45%) |
Dirección |
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De piñón y corona. Asistida |
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Frenos |
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De disco, ventilados, de 300 mm de diámetro adelante y 310 mm atrás. Tiene ABS |
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Suspensiones |
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Independientes con brazos triangulares y trapecios transversales. Con resortes y amortiguadores de control electrónico |
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Ruedas |
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Llantas de 18 pulgadas, tanto adelante como atrás, en aleación de magnesio. Neumático Pirelli P Zero System |
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Carrocería |
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Coupé, dos puertas. También disponible con techo "Targa". Chasis monocasco construido en acero. Peso 1.350 Kg. Largo 4.251 mm Ancho 1.895 mm Alto 1.170 mm Tanque de combustible 88 litros |
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VELOCIDAD
MÁXIMA 295.000 Km/h
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0 - 100 Km/h |
4.7 s |
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0 - 1000 metros |
24.7 s |
Las impresiones de un experto en GT
Oscar Larrauri luego de probar para Corsa
Por competir en el Campeonato Italiano de GT Supercar, tanto el año pasado como este, con la Ferrari Monteshell del Jolly Club, he tenido la oportunidad de conducir muchas de las evoluciones de este auto presentadas en carrera. Las principales ventajas de la F355 con respecto a la 348 GTB son el motor y la caja, que en verdad son excelentes por potencia y facilidad de utilización.
Los 380 HP a 8.250 revoluciones por minuto pueden ser administrados también por pilotos no profesionales gracias a la fluida erogación de potencia, que no llega a empujar de improviso la espalda del conductor.
El cambio tiene un encastre muy preciso con un funcionamiento muy suave, aunque al conducirla en pista se tiende a maniobrar en modo brusco la leva. Pero no es éste el modo más correcto de usar la caja en este auto, porque basta empujar con un dedo la palanca, sin hacer demasiado caso al bellísimo selector hecho en metal bruñido, para efectuar los cambios rapidísimo, manteniendo así la cupla del motor.
La dirección, servoasistida, no nos hace perder nada de la sensibilidad original y mejora las características de conducción de la F355 en ciudad aun cuando el recorrido sea de los más difíciles, ricos en curvas y contracurvas, o en la montaña.
Las suspensiones y los amortiguadores fueron modificados, privilegiándose un comportamiento sobrevirante en la entrada de las curvas. De este modo, el auto infunde una mayor seguridad a los conductores de experiencia media y no los pone en dificultades frente a la primera curva; pero eso sí, requiere un tratamiento más brutal a quien no se resista a las tentaciones de un manejo más exasperado. En tal caso es necesario acelerar ya en la entrada de la curva, estar atento ya en la entrada de la curva, estar atento a que el impulso (o empujón) del motor que provoca una ligera sobrevirancia en las ruedas posteriores, queda aún un poco de acelerador y apremia más decididamente de la mitad de la curva en adelante: el auto se apoyará en sus ruedas externas ya a los tres cuartos de curva, saliendo con un leve y eficaz "power slide" (derrape controlado) que ocasiona que el auto, gradualmente, se vaya poniendo derecho (en el sentido que no es brusco), pero que produce que se acomode rápidamente.
Eso, además de la relativa agilidad (o ligereza) del embrague, implica que la F355 sea también muy apropiada para que pueda ser disfrutada por parte de un público, normalmente, poco acostumbrado a una potencia de este género. No es que la F355 sea una máquina "para señoritas", aunque es evidente que, finalmente, se está frente a un producto de gran potencia (con 380 HP con los que llega a 295 km/h), también utilizable en la ciudad. Para una Ferrari, esto es casi una novedad.
Oscar Larrauri
En el interior se destaca el tapizado de cuero y el interior negro con la típica palanca de cambios
Vea también
Road Test del Ferrari Testarossa
Revista Motor 16 Nro 109. Noviembre de 1985
Road Test del Ferrari 456 GT
Revista Top Auto Nro 10. Octubre de 1993
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