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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Ford Sierra 2.0i S - 1985

 

Equilibrio perfecto

 

Revista Autopista (España) 1355. Julio de 1985
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

Ford Sierra 2.0i S

Es más de una ocasión hemos comentado lo homogéneo que resulta tal o cual vehículo, como uno de los mejores piropos que se pueden hacer a un automóvil. El caso del modelo que nos ocupa es un claro ejemplo de lo que decimos. Del Sierra 2.0i S no hay nada que resulte espectacularmente bueno, pero en conjunto posee una de las cualidades más difíciles de conseguir: el equilibrio

Desde su lanzamiento en otoño de 1982, el Ford Sierra ha visto crecer su gama con multitud de versiones distintas. Ahora bien, quien desease un Sierra con cierto matiz deportivo, no tenia más remedio que decantarse por el XR-4i, un excelente vehículo, pero demasiado potente para algunos y excesivamente aparatoso estéticamente para otros. Los dos litros de la gama, a pesar de sus innegables cualidades, no poseían ningún carácter deportivo que los diferenciase del resto. Por otra parte, la mecánica dos litros con cuatro cilindros y culata de hierro merecía una versión equipada con inyección, algo muy habitual hoy día en este segmento.

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El nuevo Sierra 2.0 EFI (Eficiencia Fuel lnyection) mata dos pájaros de un tiro: con su nueva carrocería de dos (tres) puertas y su motor de inyección cubre adecuadamente la vertiente deportiva de la gama, con el complemento del nuevo Sierra 4x4 para satisfacer la moda técnica
que supone la tracción total.

Mejorando lo presente

La nueva -en España- carrocería dos puertas supone un paso hacia delante respecto a la de su antecesor. Si bien este modelo no viene a sustituir directamente al ya mencionado XR4i, es inevitable la comparación, pues es el único Sierra dos puertas conocido en nuestro país. La supresión de la tercera ventanilla redunda en una mayor luminosidad mejorando de paso la visibilidad posterior. Junto a esto, la desaparición del prominente doble spoiler posterior, en favor de uno muchísimo más pequeño, le proporciona una imagen discreta pero no exenta de atractivo. De hecho, a pesar de que la gama Sierra es ya de sobra conocida por el público español, el coche sigue llamando la atención, en especial nuestra unidad de pruebas, de un atractivo color rojo.

Ford Sierra 2.0i S

Siguiendo el análisis exterior del modelo, hay que resaltar el impresionante frontal, cuya mayor peculiaridad es la ausencia de entradas de aire, que aunque existen, son invisibles para el observador de a pie. A esto se añade su completa dotación de faros (nada menos que seis), que, aparte de su aportación estética, son muy eficaces.
En el interior, hay pocas cosas nuevas. El salpicadero es el habitual de la gama, y hace gala de un esmerado acabado. Este mismo nivel de ajuste se hace patente en todo el coche, resultando muy silencioso y no oyéndose esos típicos ruiditos y vibraciones, que molestan más por su efecto sicológico que por su importancia real. La instrumentación es muy justa, contando con lo imprescindible, sin la más mínima alegría. Un manómetro de aceite, por ejemplo, no vendría nada mal en un modelo que se presta a una conducción exigente con la mecánica.
Los asientos cuentan con regulación del soporte lumbar, y el del conductor lo es además en altura de banqueta. Pecan de escasa sujeción lateral, sobre todo habida cuenta de las velocidades en curva que el bastidor permite. Para nuestro gusto, a pesar de poder ser regulados en esta función, no recogen bien los riñones, cosa que ya nos ha sucedido en algún otro modelo de la marca.

Ford Sierra 2.0i S
Como cualquier otro Sierra. Práctico y bien terminado

A pesar de ello, la postura de conducción es casi ideal. El volante, de grosor y diámetro perfectos, cae muy bien, y podemos conseguir estirar las piernas sin que tengamos que llegar a él con las puntas de los dedos. La palanca de cambios está muy a mano, y la regulación en altura hace el resto. La visibilidad es excelente en carretera en todos los aspectos. Ya hablamos de los faros, y tanto los limpias delantero y trasero como la visibilidad natural del coche están a buena altura. Donde no todo marcha tan bien, es en ciudad. Las formas redondeadas del coche por delante, junto con la particular conformación «dos volúmenes y medio» por detrás, son las responsables de una visibilidad en ciudad y en maniobra bastante dificultosa.
El equipo es, siguiendo la tónica del modelo, el suficiente, ni más ni menos. Cuenta con servodirección de serie, cierre centralizado --baúl incluido- y alzacristales eléctricos, que si bien no equipaban a nuestra unidad, sí estarán presentes en las definitivas que se pongan a la venta. Puestos a exigir, lo que se echa en falta son unas verdaderas llantas de aleación en vez de una imitación en plástico, de igual resultado estético, pero peor resultado práctico.

Ford Sierra 2.0i S
Una inyección de potencia para un viejo conocido. La elasticidad es su mayor virtud

Comportamiento para todos los gustos

La estabilidad del Sierra es una cualidad que ya se destacó desde el primer momento. Al analizar este apartado, hay que tener en cuenta que Ford es una de las pocas marcas que aún defiende la tracción trasera en este segmento un poco tierra de nadie, pues tanto uno u otro tipo de tracción se muestran perfectamente válidos. Pero el mérito es conseguir una estabilidad que guste a todos. A aquel conductor que no practica una conducción decididamente rápida le agradará, pues el modelo se muestra perfectamente neutro y muy noble en situaciones comprometidas.
Cuenta con una gran virtud, la de que su conducción resulta muy gratificante (más aún considerando su tracción trasera), y su facilidad de conducción. Resulta curioso constatar el reparto de pesos del coche, que pese a contar con un motor todo hierro y caja de cambios delantera, ha sido prácticamente al 50 por ciento, si bien hay que recordar que pesamos con el depósito lleno (70 litros en este caso) y que éste va colocado muy atrasado bajo el baúl.

Ford Sierra 2.0i S
Frontal impresionante. Herencia directa del deportivo XR-4

El calzado que equipa -195/60- es quizás un poco excesivo, y además de que pueda frenar ligeramente al coche, provoca un efecto de flotabilidad que es la única contra que empaña este apartado. Mientras que las ruedas siguen fielmente su trayectoria, parece que la carrocería oscilase ligeramente sobre los elementos de suspensión. Al margen de esto, el compromiso conseguido entre eficacia y confort es muy bueno.
La servodirección es deliciosa de utilizar a baja velocidad y en parado. Transmite bien las sensaciones de la calzada y es sensible a velocidades altas, aunque carece del suficiente retorno. Algo parecido ocurre con los frenos, que se muestran eficaces, pero no tienen la mordiente que sería de esperar. Circulando rápido parece que se alarga la frenada. De todos modos, en nuestro coche de pruebas, con muy escasos kilómetros probablemente no estuvieran suficientemente rodados y se les exigiera demasiado desde el principio, sin darles tiempo a acoplarse debidamente.

Ford Sierra 2.0i S
Una línea mucho más luminosa. Un claro paso hacia adelante

Motor y cambio compenetrados

El motor de inyección muestra un carácter similar al de carburadores del que deriva. A partir de unas 5.000 vueltas, no se encuentra demasiado cómodo, y lo hace saber con un ruido algo desagradable, aunque no elevado. Hasta ese momento, su elasticidad y progresividad son extraordinarias. Circulando entre 2.000 y 4.000 r.p.m., dispondremos siempre de un empuje y aceleración notables, y prestos a entrar en acción inmediatamente con sólo presionar suavemente el acelerador. Incluso en tráfico ciudadano, nos sorprende recuperando en 3ra y 4ta desde sólo 1.000 r. p. m.
El cambio es un buen colaborador para conseguir este resultado idóneo. Es perfecto tanto por su uso como por su escalonamiento. La quinta es una verdadera marcha útil en la que evidentemente se consigue la velocidad máxima, y que será la que usemos casi exclusivamente en carretera. Lógicamente, el empuje de este motor no es el mismo, por ejemplo, que el de un BMW 320i, -de reciente paso por nuestro banco de pruebas- pero hasta las cuatro o cinco mil vueltas, le supera muy claramente, y en conducción turística se muestra mucho más eficaz.
Los consumos y prestaciones responden a lo comentado a lo largo de la prueba: no son excepcionales, pero son buenos, en especial tomándolos en su conjunto. Respecto a los primeros, hay que decir que es un coche que permite una conducción en carretera muy económica, pues no necesitaremos recurrir a otras marchas que la quinta, ni por tanto a los altos regímenes. Las prestaciones, como ocurre casi siempre con los modelos de desarrollos adecuados, son más significativas por su facilidad para conseguirlas que por sus valores estrictos.

Conclusión

La conclusión es muy clara. Un coche es un amplio compendio de distintos elementos. Más que las virtudes de cada uno de ellos por separado, interesa lo bien que encajen los unos con los otros. De poco sirve un excepcional motor si la transmisión es demasiado larga, el coche frena mal o no se sujeta. El Sierra es un coche completo, por un precio muy razonable, y resulta muy agradable de llevar. En definitiva, un buen coche, de esos que tras hacerle la prueba cuesta trabajo dejarlos.

Por Máximo Sant

Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal. 4 cilindros en línea. Diámetro por carrera 90.8 x 77.0 mm. Cilindrada 1.993 cm3. Bloque y culata de fundición. Alimentación por inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire en papel seco. Distribución por válvulas a la cabeza formando V a 15 grados. Árbol de levas a la cabeza. Correa dentada. Accionamiento de las válvulas por balancines. Encendido electrónico integral. Distribuidor Bosch. Control de avance centrífugo y de vacío. Bobina Bosch. Bujías Motorcraft BF-32. Lubricación por bomba de engranajes. Refrigeración por cárter de chapa. Capacidad total 4.0 litros. Cambio de aceite 3.5 litros. Refrigeración liquida. Arrastre del ventilador por embrague viscoso. Circuito hermético de 7.2 litros. Relación de compresión 9.2:1. Potencia 115 CV a 5.500 rpm. Par motor máximo 16.3 mkg DIN a 4.000 rpm.

Transmisión

Tracción trasera. Embrague monodisco seco. Mando por cable. 5 marchas sincronizadas con las siguientes relaciones: 1era 3.65; 2da 1.97; 3era 1.37; 4ta 1:1. 5ta 0.82:1. Diferencial 3.92:1.

Suspensión

Delantera. De ruedas independientes tipo McPherson. Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión antibalanceo.
Trasera. De ruedas independientes tiradas con brazos de eje de articulación oblícuos. Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra de torsión antibalanceo

Frenos

Circuito independiente para cada tren. Asistencia MasterVac. Antibloqueo por limitador trasero de tipo inercial. Delanteros de discos ventilados. Diámetro de los discos 240 mm. Traseros de tambor de 229 mm de diámetro. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total. 1.790 cm2.

Dirección

De cremallera. Desmultiplicación 19.88:1. Diámetro de giro 10 metros. Árbol de dirección articulado con flector y junta deslizante. Con servo. Diámetro externo del volante 38 cm.

Ruedas

Llantas 6 1/2J x 14" de chapa de acero. Neumáticos radiales Uniroyal en medida 195/60 HR 14"

Equipo eléctrico

Tensión 12v. Generador alternador Ford. Batería Motorcraft

Carrocería

Berlina dos volúmenes y medio. 5 puertas. Asiento posterior por banqueta corrida. Largo 4.42 m Ancho 1.72 m Alto 1.39 m Entre ejes 2.61 m Trocha delantera 1.45 m Trocha trasera 1.47 m. Peso en vacío y en orden de marcha 1.085 kg. Con depósito lleno (en báscula) 1.174 kg. Distribución de peso entre ambos trenes 49.9% adelante 50.1 % atrás (con depósito lleno en báscula)

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CONCLUSIONES

Lo mejor

  • Conducción fácil y segura

  • Motor elástico y agradable
  • Relaciones de cambio idóneas

Lo peor

  • Visibilidad en ciudad

  • Peso algo excesivo
  • Asientos de escasa sujeción

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VELOCIDAD MÁXIMA 192.200 Km/h
En 5ta a 5.470 rpm

ACELERACIÓN
0 a 100 Km/h
10.1 s (*)
0 a 400 metros
17.4 s
0 a 1000 metros
31.9 s
40 km/h a 400 metros en 4ta
19.0 s
40 km/h a 1000 metros en 4ta
34.2 s
50 km/h a 400 metros en 5ta
18.6 s
50 km/h a 1000 metros en 5ta
36.0 s

(*) Dato del sitio Zeperfs.com

DESARROLLOS DEL CAMBIO
km/h por cada 1000 rpm
1era
7.89
2da
14.52
3era
21.03
4ta
28.80
5ta
35.13
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada
Vel real
30
30
40
40
50
50
60
59
70
69
80
78
90
88
100
98
110
108
120
118
130
128
140
138
150
148
160
158
180
178
200
198

ERROR DEL CUENTARREVOLUCIONES
RPM indicadas
RPM reales
1000
1090
2000
2000
3000
3060
4000
4140
5000
5240

CONSUMO
Ciudad
Madrid. Casco urbano. 168.0 Km a 37.1 Km/h de promedio
12.93 l/100 Km
Carretera
Recorrido fijo por Madrid Avila y Toledo. 323.3 Km a 78.6 Km/h de promedio
6.83 l/100 Km
Recorrido fijo por Adanero, Olmedo y Aranda. 370.5 Km a 96.4 Km/h de promedio
7.50 l/100 Km
Madrid - Burgos. 204.5 Km a 98.2 Km/h de promedio
8.97 l/100 Km
Burgos - Madrid. 202.5 Km a 98.0 Km/h de promedio
9.75 l/100 Km
Resumen total de carretera
8.12 l/100 Km
Autopista de peaje. 328.0 Km a 149.1 Km/h de promedio
11.34 l/100 Km
Resumen total de carretera y autopista
8.86 l/100 Km

Ford Sierra 2.0i S
Trasera menos llamativa. El discreto spoiler nos parece más adecuado

Ford Sierra 2.0i S
Asientos faltos de sujeción lateral. El del conductor es regulable en altura

Ford Sierra 2.0i S
Buen acceso a las plazas traseras. Perfectamente válidas para cinco adultos

Ford Sierra 2.0i S
Las llantas parecen de aleación, pero no lo son. El equipo de iluminación es completísimo

EQUIPAMIENTO

Puesto de conducción
- Servofreno
- Servodirección
- Regulación de asiento en altura.
- Regulación soporte lumbar del respaldo.

Visibilidad
- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Parabrisas laminado
- Limpiaparabrisas con tres velocidades
- Lava / limpialuneta trasera
- Retrovisores exteriores con reglaje mecánico

Luces
- Faros halógenos H4
- Lava / limpiafaros
- Faros auxiliares de largo alcance
- Faros antiniebla
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás
- Luz antiniebla posterior

Instrumentación
- Termómetro de agua
- Cuentakilómetros parcial
- Cuentarrevoluciones
- Reloj analógico
- Reóstato de iluminación del tablero

Luces testigo
- Reserva de combustible
- Freno de estacionamiento
- Nivel bajo de líquido de frenos.
- Desgaste acusado de pastillas de freno

Elementos de confort
- Parasoles orientables (2)
- Cinturones retráctiles delanteros y traseros
- Reposacabezas delanteros
- Agarraderas para los pasajeros (3)
- Encendedor eléctrico
- Ceniceros (3)
- Luz de lectura (2)
- Alzacristales eléctricos delanteros
- Cierre centralizado de puertas y baúl
- Botiquín

Climatización
- Aire fresco exterior directo.
- Extracción dinámica del aire interior.
- Ventilador de tres velocidades
- Desempañado de cristales laterales
- Aire acondicionado (opcional)
- Techo corredizo manual (opcional en unidad de prueba)

Otros elementos
- Tapón de depósito de combustible con llave
- Pintura metalizada (opcional)
- Llantas de aleación ligera (opcional)
- Pre instalación de radio - casette stereo, antena

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

Ford Sierra 2.0i S

Potencia máxima anunciada: 115.0 CV DIN a 5.200 rpm
Potencia máxima obtenida: 111.5 CV DIN a 5.250 rpm
Par máximo anunciado: 16.0 mkg DIN a 4.000 rpm
Par máximo obtenido: 16.4 mkg DIN a 4.250 rpm

Para esta prueba hemos utilizado dos unidades de este modelo ya que la primera que pasó por nuestro banco de rodillos no superó los 105 CV, por lo que decidimos solicitar otro vehículo cuyos resultados son los que ofrecemos en esta prueba.
Igual que la primera unidad ésta tampoco ha alcanzado la potencia máxima anunciada, aunque se ha quedado a muy poca distancia y la ha entregado prácticamente al mismo régimen que el indicado.
Lo más llamativo de esta versión de inyección del motor 2.0 de Ford es lo plano de la curva de par que desde las 2.000 r.p.m. hasta las 5.250 r.p.m. oscila entre los 15 mkg. y los 16.4 mkg. que entrega como par máximo a un régimen bastante elevado de 4.250 r.p.m., que en este caso, y debido a la forma de la curva de par, no quiere indicar que se trata de un motor poco elástico sino más bien todo lo contrario.

Ford Sierra 2.0i S

Vea también

Ford Sierra XR4i V6

Prueba del Ford Sierra XR4i V6
Revista Autopista (España) Nro 1250. Julio de 1983

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