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Mazda 323 GLX 1.6 16v - 1991
Mejorando la especie
Revista Road Test Nro 5. Marzo de 1991 |
Si usted se quedó con el "323" de los años ´80 rondando su cabeza, olvídese. El nuevo Mazda utiliza la misma denominación, pero es "más" en todo. En confort, performance, habitabilidad, etc. Lo impulsa un motor 1.6 litro de 16 válvulas que logra superar holgadamente los 170 km/h. Un auto familiar con gran equipamiento
Mazda a través de los modelos que se importaron en los ´80, dejó una buena imagen en la Argentina. Tanto por medio de la innovadora RX-7 con motor rotativo Wankel, como por el "323" similar al Láser Ford.
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En estos diez años las cosas cambiaron, el mercado mundial es cada día más exigente y el "323" de la casa japonesa se transformó en un automóvil de mayor habitabilidad, más grande y de mejoradas performances. Así llegaron a este "hatchback" (especie de cupé con cuatro puertas) que no es una característica habitual entre los autos de este segmento.
La unidad que Cirlafin (representante Mazda en la Argentina) puso en nuestras manos -demostrando una gran dosis de confianza o inconsciencia- era absolutamente "cero". Color celeste metalizado y con equipamiento "full" a excepción de un par de faltantes como techo corredizo, llantas, etcétera.
El Mazda-323 GLX de prueba poseía el motor de 1.600 cm3 de 87 CV (DIN) y tapa de cuatro válvulas por cilindro. Estas particularidades nos hicieron pensar en un auto de uso doméstico, de gran confort, consumo contenido y prestaciones adecuadas a un vehículo familiar.
Y no nos equivocamos en la apreciación previa. Pues para eso fue creado este modelo de Mazda.
Estudiado coeficiente. Perfil completo donde se puede apreciar la línea del Mazda 323
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1 - Diseño / Aerodinámica |
8.5 |
Aunque la primera mitad (del parante central hacia la trompa) no esté del todo vinculada a la segunda mitad, el conjunto es agradable y llamativo si nos manejamos por la reacción de los automovilistas y viandantes al paso del "323".
El Cx es de 0.32. aunque con los faros retráctiles en funciones, la cosa debe cambiar sustancialmente. Por otro lado, más allá de la novedad. no existe una razón de peso para utilizar este tipo de accesorios. Gustos al margen.
El sector posterior es redondeado, rematado con una gran luneta coma que hace recordar al R-25 o la Fuego y un spoiler al que se integra la luz de stop adicional. Abreviando, un agradable hatchback de 5 puertas.
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2 - Posición de manejo |
6.5 |
Difícil de encontrar e ideal excepto
para los de estatura baja que se amoldan mejor a la posición. Entre los que condujeron el "323" no hubo quien se ubicara realmente bien frente al volante que. por otra parte. está muy bajo aun-que se lo ubique al tope de su regulación.
Los comandos de la columna de dirección son convencionales y afines a todos los japoneses de la actual generación. El aro del volante tiene buen grip, el selector está a mano y sólo la tecla de regulación eléctrica de espejos se aloja fuera del alcance natural del conductor.
Tanto a Jorge Maggi, como a quien suscribe, el fuelle articulado de cierre del cinturón de seguridad le rozaba contra el codo derecho, en posición de manejo normal. Tendría que ser más corto y ubicado más atrás. Los asientos delanteros carecen de regulación en altura.
La pedalera es correcta y permite la maniobra de "punta y taco" sin contorsiones de la pierna.
Sin sorpresas. Dentro de lo que se ofrece al mercado en ese segmento. Instrumentos claros, de lectura fácil apoyados por luces testigo como para informar lo elemental. Llamó la atención la precisión del velocímetro con márgenes de error que apenas superan el 1%.
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4 - Espacio interior / Acceso |
7 |
Habría que dividirlo en dos. Por un lado es habitable, cómodo y puede llevar cinco pasajeros sin problemas. Sigue la tendencia del Daihatsu y los Suzuki probados anteriormente, dispone de una gran superficie plana -sin bandeja a la derecha- en la plancha frontal que aparece como espacio desperdiciado y que es responsabilidad de la gran inclinación del parabrisas. Hasta aquí no hay mayores quejas.
Sin embargo. el acceso se dificulta debido a la escasa altura de los asientos, montados muy cerca del piso del auto. Eso obliga al pasajero o conductor a "tirarse" quedando las piernas en una posición no ortodoxa. Si se elevaran los cojines, los conductores altos tendrían problemas con la curva del techo. Extraña la falta de agarraderas internas para acompañante y pasajeros.
Buena en general aunque al ser los asientos tan bajos, la cintura le queda un poco alta al conductor, pero la superficie vidriada es adecuada. Limitada hacia atrás debido al ancho del parante posterior.
Ítem con calificación común para casi todos los "japoneses" probados hasta el momento. Cambian las salidas de aire, su regulación, etc., pero la eficiencia es la misma, al igual que las funciones que cumplen canalizando el flujo. El compresor del aire se conecta por medio de una tecla a la derecha del volante, que dispone de una luz poco visible durante el día.
Excepción hecha del techo corredizo y las llantas de aleación, el Mazda-323 tiene de todo. Completo para su segmento y muy competitivo si se lo compara con sus destacadísirnos rivales a nivel internacional.
Sólo es necesario habituarse al sistema de elevacristales de función "anti-natural", ya que para subir las ventanillas hay que levantar las teclas en lugar de presionarlas, por temas que atañen a la seguridad.
Disponen de contemporizador automático tanto para elevar como para bajar los cristales. La apertura de tapa del tanque de combustible y quinta puerta se realiza desde el interior.
La potencia lumínica es más que suficiente.
Carrera larga (78 x 83,6 mm) y casi 1.6 litro con una potencia de 87 CV (DIN) a 6.000 rpm y un torque de 12,7 kgm a 3.100 rpm. La alimentación corre por cuenta de un carburador de doble boca de apertura diferenciada que envía la mezcla a la cámara de combustión con cuatro válvulas comandadas por un árbol de levas a la cabeza. Un motor convencional a excepción de las 16 válvulas, que por estas latitudes aún es novedad.
Es de funcionamiento suave, sin vibraciones y responde con ductilidad a los llamados del acelerador con características parecidas a la de un motor a inyección de combustible. Elástico pero con muestras de "sentirse feliz" a partir de las 4.000 rpm. No se verificaron consumos de lubricante ESSO-Maxxoil al cabo de las pruebas de exigencia, pese al escaso rodaje inicial de la unidad y al cabo de 2.500 kilómetros.
El Mazda 323 en plena acción en un sector de asfalto veloz. Un auto familiar, pero de performances interesantes
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9 - Aceleración / Reprise |
8 |
Valores que concuerdan con los datos de la ficha del motor. Los mismos corresponden a un motor moderno de 1,6 litro aunque las 16 válvulas hacían suponer una respuesta más agresiva que seguramente se ve neutralizada por los 1.015 kilos de peso.
De todas formas, 12,7 segundos para los 0-100 km/h y 33,4 segundos para los 0-1000 son valores dignísimos para un vehículo familiar. Donde se nota su eficiencia es al recuperar velocidades a bajo régimen, donde se mostró mejor dispuesto que otros 1,6 litro a carburador (Daihatsu, por ejemplo) como puede apreciarse en la ficha.
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10 - Velocidad máxima |
8.5 |
Conceptos similares valen para este rubro. 174 km/h en V a 5.300 rpm no está nada mal. Ayudado por su Cx de 0,32 llega a superar con holgura los 170 km/h, barrera natural para este tipo de motores y con esa potencia. En IV llega a la misma velocidad pero utilizando 1.500 rpm plus de motor (6.800).
Tierra y asfalto. El comportamiento subvirante que muestra en el asfalto se invierte cuando se circula por caminos de tierra, donde es sencillo cruzarlo y corregir la cola con el volante. Un auto que no tiene grandes defectos en ninguno de los dos terrenos
Se mantiene dentro de niveles razonables a su cilindrada 5,9 litros a 90 km h y 7,6 a 120 km/h. Si bien en el tránsito urbano se mostró algo elevado, pero muy convincente a velocidades constantes. A fondo (plus 170 km/h) chequeamos valores de 13.6 y 13.9 litros para un centenar de kilómetros.
La gente de Mazda ha sido más generosa en cuanto a la capacidad del tanque de combustible. De esa forma se llega a una autonomía interesante que permite superar los 650 kilómetros a 120 km/h.
Si uno observa las velocidades máximas en cada marcha notará la tendencia a las relaciones largas lo que otorga la ventaja de ahorrar combustible en la medida que se disponga de elasticidad en el funcionamiento del motor.
El embrague y su funcionamiento merece un párrafo aparte ya que junto a la caja, logran formar un equipo impecable en lo referente a rapidez de acople, suavidad e inmediata transmisión de la potencia a las ruedas motrices. Todo esto respaldado por una mínima resistencia del pedal de la izquierda de accionamiento casi "femenino"... sutil.
En los tests de performance no mostró tendencias al patinamiento excesivo, por el contrario apenas "ara" sobre el asfalto en el momento exacto de aplicar la potencia en pruebas con partida detenida.
Salvo la "H", que es un poco amplia de II a III, el selector es ideal. Recorrido corto, precisión y seguridad en cada cambio, absoluta falta de ruidos o vibraciones de la palanca. Los movimientos se hacen suaves, dulces, sueltos para colocar cualquier marcha tanto detenido como circulando. Su ubicación respecto al conductor es correcta sin distinción de estaturas o envergaduras físicas.
Servoasistida y muy sensible. Habrá quienes valorarán la inclusión del sistema y quienes dirán que es innecesario. Depende de los gustos y características de cada usuario. Nosotros nos enrolamos entre los segundos ya que preferimos direcciones firmes, lo que no significa pesadas o que demanden esfuerzos sobrehumanos.
Como en la mayoría de los casos insensibiliza al conductor cuando se circula a alta velocidad dificultando la dosificación en maniobras de corrección en caso de ser necesarias.
Discos ventilados adelante, tambor atrás. Pedal firme, seguro y sin demostrar cansancio ante la reiteración de excesos buscando irregularidades de comportamiento. Se manifiesta un buen balance de pesos entre ambos ejes lo que evita que agache la trompa en demasía depositando todo el esfuerzo del sistema en los discos delanteros.
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17 - Comportamiento rutero |
7.5 |
La suspensión del Mazda es independiente en las cuatro ruedas y responde a las pautas Mc Pherson, con aditamentos ad-hoc. Como en otros autos japoneses, la tenida y el confort de marcha son diferentes en ruta y en ciudad (hablamos de las calles porteñas. claro).
En el asfalto parejo y veloz no existen inconvenientes, copia con naturalidad y sin excesivos bamboleos ante ondulaciones o irregularidades. Esto hace que en curva apoye bien, doble con franqueza y sin vicios con leve tendencia subvirante.
Pero en los empedrados o calles pavimentadas repletas de parches que terminan siendo badenes o lomos de burro, se nota cierta aspereza transformándose en algo vibrador pese a los neumáticos de perfil normal. Es allí donde pueden aparecer algunos ruidos de plásticos que hasta ese momento estaban ausentes.
Sin duda, debido a que vivimos en un país muy especial, sería ideal una adaptación al caos vial argentino, pero eso sólo es posible cuando las cantidades de importación justifican un estudio de ese tipo.
De todas formas no es un aspecto negativo ni relativo al Mazda. Todos los japoneses y una gran mayoría de los europeos muestran esa "falencia".
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18 - Confort / Terminación |
8 |
Plásticos de mejor calidad que en otros autos de ese origen. Terminación más esmerada en algunos aspectos.
A nivel de confort para los ocupantes, posee elementos como luz de lectura, aire acondicionado integral, tapizados en símil terciopelo al tono (azul grisáceo en nuestro caso), levantacristales eléctricos (4) y espacio adecuado en los asientos posteriores. Todo esto dentro de una buena insonorización del habitáculo, incluso a altas velocidades.
Los detalles de terminación no dan argumentos para la crítica aunque el cubrerrueda de auxilio de madera terciada no condice con el equipamiento y aspiraciones del Mazda-323 GLX. Cuenta con un kit de herramientas indispensable para la ruta, una costumbre que nuestra industria nacional fue olvidando ya que en alguna época supo proveer al propietario de una llave de ruedas y un sacabujías junto a un destornillador.
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19 - Capacidad del baúl |
8.5 |
Lo poco que tiene de largo -por tratarse de un hatchback- lo compensa con la profundidad respecto a la bandeja. Considerando las limitaciones de un modelo de este tipo, las posibilidades que ofrece para acomodar el equipaje son más que satisfactorias.
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20 - Precio comparativo |
6 |
Difícil hacer comparaciones en medio de vaivenes económicos. Pero el precio al público del Mazda-323 quedó algo descolocado respecto a los nacionales, debido a la imposibilidad de modificar su valor en dólares.
No sólo este modelo ha sido atrapado por las generales de la ley, sino todos los importados (vengan de donde vinieran). Al bajar los nacionales -momentáneamente- los foráneos quedaron en "off-side" y en un frente a frente los argumentos de venta se desvanecen por la diferencia en dólares.
Es verdad que el equipamiento del "323" es completo, que sus virtudes funcionales lo hacen deseable, pero 35.500 dólares es un valor alto al que sólo una franja muy especial del mercado puede acceder.
Por Carlos F. Figueras
Fotos Miguel Tillous
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CONCLUSIONES
A favor
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Nivel de equipamiento
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Diseño exterior agradable
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Habitabilidad
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Funcionamiento del motor. Elasticidad
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Conjunto de transmisión (caja, embrague)
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Frenos eficientes
En contra
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Posición de manejo mejorable
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Asientos extremadamente bajos. Acceso complicado
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Dirección hipersensible
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Comportamiento de suspensiones en ciudad
-
Precio algo elevado
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Falta de "agarraderas" internas
Puntaje final: 78.70
VELOCIDAD
MÁXIMA 174.600 Km/h
En 5ta
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18.20 s |
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33.41 s |
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12.71 s |
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15.51 s |
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8.12 s |
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11.40 s |
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10.33 s |
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12.45 s |
CONSUMO |
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Km |
| a 60 km/h |
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| a 80 km/h |
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| a 90 km/h |
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| a 100 km/h |
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| a 120 km/h |
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| a 140 km/h |
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| a 160 km/h |
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| Urbano |
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
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I |
51 km/h a 7.000 rpm |
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II |
95 km/h a 7.000 rpm |
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III |
135 km/h a 7.000 rpm |
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IV |
174 km/h a 6.800 rpm |
DISTANCIA DE FRENADO |
| 90 km/h a 0 |
36.1 m |
| 120 km/h a 0 |
73.8 m |
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| Vel indicada |
Vel real |
| 20 |
20 |
| 40 |
40 |
| 60 |
59 |
| 80 |
79 |
| 100 |
98 |
| 120 |
118 |
| 140 |
138 |
| 160 |
159 |
| 180 |
177 |
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Comando de espejos eléctricos
El seguro de la puerta es de diseño poco actual
Puesto de conducción
Rueda de auxilio y accesorios. El neumático auxiliar tiene su propia cuna debajo del piso. Nótese la base de madera terciada que la cubre junto al juego de herramientas y crique
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Luz de cortesía interior
Pequeños detalles. El codo toca contra el cinturón de seguridad
Comando derecho convencional
UN MAZDA MUY DIFERENTE DE LOS QUE CONOCIMOS A PRINCIPIOS DE LA DÉCADA DEL '80
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Tablero de instrumentos
Faros delanteros retráctiles, algo novedoso, pero poco funcional
Jorge Maggi observando el vano motor
El baúl es adecuado, pero dispone de la opción de rebatir los respaldos traseros y ganar capacidad de carga
EQUIPAMIENTO
• Luneta térmica.
• Limpia-lava luneta.
• 4 elevacristales eléctricos con teclas de seguridad y bloqueo.
• Espejos de comando eléctrico interno.
• Faros delanteros retráctiles.
• Radio AM-FM, pasacasetes y 4 parlantes.
• Luz de cortesía adelante/atrás.
• Dirección servoasistida.
• Aire acondicionado integral.
• Vidrios tonalizados en azul.
• Forzador de aire de 4 velocidades.
• Luz stop adicional montado sobre spoiler
• Apertura de tapa de tanque de nafta y portón desde el interior.
• Iluminación llave de encendido.
• Columna de dirección regulable en altura.
• Reloj digital.
• Zumbador de faros encendidos.
• Respaldo trasero rebatible 1 /3- 2/3.
• Apoyabrazos en los asientos posteriores.
• Cierre eléctrico de puertas.
• Visera derecha con espejo de cortesía.
• Baúl alfombrado e iluminado.
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Motor |
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4 cilindros en línea, delantero transversal. Cilindrada 1.598 cm3. Diámetro 78 mm x Carrera 83.6 mm. Distribución por 1 árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. 4 válvulas por cilindro. Alimentación por 1 carburador de doble boca de apertura progresiva y cebador automático. Encendido electrónico integral. Potencia real 87 CV DIN a 6.000 rpm. Par motor 12.7 kgm a 3.100 rpm. Relación de compresión 9.2:1. |
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Transmisión |
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Tracción delantera. Caja manual de 5 velocidades y M.A. Relaciones; 1era 3.416; 2da 1.842; 3era 1.290; 4ta 0.972; 5ta 0.775 y MA 3.214. Puente de tracción 4.105 |
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Dirección |
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Piñón y cremallera servoasistida. Radio de giro 5.0 m |
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Frenos |
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Discos ventilados adelante y tambor atrás. Servoasistidos con doble circuito independiente. De mano por cable. |
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Suspensiones |
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Delantera. A ruedas independientes tipo McPherson con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.
Trasera. A ruedas independientes con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales. Barra antirrolido. |
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Equipo eléctrico |
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Batería de12 V y 45 Amp |
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Neumáticos |
Radiales con circuito de acero sin cámara (Bridgestone), medida 175/70 x 13" |
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Carrocería |
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Autoportante, tipo hatchback de 5 puertas, 2 volúmenes y 5 plazas. Largo 4.260 mm, Ancho 1.675 mm, Alto 1.335 mm, Entre ejes 2.500 mm, Trocha delantera 1.430 mm, Trocha trasera 1.435 mm, Coeficiente Cx 0.32. Peso en orden de marcha 1.015 Kg. Tanque de combustible 50 litros. Cárter 4.2 litros. Refrigerante 8 litros. |
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Precio |
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u$s 35.500- |
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Revista
Parabrisas 163. Febrero de 1992
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Revista Parabrisas Nro 199. Mayo de 1995
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Revista Autopista (España) Nro 1465. Agosto de 1987
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Muchas gracias. |
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