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Test del Ayer

Pruebas de autos importados

Por Gustavo López
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Road Test Nro 895
Mazda RX-7 III Biturbo

Deportivo auténtico

Revista Corsa Nro 1541. Febrero de 1996
Publicado en Test del Ayer en Febrero de 2024

 

Mazda RX-7 III Biturbo
Notable equilibrio de las líneas del perfil. El RX-7 se ofrece en sólo tres colores; plata, negro y rojo

La tercera generación de esta singular coupé japonesa ofrece prestaciones relevantes, manteniendo el característico motor rotativo con el que naciera a fines de la década del 70. En la ruta encuentra su hábitat, pero no se halla incómoda en el tránsito urbano

No es el Mazda RX-7 biturbo un auto común. Ni por su aspecto ni por sus prestaciones, y mucho menos por la singularidad de su mecánica. No sirve tampoco para todo; apenas para transportar -tan velozmente como se desee- a dos personas, que lo podrán hacer cotidianamente, en rutas y autopistas o en el endiablado tránsito de las grandes ciudades en las pico. En ambas circunstancias, el que vaya a la izquierda disfrutará en plenitud de todas las sensaciones que da el manejo de un automóvil.

No sirve, por ejemplo, para dar una mano en la mudanza, para llevar un televisor, para repartir chicos del "pool colegial" o para la compra mensual del supermercado. Esto porque es un auténtico auto sport, no un auto con alguna que otra característica deportiva..

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El RX-7 nació con esta denominación en 1978, cuando se presentó también deportivamente en las 24 Horas de Daytona consiguiendo los dos primeros puestos en la clase GTU. Sin embargo, sus orígenes hay que buscarlos once años antes, en 1967, cuando la Toyo Cogyo Co (luego Mazda) lanzó tras ardua lucha contra la falta de performance de los impulsores, a la coupé Cosmos, un deportivo equipado con el motor rotativo creado por el ingeniero alemán Félix Wankel pocos años atrás.

Mazda RX-7 III Biturbo
En un ángulo del vano motor, el dispositivo central del ABS, para las cuatro ruedas con frenos de disco ventilados

El motor Wankel, prescindente de movimientos alternativos y en consecuencia sin cilindros, ni pistones ni bielas, aparecía en los años 60 como una opción válida para el futuro del automóvil.

Sin embargo, la germana NSU que fue la que apoyó su desarrollo, lo dejó pronto de lado, tras los primeros fracasos. La idea seguramente habría engrosado la lista de inventos pintorescos pero poco prácticos, si no hubiera sido por la perseverancia de los japoneses, que batallaron buscando especialmente una quema de gases más perfecta, en pos de razonables potencia y economía de uso.

En la Argentina conocimos las dos generaciones anteriores de los RX-7, un auto que en Mazda toma la importante función de formador de imagen empresaria. Los primeros fueron aquellos perfilados y personalísimos de la era Martínez de Hoz: los de 1100 (79/80) y los llegados en 1981/82, con la cilindrada incrementada a 1.300 cm3

Los pioneros manifestaban un problema específico en la falta de capacidad frenante, solucionada con la incorporación en los segundos, de discos en las cuatro ruedas. Ambas series, con alimentación por carburador y con una prestación en los últimos, de 220 km/h de máxima y 7 segundos en la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h,
tuvieron "su público".

Mazda RX-7 III Biturbo

La segunda generación de RX-7 advino a fines de los años '80. El vehículo, básicamente -y salvo la inyección de combustible- no aportaba grandes innovaciones a lo conocido. Y no tenía la gran personalidad en sus líneas -admiradas o rechazadas, sin término medio- de sus antecesores.

Para describirlo, bastaba con decir que "es algo así como un Porsche...". El de 1981 había quedado como un clásico; éste, en cambio, pasó sin pena ni gloria. Y sí con el fastidio de los usuarios que lo cambiaron por aquél para comprobar que habían ganado muy poco con eso.

En Japón, por ello debe haber rodado alguna cabeza. En 1992, tras una gestación de cuatro años, ya estaba listo el nuevo modelo, cuyo prototipo había ganado en 1991 las míticas "24 Horas de Le Mans". La "nave insignia de la flota" había llegado dispuesta a cambiar la imagen. ¡Y vaya si lo consiguió!

Las odiosas comparaciones lo dan ganador en muchos ítems, frente a sus naturales adversarios domésticos, como el Nissan 300ZX Turbo y el Mitsubishi 3000 GT, y aun ante rivales con mucha prosapia como algunos sport originados en Maranello o Stuttgart, generalmente de precios muy superiores.

En nuestro país, la introductora Cirlafin por intermedio de su red de concesionarios lo ofrece ahora a $59.000.- por todo concepto, lo que, según se lo mire, es un precio muy razonable, porque ¿es caro un Dupont?, ¿es caro un Patek Philippe?, ¿es caro un Partagás?...

El que puede y quiere pagarlos, tiene por ese precio algo exclusivo. Y en este caso, un auto de prestaciones muy fuera de lo común. Un verdadero auto sport, que, según la definición de Jacky Ickx, que se sintió entusiasmado tras probarlo, está en la brecha que va de un auto de calle a uno de competición. Ahí, el RX-7 está bien colocado.

Estamos de acuerdo.

Fotos y texto: Dimas Tadeo

Mazda RX-7 III Biturbo
Los faros -como en modelos anteriores del RX7- son retráctiles; aquellos asoman cuando se conectan las luces, aunque es posible trabarlos afuera estando apagados

Punto x Punto

EI equipamiento del RX-7 es completo, como cuadra a un auto de su precio, pero no deben buscarse en él "chiches" raros. A los obvios levantavidrios y ajuste de espejos retrovisores eléctricos, cierre central y aire acondicionado, suma importantes incorporaciones en el aspecto seguridad: frenos con ABS, "air-bag" tanto para conductor como acompañante; puertas interconstruidas con barras protectoras y carrocería que cuenta con jaula protectora por si llegara el momento del vuelco; esta jaula, al igual que lo que se utiliza en competición, tiene también la misión de rigidizar el conjunto.

Esa rigidez estructural se hace notar no solamente en la calidad de marcha y tenida, sino también en la ausencia de ruidos aun en pisos desparejos.

Posición de manejo.

Comencemos por lo negativo: ponerse al volante no es fácil, aunque el tamaño de las puertas parecería indicar lo contrario. Pero cuando uno se ha sentado, la sensación de comodidad es total; las regulaciones de la butaca (aunque no tiene la de inclinación del asiento) ayudan a que así sea. Uno se siente alojado en el puesto de conducir o en el del acompañante, ya que la consola central sobrepasa la altura de la cadera del ocupante. Esto es muy útil al virar ya que impide el desplazamiento lateral. Uno se siente firme.

Otra pequeña incomodidad la proporcionan los anclajes del cinturón de seguridad, que, por lo anterior, quedan entre el muslo y la consola: no molestan puestos pero sí es dificultoso el encastre. Por lo demás todo es placer: la suntuosidad del genuino cuero del tapizado, interiores, volante (de excelente "grip") y cabos de comando de caja y freno de mano; la regulación de aire/calefacción y la de los elementos limpia-lava cristales, equipo de audio (de gran calidad).

El tablero de instrumentos es claro y simple: como debe ser, en un auto de estas características, el cuentavueltas domina por tamaño y su ubicación central; completan velocímetro (realista, marca "sólo" 280 km/h) con odómetros digitales luminosos, muy visibles, y "relojes" de aguja para combustible, manómetro de aceite y temperatura del refrigerante. En el apoyabrazo están los muy lógicos mandos de vidrios y espejos, y pequeños receptáculos con tapa para objetos menudos; arrancando del árbol de dirección, las palancas de luces y limpia-lava vidrios; en la consola central -horizontalmente- los botones de las luces auxiliares y el (¡muy incómodo!) cenicero.

Mazda RX-7 III Biturbo
El spoiler trasero es realmente útil, para agregar tenida al tren trasero (motriz) a alta velocidad. No es un adorno ...

Motor.

Los 241 CV (son 350 de los HP SAE americanos) se hacen notar cada vez que uno pisa el acelerador. El doble turbo secuencial (uno comienza el trabajo y el otro se acopla cuando se pide más "gas") ofrece una fantástica gama de potencia. La elasticidad es magnífica: a 100 ó 120 uno lo pisa a fondo y pega un salto, sacando al auto de cualquier aprieto que pudiera dar la ruta. La aceleración de 0 a 100 en menos de seis segundos y de 0 a 200 en menos de veinte, eximen de mayor comentario. Y en la ciudad es dócil y suave, virtud que no tenía precisamente su ancestro del año '81.

En cuanto al consumo, es muy razonable si se lo anda despacio (abajo de los 160 km/h); más allá, no, aunque la autonomía es lógica por el tanque de 76 litros. De todos modos, al que le guste el pescado, que se moje... los pies

Tenida y frenos.

Lo mejor entre lo mejor. Probando en pista, uno se va dando cuenta de que nunca llegará a conocer el límite al cual se puede doblar. Uno entra en segunda rápido, la siguiente vuelta en tercera y tercera a fondo y luego en cuarta rapidito y no viene ni el trompo ni el despiste. La tracción trasera haría suponer una marcada sobrevirancia, pero ésta se observa solamente al exigirlo mucho, y eso en menor grado. El diferencial Torsen limita el patinamiento y optimiza la adherencia, con una tracción suave y progresiva que se conjuga con leves toques al acelerador a la salida del viraje.

Sus suspensiones tienen un balance perfecto; son firmes pero no duras. Dirección precisa y frenos que siempre alcanzan y sobran, con la ventaja del ABS dando una mano extra en el terreno mojado.

Neumáticos.

La unidad "testeada" estaba equipada con los Bridgestone de perfil 50 sobre las llantas de 16". El rango ZR libra de todo mal. La escultura (dibujo) da confort a velocidad en piso seco y seguridad extra en lo húmedo.

Mazda RX-7 III Biturbo
Sobrio habitáculo tapizados en cuero. Palanca de cambios corta y leva de freno de mano sobresalen de la consola

Habitáculo.

Ofrece comodidad en viajes, no sintiéndose los "tiros" de 300/400 kilómetros (que pasan -casi literalmente- volando...). Tiene buenos lugares para depositar objetos, incluyendo la amplia guantera. Y como tras las butacas no hay ninguna plaza más, lo que vendría a ser el asiento trasero tiene dos guanteras extra, una de ellas con llave. Sobre ellas pueden ponerse un par de bolsos, no muy grandes. El resto del equipaje debe distribuirse en bultos pequeños y en lo posible chatos y blandos, ya que la capacidad del baúl es exigua apenas 90 dm3 contra los 400/500 de un mediano "normal".


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CONCLUSIONES

Pro

  • Diseño
  • Tenida
  • Motor
  • Performance

En contra

  • Acceso

  • Capacidad del baúl
  • Enganche de cinturones

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VELOCIDAD MÁXIMA 268.132 KM/H
Promedio de dos pasadas en sentido contrario

ACELERACIÓN

0 - 100 Km/h

5.7 s

0 - 200 Km/h

19.6 s

CONSUMO

a 90 Km/h
13.1 Km/l
a 120 Km/h
10.2 Km/l
Urbano
7.8 Km/l


Curioso diseño y disposición de las manijas abrepuertas externas. Cuando uno se acostumbra, son prácticas


Abrepuerta, levantavidrios y enfocador eléctrico de los espejos, en el apoyabrazo

Mazda RX-7 III Biturbo
El tablero de instrumentos, dominado por el cuentavueltas. En el cuadrante del velocímetro, dos odómetros digitales

Mazda RX-7 III Biturbo
El motor Wankel es la gran diferencia. Su disposición horizontal y su pequeño tamaño permiten bajar el centro de gravedad en la parte delantera

Mazda RX-7 III Biturbo
Las llantas calzan Bridgestone ZR de perfil 50. Como para ir confiado a más de 250 Km/h

Mazda RX-7 III Biturbo
Rueda de auxilio bajo la alfombra del baúl. Sirve apenas en emergencia, para llegar a la gomería y andando despacio

Mazda RX-7 III Biturbo
La capacidad del baúl es muy limitada. Sobre ambos buches hay dos cajas; una con un criquet y manivela y otra con un juego de herramientas

Características técnicas

Motor

13B-REW, tipo Wankel de dos rotores, delantero, refrigerado por agua, con sobrealimentación de combustible por dos turbos secuenciales, con intercambiador de calor. Cilindrada 1.308 cm3 (equivalentes a 2.616 cm3 de un motor convencional). Potencia 241 CV DIN a 6.500 rpm. Torque máximo 30 Kgm a 5.000 rpm. Inyección electrónica. Relación de compresión 9.0:1.

Transmisión

Tracción trasera. Caja de 5 marchas y MA con las siguientes relaciones. 1era 3.483; 2da 2.015; 3era 1.931; 4ta 1:1; 5ta 0.719:1. MA 3.288:1. Relación de puente 4.100. Embrague de tipo diafragma simple, seco

Dirección

Piñón y corona, con servoasistencia sensible a la velocidad. Radio de giro mínimo 10.1 metros

Frenos

Con discos de 295 mm de diámetro, ventilados en las 4 ruedas

Suspensiones

Con dos brazos triangulares por rueda, en ambos trenes: amortiguadores telescópicos de doble acción y resortes helicoidales concéntricos

Neumáticos

Bridgestone 225/50 ZR16 en llantas 8JJ de 16" de aleación de aluminio

Carrocería

Coupé de 2 puertas, 2 volúmenes y 2 plazas. Largo 4.280 mm Alto 1.230 mm Ancho 1.750 mm. Entre ejes 2.425 mm Trochas 1.460 mm Peso en orden de marcha 1.310 Kg. Capacidad del tanque 76 litros (nafta sin plomo). Baúl 90 dm3.

Precio

u$s 59.000-

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Revista Autopista (España) Nro 1465. Agosto de 1987

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Por Gustavo Ernesto López
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