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Road Test Nro 867
Mercedes Benz 230 SL Cuopé Cabriolet Automátic - 1964
Una experiencia excelente
Revista
Autocar 2 de Octubre de 1964
Publicado en Test del Ayer en Junio de 2023
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En la reciente prueba en carretera del impresionante Mercedes-Benz 230SL se explicó que se había probado otro, equipado con la transmisión automática Daimler-Benz. Las pruebas completas de rendimiento ya se han completado en este automóvil y nuestro comentario inicial de que la transmisión estaba "entre las mejores en nuestra experiencia" sigue estando más justificado que nunca.
Se usa un control central, muy parecido al de la caja de cambios manual, para la transmisión, pero es como la palanca de columna en otros modelos automáticos de Mercedes al tener las seis selecciones: P, R, 0, 4, 3, 2.
Para la conducción totalmente automática se utiliza la posición 4. Con el acelerador a fondo, los cambios ascendentes ocurren a 69 km/h (de segundo a tercero), y 111 km/h. (hacia arriba), ambas velocidades correspondientes a 5.800 r.p.m. Con menos aceleración, por supuesto, los cambios ascendentes se hacen a menos revoluciones.
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Presionando el acelerador a fondo, a menos que el automóvil viaje más rápido que el máximo regulado para la marcha más baja, se realiza un cambio hacia abajo de inmediato, lo que brinda un impulso adicional para adelantar. En marcha superior a 105 km/h, es el límite superior por encima del cual el interruptor kickdown no bajará a tercera, y para las otras marchas 33 km/h para la segunda, y 22 km/h para la primera son los máximos de reducción automática.
Este modelo automático del 230SL tenía un acabado en azul oscuro que, en nuestra opinión, se adaptaba mejor al coche y sin duda provocó más comentarios y miradas de envidia que el acabado completamente blanco del modelo de caja de cambios manual probado anteriormente
Las posiciones 3 y 2 del mando selector pueden considerarse reguladores de la caja de cambios, restringiendo los cambios hacia arriba; si se selecciona cualquiera de los dos, la transmisión no pasará a una marcha más alta, aunque sí cambiará a una marcha más baja cuando sea necesario.
La restricción al alza es absoluta, y en 2, por ejemplo, la la transmisión no pasará a tercera incluso si el motor se lleva al límite recomendado de 6500 rpm. De ello se deduce que se obtiene un rendimiento adicional manteniendo los indirectos hasta que el cuentarrevoluciones indique esta velocidad del cigüeñal. Esta fue la técnica utilizada para las pruebas de rendimiento.
Una utilidad de la posición 2 es que introduce la marcha más baja para comenzar desde el reposo (en 3 o 4, el automóvil se mueve en segunda a menos que se use el kickdown), y la primera marcha se mantiene mucho más tiempo. En lugar de a 4000 rpm, el punto en el que la transmisión pasa de primera a segunda con el acelerador a fondo, la transmisión permanece en primera hasta 43 km/h (5.800 rpm). 
La palanca selectora automática es más corta que la palanca de cambios manual y funciona en una guia cerrada forrada de nailon
Todos los límites preestablecidos para los cambios de kickdown a una marcha más baja, como se mencionó anteriormente, se pueden aumentar con el selector. En 2 y 3, las velocidades preestablecidas para kickdown se elevan a 33 y 59 km/h. respectivamente.
Se debe enfatizar que estas disposiciones de "retención" son simplemente configuraciones que aumentan la versatilidad de una transmisión que funciona extremadamente bien si se deja sola, en la posición 4.
El cuadrante tiene bordes de nailon que aseguran una acción suave de la palanca. Se logra un buen equilibrio entre la renuencia de algunas transmisiones a cambiar hasta que el motor se tambalea y el exceso de entusiasmo de otras.
Se utiliza la transmisión final de 3,75 a 1 del modelo manual, pero las relaciones indirectas difieren, siendo la primera una relación más alta y la segunda y la tercera más bajas. Así, aunque la velocidad máxima en la marcha más baja es de 43 km/h. con cualquiera de las dos transmisiones, se logra a una velocidad del motor más baja: 5800 r.p.m. con el automático, en lugar de 6.500 r.p.m. Todas las marchas indirectas todavía parecen demasiado bajas, lo que fomenta la irritabilidad.
La posición neutra (marcada con un 0) sería útil si alguna vez fuera necesario dar al automóvil un arranque de remolque, pero una función más frecuente es eliminar el deslizamiento pronunciado que se produce en las paradas de tráfico. En lugar de mantener el automóvil sobre los frenos, es más fácil deslizar la palanca a 0 en demoras prolongadas.
Un dispositivo de seguridad de anulación evita la activación de la marcha atrás a más de 16 km/h y, de paso, protege el trinquete de estacionamiento. La selección inadvertida de 2 o 0 también podría ser desastrosa, pero la forma de la ranura del selector lo impide al tener estas dos posiciones desplazadas, mientras que las posiciones 3 y 4 están alineadas entre sí. 
Para tomar curvas rápidas, adelantar o subir colinas, la facilidad con la que la palanca se puede deslizar de 4 a 3 es encantadora, lo que permite un cambio suave a tercera, con freno motor completo. La única debilidad posible de la configuración es que, si el conductor usa la palanca para seleccionar el tercero en preparación para un adelantamiento rápido y luego pisa demasiado fuerte el acelerador, sin darse cuenta, accionando el kickdown, la transmisión puede cambiar a segunda. Después de que esto ha sucedido una vez, se necesita poca previsión para evitar que vuelva a ocurrir.
Tanto las cifras de rendimiento como las de consumo de combustible necesitan calificación. Cuando probamos la versión con caja de cambios manual del 230SL, se quitó el techo rígido para que las cifras tomadas también fueran representativas de la versión Roadster; este modelo es el mismo que un cupé convertible sin el techo rígido.
Sin embargo, con el modelo automático, las cifras se tomaron con el techo rígido bastante pesado aún instalado, y puede ser que la diferencia de rendimiento entre los dos autos, si se probaran con el mismo nivel de equipamiento, sería incluso menor que la que se muestra.
Un segundo punto es que, debido al poco tiempo que estuvo disponible, el modelo automático recorrió muy pocos kilómetros para compensar completamente la cantidad excesiva de gasolina que inevitablemente se consume durante las pruebas de rendimiento, lo que explica la cifra de consumo general bastante alta de 15.9 litros / 100 km, frente a los 12.7 del modelo con caja de cambios manual.
En la práctica, aunque el modelo con caja de cambios automática es sin duda menos económico que uno con transmisión estándar, es capaz de devolver unos 7.08 km/litro, mejorando a 7.78 en un recorrido largo.
Sólo hay una diferencia inicial en el rendimiento entre versiones automática y manual, la automática tarda 8,4 segundos en llegar a 80, 11,4 a 96 y 34,9 a 160 km/h, en comparación con los 7,5, 10,7 y 34,4 segundos del coche manual. La velocidad máxima del automatic es 4 km/h más lenta que las 193.9 km/h del auto manual.
Este segundo 230SL también contó con el asiento ocasional, instalado en la parte trasera para llevar a un tercer ocupante de lado, con los pies en un hueco en la parte trasera del asiento del pasajero delantero. Se mostró aceptablemente cómodo para distancias bastante largas, y es una opción que aumenta mucho el alcance del coche.
Con el techo rígido o el capó colocados, el espacio para la cabeza es adecuado para un adulto de estatura promedio.
La tercera opción del automóvil se trató en la prueba anterior: la excelente asistencia eléctrica que hace que la dirección sea maravillosamente ligera sin presentar ninguna de las debilidades de la imprecisión o la respuesta demasiado viva.
Es completamente discreto y no hay efectos secundarios para decirle a un recién llegado al 230SL que la ligereza de la dirección se debe a la asistencia eléctrica. De la transmisión, también, no se pudo elegir un auto mejor para persuadir a los más fervientes acérrimos de renunciar a su lealtad al viejo concepto de embrague y cambio de marchas. 
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