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Road Test Nro 866
Mercedes Benz 230 SL Coupé Convertible - 1964
Una invitación a ponerse en movimiento
Revista
Autocar 4 de Septiembre de 1964
Publicado en Test del Ayer en Junio de 2023
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Los recuerdos del sorprendente Mercedes-Benz 300SL, en su día uno de los autos de producción más rápidos del mundo, darían una introducción engañosa al último auto deportivo de Mercedes, el 230SL
En lugar de una velocidad máxima colosal y una aceleración impresionante, la magia de este automóvil radica en su refinamiento, comodidad y excelente comportamiento en carretera, descrito mejor en palabras que en cifras. El verdadero antecesor de este modelo fue el 190SL, frente al cual el 230 ha ganado dos cilindros, 409 c.c. en el tamaño del motor y 24 km/h. en velocidad máxima, llevándolo a 194 km/h.
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Al igual que con el 190SL, el motor del 230 desarrolla una potencia notablemente alta en relación con su capacidad: casi 65 b.h.p. por litro para dar un total de 150 b.h.p. neto. Es similar al de los modelos berlina y cupé 220SE, con un aumento de 2 mm en el diámetro del cilindro, una compresión de 9,3 a 1 en lugar de 8,7 y un sistema de inyección de combustible diferente que utiliza una bomba de inyección de seis émbolos en lugar de la disposición 220 en la que cada émbolo alimenta tres cilindros.
Ha ganado en potencia pero no ha perdido nada en términos de suavidad. Acelera libremente hasta las 6.500 rpm.
Un par de extensiones de escape sobresalen una pulgada o dos más allá del parachoques, pero simplemente se deslizan hacia adelante sobre los tubos si golpean con un bordillo al dar marcha atrás
En el extremo inferior de la escala hay una marcada falta de par hasta al menos 2.500 rpm, por lo que es esencial, para un rendimiento vivo, mantener el motor girando a paso ligero. No hay aspereza si el acelerador se abre de manera inteligente a bajas revoluciones, pero el motor se siente sin vida, mientras que con el acelerador parcial hay una tendencia a subir bruscamente, lo que provoca tirones y tirones a través de la transmisión. Esto se nota especialmente circulando en el tráfico a unas 30 km/h. cuando, en lugar de permanecer en la marcha más alta, se debe usar la tercera para mantener las revoluciones del motor por encima del mínimo crítico.
La ausencia de torque a baja velocidad también acentúa las relaciones de transmisión inadecuadas, porque aunque la parte superior no es alta, solo da 31.5 Km/h por 1.000 rpm: la aceleración en esa marcha es lo suficientemente limitada como para exigir el uso demasiado frecuente de una tercera marcha que es decididamente baja para un automóvil deportivo; permite un máximo de apenas 128 Km/h. justo dentro de la marca roja en el cuentarrevoluciones. Con 2.000 r.p.m. en el reloj de arriba, por ejemplo, se necesitan 3.000 r.p.m. para un suave cambio descendente a tercera.
Rápidamente, el conductor aprende a aprovechar las altas velocidades del cigüeñal que se pueden alcanzar y descubre que cuanto más empuja el Mercedes, más se puede disfrutar del automóvil en su verdadero elemento como un gran turismo. La distribución con un solo árbol de levas en cabeza que acciona válvulas inclinadas en cámaras de combustión hemisféricas, se combina con el ventilador y otras fuentes para emitir un gran rugido de potencia y conmoción general
por encima de las 4000 rpm.
El equipamiento de seguridad incluye un espejo de enmarcado que se carga con un resorte en su zócalo, y parasoles, saliente del volante y borde del salpicadero acolchados
Sin embargo, en la marcha más alta, la unidad de potencia es silenciosa en todo momento, ya que en el momento en que gira lo suficientemente rápido como para volverse quisquilloso, la velocidad es superior a 128 Km/h, y el rugido del viento lo ahoga. Esto, por supuesto, es considerablemente mejor con el techo rígido quitado, esté o no levantado el capó. Aunque equivale a 5.000 r.p.m., 160 Km/h. se pueden sostener cómoda y fácilmente para crucerear, y a 194 Km/h (velocidad máxima) le quedan casi 500 r.p.m. en la manga.
Un dispositivo de enriquecimiento automático inyecta combustible adicional para el arranque en frío, y el motor siempre arranca de manera confiable después de la acción vigorosa y bastante ruidosa de su motor de arranque. Pero la necesidad de acelerar y varias vueltas en el motor de arranque antes de que el motor se encienda, así como un ralentí bastante rápido y ligeramente acelerado, son inconvenientes del sistema de inyección de combustible, notados también en otros motores Mercedes.
Cuando se conecta el encendido, se puede escuchar el zumbido de alta velocidad de la bomba combustible en el tanque, pero no más una vez que el motor ha arrancado.
La tapa del baúl accionada por resorte tiene su propia llave, diferente de las del encendido, las puertas y el tapón del depósito de gasolina; el habitáculo disfruta de un poco de iluminación por la noche gracias a las luces traseras
La relación de transmisión inferior de 16,6 a 1 también parece algo baja, pero permite arranques rápidos desde el reposo hasta 43 Km/h. El recorrido y la carga del pedal del embrague no son excesivos para un automóvil potente, pero cada vez que se usa el embrague, el muslo de un conductor de piernas cortas debe comprimir desde el borde delantero (bastante firme) del asiento, causando molestias en un recorrido largo.
Para la eficiencia sincronizada y los movimientos fáciles y rápidos del cambio, la caja de cambios Daimler-Benz es buena; y los engranajes son notablemente silenciosos.
La dirección está en su mejor momento en la carretera abierta. En las autopistas, el automóvil mantiene un rumbo recto como una flecha, respondiendo al toque de un dedo; con su vía ancha y perfil bajo, parece no ceder ni un centímetro incluso cuando los vientos huracanados azotan los árboles. En las autobahn alemanas, el conductor puede ignorar esas frecuentes advertencias de viento cruzado entre cortes en la línea de los árboles.
También va exactamente donde se indica en carreteras sinuosas, y uno puede conducir con total tranquilidad a velocidades que requerirían una concentración considerable con muchos otros roadster deportivos. Sin embargo, cuando se mueve lentamente, la dirección es un poco pesada y engorrosa.
Pudimos probar otro 230SL equipado con dirección asistida y transmisión automática opcionales y se descubrió que este automóvil combinaba las virtudes de manejo a alta velocidad del tipo sin asistencia, además de una respuesta aún más rápida y liviana, con las ventajas de estacionamiento fácil. Nunca hemos probado más la dirección asistida y la transmisión automática D-B que sin dudas se encuentran entre las mejores en nuestra experiencia. Se espera publicar pronto cifras de rendimiento comparables para el 230SL con transmisión automática, junto con comentarios sobre las diferencias en su comportamiento.
Con una pulgada más que la del 190SL, la ancha trocha ayuda a lograr el equilibrio neutral y la excelente adherencia, que son las cualidades sobresalientes del automóvil.
Las curvas se pueden tomar a velocidades casi prodigiosas con una estabilidad extraordinaria, facilidad mental y control, y casi no hay un balanceo aparente de la carrocería para enfatizar cuán fuerte está el auto en las curvas. Se necesita un circuito cerrado y un conductor habilidoso para acercarse a sus límites, mientras que para el uso ordinario en carreteras rápidas existe un amplio margen de seguridad para las curvas mal calculadas que se ingresan demasiado rápido.
Los neumáticos Firestone Phoenix instalados también deben jugar un papel importante en el buen manejo; pero chillan con bastante facilidad. El 230SL contradice a quienes sostienen que una suspensión trasera independiente de eje oscilante debe provocar un sobreviraje en determinadas circunstancias.
El agarre en carreteras mojadas es igual de impresionante, y el 230SL puede incluso tomar curvas lo suficientemente fuertes como para que las llantas aullen bajo la lluvia torrencial.
Parte de la facilidad de control del Mercedes se debe a los asientos anatómicamente correctos, con respaldos bien contorneados para mantener a los ocupantes firmemente en su lugar cuando se viaja rápido por caminos serpenteantes con curvas pronunciadas.
Tienen 17 cm de ajuste hacia delante y hacia atrás, y la inclinación del respaldo se puede ajustar en un amplio rango girando un volante con la forma correcta para facilitar el giro, en el lado exterior de cada asiento. La combinación cuidadosa de la tapicería del asiento con la suspensión elimina cualquier elasticidad o tendencia a rebotar en el asiento; esencialmente, este es un automóvil en el que te sientas "en", no "sobre".
Así como el carácter del automóvil saca lo mejor de un conductor y lo invita a realmente "ponerse en movimiento", también mejora la conducción a medida que aumenta la velocidad, y cuando realmente se lo empuja, el 230SL se sienta hermoso en la carretera. completamente, superando baches y ondulaciones con un mínimo de movimiento vertical y sin sensación alguna de ruedas golpeando hacia arriba y hacia abajo.
Los puentes jorobados y las hondonadas de la carretera M1 se pueden tomar a gran velocidad sin ninguna de las sacudidas pronunciadas que sufren los automóviles menores. La carrocería también tiene esa sensación de rigidez e inmensa fuerza que es excepcional para un automóvil deportivo (no se sacude el portón trasero cuando está abierto) y que permite darse cuenta de cómo debe haberse comportado un 230SL en las accidentadas carreteras yugoslavas cuando Bohringer lo conducía. a la victoria en el rally Lieja-Sofia el año pasado.
Sin embargo, la conducción sobre pavimento no fue tan buena como se esperaba, ya que la suspensión parecía demasiado firme para absorberla, mientras que una sección de tabla de lavar provocó una vibración inusualmente severa. Estas deficiencias rara vez saldrían a la luz en las carreteras británicas, aunque se notará un ligero estremecimiento en la carrocería cuando las secciones malas se toman lentamente, probablemente causadas por el movimiento del motor, la transmisión o los componentes de la suspensión en sus soportes flexibles; no sugiere ninguna falta de rigidez de la estructura principal.
Sistema de frenos
Como protección contra fallas hidráulicas, los frenos tienen cilindros maestros en tándem y circuitos aislados delante y detrás. Son discos Girling en la parte delantera y tambores Alfin en la parte trasera, y se instala un servo ATE.
Los frenos responden instantáneamente a una ligera presión sobre el pedal, mientras que una simple carga de 50 lb, un poco más que el esfuerzo necesario para hacer funcionar un embrague, es suficiente para tirar de la parte delantera del automóvil hacia abajo y sacar el medidor Mintex de su escala.
Esto también subraya el excelente agarre de los neumáticos Firestone. Sin embargo, los frenos solo son demasiado sensibles cuando uno desea reducir la velocidad de manera silenciosa y progresiva hasta detenerse en el tráfico de la ciudad; luego, el esfuerzo del servo parece multiplicarse y, por muy suavemente que se pise el pedal, es probable que uno se detenga bruscamente.
El freno de mano estaba en el lado "incorrecto" (izquierdo) del tunel de la transmisión en el auto de prueba, pero se cambiará en futuras importaciones. Aunque se necesitó un fuerte tirón de la palanca para hacerlo, la muesca final del trinquete solo sostuvo el automóvil en 1 de cada 3 intentos.
Lo que el 230SL puede perder en rendimiento frente a algunos competidores con motores más grandes en la misma categoría de precio, lo gana sobre la mayoría de ellos en economía. Devolvió un consumo total de 7.89 Km/litro y puede mejorar a 10.27 Km/litro al tomárselo con calma; ni parecía necesitar súper calificaciones de gasolina, a pesar de la compresión 9.3. El tanque de combustible de 65 litros brinda un alcance muy útil de hasta 482 kilómetros antes de que la diminuta luz de advertencia de "último galón" comience a brillar en la parte inferior del indicador de combustible. La lectura del indicador fluctúa enormemente cuando el automóvil está en movimiento.
Como automóvil deportivo, este Mercedes establece nuevos estándares de visibilidad, y el conductor tiene la impresión de estar casi completamente rodeado de vidrio cuando el techo rígido está en su lugar.
La cintura baja y el parabrisas muy profundo permiten obtener esta vista dominante sin una posición de asiento indebidamente alta. Los parantes del parabrisas son esbeltos y las ventanillas laterales sin marco presionan con tanta firmeza contra las juntas de los montantes del parabrisas que son muy rígidas para subir o bajar. Aunque están fuertemente montados, son arrastrados hacia afuera cuando se viaja a más de 160 Km/h creando un fuerte rugido de viento.
Adaptado para el volante a la derecha, el diseño del salpicadero es ordenado, los únicos puntos comunes criticados por los testers son la amplia separación del velocímetro y el cuentarrevoluciones por una agrupación rectangular bastante desgarbada de indicadores de aceite, temperatura y combustible, y luces de advertencia para el encendido, frenos y demás. En un automóvil tan funcional y eficiente, las extrañas piezas de madera pulida lucen fuera de lugar en nuestra opinión. Un pequeño interruptor de reóstato en el panel controla la intensidad de iluminación del instrumento. Ambos instrumentos principales son claramente visibles a través del volante.
Las conocidas ampollas de luces Mercedes en la parte delantera incluyen indicadores ámbar, luces laterales, faros delanteros y antiniebla, todo en las dos unidades. Un pequeño interruptor controla las luces y, para encender las luces antiniebla, se extrae después de encender primero las luces laterales o delanteras. Girado hacia la izquierda, el interruptor enciende las luces de estacionamiento izquierda o derecha, pero estas no aíslan el circuito de arranque.
Las luces de marcha atrás brillantes escondidas debajo de los grupos de luces traseras completamente rojas se encienden automáticamente cuando se selecciona la marcha atrás, y una pequeña luz de cortesía debajo del salpicadero tiene el interruptor habitual de tres vías que anula los interruptores de las puertas. Hay otra lámpara integrada en la tapa del casillero del salpicadero, que sirve como lugar para leer mapas cuando la tapa está abierta.
Un interruptor tipo palanca debajo de la columna de dirección está convenientemente ubicado para que se pueda accionar con la punta de los dedos y combina tantas funciones que su cableado debe ser un milagro de ingenio. Movido hacia arriba o hacia abajo en línea con el volante, funciona con indicadores intermitentes y es cancelado por la dirección; y se tira hacia el conductor para hacer parpadear los faros.
Empujado hacia adelante pone en marcha los lavaparabrisas eléctricos hasta que se suelta; y se presiona hacia adentro para encender o apagar los limpiaparabrisas. Una novedad final es un pequeño interruptor basculante en la parte frontal de la palanca para dar una velocidad normal o rápida a los limpiaparabrisas. Los limpiaparabrisas tienen la acción de superposición habitual de Mercedes en la base del parabrisas y se extienden hasta el borde del vidrio, conservando una gran visión en caso de lluvia intensa.
Un lujo especial de nuestro auto de prueba fue el tapizado de los asientos de cuero con acabado mate, perforado en los pliegues para brindar algo así como la frescura ventilada y el agarre antideslizante para tomar curvas, junto con la rica apariencia, durabilidad y otras ventajas que solo ofrece el cuero auténtico. La combinación de los dos, sin la defectos de cualquiera de los dos, es inusual y ayuda a justificar el alto costo adicional.
Se ofrecen tres versiones del automóvil: Roadster (o convertible), Coupe (o techo rígido) y Coupe-Convertible como se probó. Esto tiene un techo rígido desmontable y el capó también. En cuanto a la facilidad de manipulación, tanto el techo rígido como el capó son excelentes; en menos de un minuto se puede bajar el capó y colocar el techo rígido bastante pesado, aunque se necesitan dos para levantarlo o quitarlo. En el parabrisas, dos robustas palancas encajan perfectamente con el riel, y en la parte trasera, el capó, que está fijado permanentemente al automóvil, tiene un solo accesorio en la parte trasera, liberado por una manija en el lado izquierdo del compartimiento trasero. Cuando está plegado, se guarda limpia y fácilmente en un compartimiento cubierto, cuya tapa se abre con la misma palanca.
Los excelentes arreglos de ventilación incluyen salidas de aire frío en cada extremo del salpicadero, con persianas tipo venecianas para variar la dirección, así como una palanca de control de volumen por debajo; ventilaciones separadas para mantener las ventanas laterales desempañadas; y un calentador de aire fresco potente y fácil de controlar. De los cuatro controles deslizantes, el de la izquierda controla la entrada de aire al sistema y el de la derecha varía su dirección: hacia arriba, hacia el parabrisas, o hacia abajo, hacia el piso. Las correderas inferiores controlan la temperatura del aire entrante.
Hay mucho que admirar en el Mercedes-Benz 230SL: el alto nivel de acabado y mano de obra, la comodidad, el estilo elegante y los detalles interiores; la calidad de la habilidad de ingeniería en su construcción casi es evidente. La adherencia a la carretera similar a una sanguijuela en curvas rápidas produce la mayor impresión dinámica.
Mercedes Benz 230 SL en Autoclásica 2013 
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