Road Test Nro 874 Mercedes Benz 300 SL Gullwing - 1955   Un verdadero clásico   Revista Road and Track 1 de Octubre de 1968 Publicado en Test del Ayer en Agosto de 2023

Si solo un automóvil construido desde la Segunda Guerra Mundial pudiera llamarse clásico, tendría que ser el Gullwing 300 SL

A lo largo de los años, pocos autos se han vuelto tan legendarios, tan buscados, como el Mercedes Benz 300 SL Coupé y aún menos autos de la posguerra se han convertido en el centro de las leyendas.

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Los primeros 300 SL (S de Super, L de Leicht o ligeros) fueron autos de carreras, que aparecieron en 1952 con un gran revuelo: 1952 los vió ubicarse primero y segundo en la Carrera Panamericana (Karl Kling, Hermann Lang), Le Mans (Hermann Lang / Fritz Riess, Theo Helfrich / Norbert Niedermayr) y Nürburgring (Lang, Kling); 1º, 2º, 3º en el Gran Premio de Berna (Kling, Lang, Riess) y 2º, 4º en la Mille Miglia (Kling, Caracciola).

Estos autos se construyeron alrededor de una estructura espacial tubular de acero cuyos miembros estaban estresados solo en tensión o compresión, sin flexión, y usaban un carburador Solex en el motor de 3 litros que produce alrededor de 250 CV. Algunos eran cupés y algunos descapotables; con paneles de carrocería de aluminio, el cupé pesa 875 kg y el marco era tan alto a los lados que en los cupés se usaron puertas que se abrían hacia arriba.

Amplitud. Predomina en el interior del Tipo. Adelante y atrás hay mucho espacio disponible

Las cosas estuvieron tranquilas durante los siguientes dos años. Mercedes-Benz había dejado claro el punto. Pero el interés en el 300SL se negó a morir y, en algún momento de 1953, el distribuidor estadounidense, Max Hoffman, instó a la fábrica a poner en producción el 300SL garantizando la compra de 1000 de ellos. Así, el 300SL fue uno de los primeros ejemplos de un automóvil europeo construido principalmente para Estados Unidos.

La versión de producción, por supuesto, no era una copia pura del cupé de competencia: tenía paragolpes, molduras adicionales, detalles interiores completos e inyección de combustible Bosch para hacerlo más manejable mientras conservaba la potencia de un auto de carreras. El 300SL de producción se ganó rápidamente la reputación de ser el automóvil de producción más rápido del mundo y, al mismo tiempo, estableció el estándar para los automóviles GT (la designación GT recién estaba adquiriendo definición en ese momento y aún no se había mal utilizado como lo es hoy) al combinar comodidad con el rendimiento sensacional que se había desarrollado a través de las carreras.

Una vez que se transfirió al mundo de los autos deportivos de producción, el 300SL reanudó su hábito de ganar carreras. En 1955 ganó la categoría de producción en la Mille Miglia, se colocó primero y segundo en el evento de producción GT del GP de Suecia, ganó los rallyes Stella Alpina y Coppa Dolomite en Italia, y también ganó el Rally Lieja-Roma-Lieja.

Olivier Gendebien fue el nombre más asociado con los éxitos del 300SL de producción en 1955. Y durante un par de años, los 300SL fueron absorbiendo su clase en las carreras de aficionados de EE. UU. en manos de personas como Paul O'Shea, Charles Wallace, Rudy Cleye, Tony Settember y Lance Reventlow.

También en 1955, un nuevo coche de carreras, el 300SLR (Super Leicht Rennen o superlight racing), con su famoso motor de válvulas desmodrómicas, lo estaba haciendo lo suficientemente bien como para ganar la Mille Miglia en general (1, 2; Moss, Fangio), el Tourist Trophy en Irlanda (1, 2, 3; Moss / Fitch, Fangio / Kling, Von Trips / Simon). la Targa Florio; 1, 2, 4; Moss / Collins, Fangio / Kling, Titterington / Fitch) y el GP de Suecia (1, 2; Fangio, Moss).

En 1956, Mercedes-Benz retiró todo el apoyo de fábrica para las carreras, y eso fue todo, el Ferrari 250 GT se hizo cargo de la clase de producción.

Motor. Ahora con inyección multipunto, la fábrica acusa 94 CV. Menor consumo y mayor velocidad

Hasta mediados de 1957, cuando la producción del cupé, - que había llegado a ser llamado Gullwing por sus puertas levadizas - había cesado, se habían construido 1400 de ellos, de los cuales solo 29 tenían carrocerías íntegramente de aluminio. Los 1371 restantes tenían paneles de acero con cubierta y cubierta de aluminio.

El precio original del Gullwing era de u$s 6820 y al final de su ciclo de producción que se había abierto camino hasta u$s 8905. Mercedes le había puesto un precio demasiado bajo para alcanzar el punto de equilibrio, y el precio subió en varios pasos.

En 1957, una nueva versión roadster reemplazó al Gullwing. Disponible en forma abierta, con un techo duro removible o con ambos techos, el nuevo cuerpo era quizás más versátil pero definitivamente menos emocionante.

Por otro lado, tenía una mejora muy importante: los ejes oscilantes convencionales del Gullwing habían sido reemplazados por un nuevo invento de M-B: el eje oscilante de pivote bajo, que reemplazó los dos puntos de pivote fuera de borda del diferencial con uno solo a la derecha, en el centro. El resultado fue una geometría de rueda mejorada (menos cambio de inclinación) y un mejor manejo. Esta suspensión trasera persiste hasta hoy y solo ahora está siendo eliminada por una forma aún mejor.

El precio inicial del roadster fue de u$s 11.099; con ambos tops la etiqueta fue de u$s 11.573. Estos precios se mantuvieron relativamente estables durante toda la vida del roadster. A principios de 1961 se hizo otra importante mejora mecánica: Los enormes frenos de tambor bimetálicos con aletas fueron reemplazados por los últimos frenos de disco Dunlop.

En total, 1858 de los roadster se construyeron antes de que tanto el 300SL como su hermano pequeño, el 190SL, fueran descontinuados a principios de 1962, para ser reemplazados por un nuevo automóvil intermedio, el 230SL.

El Road Test

En tiempos pasados, hemos simulado pruebas en carretera de grandes autos del pasado mediante la síntesis de datos de pruebas realizadas en su día. Esta prueba, sin embargo, no es una síntesis de datos anteriores (probamos en carretera un cupé 300SL para nuestra edición de abril de 1955), sino más bien una prueba en carretera completa realizada en este momento.

Encontrar un ejemplar realmente bueno de un 300SL no fue demasiado difícil, pero tuvimos que hablar un poco para convencer al propietario de que no romperíamos su orgullo y alegría. Don Ricardo, el conocido director de orquesta y entusiasta de los automóviles, tiene lo que probablemente sea el mejor 300SL del mundo, así como otros dos 300SL, uno con cuerpo de aluminio que llegó a 257.89 Km/h en Bonneville. El auto de prueba es la joya del lote; lo compró nuevo en 1955 y sigue ganando concursos regularmente aunque nunca ha sido restaurado.

Con la misma distancia entre ejes que el 280SL actual y un poco más ancho, largo y liviano, el auto de prueba es un modelo bastante temprano de 1955 con paneles de carrocería de acero y aluminio. Es de 3 litros. Motor SOHC de 6 cil. con inyección de combustible Bosch directamente a los cilindros. Produce 240 CV y ??su chasis (suspensión independiente delantera y trasera, grandes frenos de tambor con aletas, estructura tubular) fue el más avanzado en la carretera en 1955.

Hasta aquí los preliminares. ¿Como va? Bueno, es rápido pero no tanto como el que probamos en 1955. El auto de Don Ricardo cubrió la milla parada en 16.0 segundos, a 143 Km/h a través de las trampas. Pasó de cero a 96 Km/h en 8,2 segundos.

Durante las pruebas de rendimiento obtuvimos un sobrecalentamiento leve y Don Ricardo razonó que las causas del calentamiento eran el hecho de que estábamos usando bujías "de calle" (Bosch W200 T27 ) y un enfriador de aceite bloqueado que usa para mantener el aceite del motor lo suficientemente caliente para la conducción diaria.

Pero específicamente queríamos probar el automóvil en versión "callejera" y, por lo tanto, estábamos muy contentos con las cifras de rendimiento que produjo el automóvil. Para obtener el máximo rendimiento, Don Ricardo cambia a bujías Bosch W260, sustituye los cables sin resistencias radioestáticas y retira el ventilador de enfriamiento.

Este último, dicho sea de paso, era un artículo de plástico de un 250SE: el ventilador de magnesio original se empaña más rápido de lo que Don Ricardo puede mantenerlo limpio. No realizamos una prueba de velocidad máxima en el automóvil, por lo que la cifra proporcionada se basa en las afirmaciones del fabricante. Sin embargo, nuestro auto de prueba de 1955 solo alcanzó 215.65 Km/h.

El motor del auto de Ricardo tiene poco más de 82.000 km y solo ha tenido un trabajo de válvulas y anillos en sus 13 años de uso, todo lo demás es original.

El motor tiene, como alguien señaló hace años, una nota metálica dura sobre su sonido debajo del capó, y su nota de escape es un gruñido decidido en lugar de un hermoso ronroneo. No es silencioso de ninguna manera, pero tampoco suena sobrecargado.

Las relaciones de transmisión son mucho más altas que las que usa Mercedes hoy en día, dando más de 33 Km/h / 1000 rpm en 4ta marcha y usando relaciones indirectas numéricamente más bajas. Tampoco le falta torque; a cualquier velocidad por encima de las 1000 rpm, produce una fuerte aceleración, y cuando la aguja pasa de las 4000 rpm, suena y se siente francamente feroz. Usamos 6100 rpm para los puntos de cambio; 6500 es la velocidad máxima permitida del motor.

El embrague es bastante pesado, pero suave. Los engranajes de transmisión son ruidosos según los estándares actuales y la sincronización es un poco lenta; tal vez estas dos debilidades sean el resultado de 82.000 km duros en lugar de las características originales.

El comportamiento de la suspensión es ciertamente satisfactorio; Don había estado despierto hasta la 1:30 am reemplazando un par de bujes que habían fallado el día anterior, y fue un placer usarlo.

El 300SL se conduce con firmeza, pero no es discordante y todavía ocuparía un lugar bastante alto entre los autos GT actuales en cuanto a su calidad general de conducción. Hay buenos viajes de primavera disponibles, algo en lo que Mercedes siempre ha insistido, y atraviesa carreteras realmente malas con más aplomo que varios autos de 1968 de alto rendimiento que podamos imaginar. La estructura de la carrocería es obviamente rígida, pero hay muchos traqueteos que probablemente no tenía en 1955.

En manejo, más que en andar, el 300SL está por debajo de lo que esperamos hoy. La dirección es muy rápida y proporcionalmente pesada; la respuesta es neutral al principio. Pero muy pronto llega la transición al sobreviraje del eje oscilante, y es mejor que esté preparado para ello. Combine la mala inclinación de los ejes oscilantes con las ruedas y los neumáticos angostos (que son, señala Don, el conjunto original de Dunlop racing EXS) y tendrá una potencia en las curvas miserablemente baja; el 300SL (con neumáticos originales) podría pasar por una curva a 56 km/h que podría ser negociada, por ejemplo, por un Lamborghini Miura (con neumáticos modernos) a 80 Km/h.

Sin embargo, la estabilidad en línea recta es encomiable en el 300SL, y para la conducción rápida diaria, el automóvil sigue siendo muy divertido de conducir.

Los frenos, monstruosos tambores de acero y aluminio con aletas con revestimiento impregnado de cobre en las zapatas delanteras, -con revestimiento orgánico opcional en los traseros- también revelan que los ingenieros no fueron capaces de lograr un equilibrio tan agradable entre el rendimiento de los frenos a alta y baja velocidad en 1955 como ahora. Una vez que se calentó bien, los frenos atravesaron nuestra parada de pánico de 128 Km/h con buen control (solo una leve oscilación) y una tasa de desaceleración de 22 pies/seg.

Pero cuando probamos la parada de pánico con frenos fríos, obtuvimos un bloqueo rápido de las ruedas traseras y una pérdida de control. Del mismo modo, en la prueba de desvanecimiento, los frenos mostraron su afición a las altas temperaturas al desvanecerse un poco al principio y luego regresar a sus esfuerzos de pedaleo originales. Por cierto, los esfuerzos fueron grandes, incluso con asistencia de vacío: la primera y la séptima paradas requirieron 58 lb y se alcanzó un pico de 72 en el medio.

Por lo general, una de las primeras cosas que aparecen en un automóvil antiguo es una posición de conducción arcaica. No es así con el 300SL. El volante, que gira hacia abajo para dejar más espacio para que el conductor se suba al alto umbral de la puerta, parece estar a la distancia correcta, y el alféizar de la ventana no es excesivamente alto.

Hay vidrio por todas partes, y aunque los asientos son un poco estrechos lateralmente, no hay sensación de claustrofobia. Los respaldos de los asientos no son ajustables, como lo serían si Mercedes fabricara el automóvil hoy, y es evidente a partir de las calificaciones del índice de comodidad que el 300SL no está en su mejor momento con un conductor alto a bordo: el ancho de los asientos y el techo bajo se destacan como restricciones para ocupantes altos.

La instrumentación es típicamente Mercedes. Legible, bien ubicada y un poco austera, y todos los controles están ubicados al alcance de la mano.

Con las ventanillas que no se abren (se pueden quitar), la ventilación tenía que ser buena, y lo es: el aire sale a borbotones a través de las rejillas de ventilación en un volumen que se compara bien con los automóviles actuales, mejor ventilados. Pero hay que lidiar con mucho calor en la cabina, y para conducir por la ciudad, la divertida costumbre de conducir con una o ambas puertas parcial o totalmente levantadas tiene mucho sentido. Con todo abrochado, el ruido del viento es bastante bajo, y la excelente eficiencia de la aerodinámica del 300SL se muestra en la curva de inercia, que revela que tomó un récord de 64,5 segundos para pasar de 128 a 64 Km/h.

Lástima que Mercedes no esté construyendo algo como el 300SL hoy. El 280SL de 195 bHP que se vende hoy en Europa coincidirá con la mayoría de las cifras de aceleración de nuestro auto de prueba, aunque no puede igualar la velocidad máxima, pero parece estar trabajando muy duro mientras que el 300SL hace que todo sea un juego de niños.

Hasta el día en que el 630SL, del que se rumorea desde hace mucho tiempo, llegue al mercado, o quizás hasta el día en que las reglas de las carreras internacionales puedan establecerse lo suficiente como para que Mercedes vuelva a competir, tendremos que contentarnos con la absoluta racionalidad de los modelos Mercedes de hoy, y con nostalgia de grandes autos como el 300SL.

Fotos Gordon Chittenden

Mercedes Benz Gullwing en Autoclásica 2014

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VELOCIDAD MÁXIMA 234.960 KM/H
En 4ta a 6.500 rpm

Características técnicas

Motor

6 cilindros en línea. 2 válvulas por cilindro. SOHC. Diámetro por carrera 85.0 x 88.0 mm Cilindrada 2.996 cm3. Relación de compresión 8.32:1. Potencia máxima 243 bHP a 6.100 rpm. Torque 30 Kgm a 4.800 rpm. Inyección de combustible Bosch mecánica.

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 4 velocidades todas sincronizadas con las siguientes relaciones 1era 3.34; 2da 1.97; 3era 1.38 y 4ta 1:1. Relación de diferencial 3.64:1 (Opcional 3.42 y 3.25:1).

Frenos

Tambores de acero al aluminio con aletas de enfriamiento, autoajustables; asistido por vacío.

Dirección

De bolillas recirculantes. Vueltas de volante de tope a tope 2.0 Diámetro de giro 11.50 metros

Suspensión

Delantera. Brazos en A desiguales, muelles helicoidales, muelles auxiliares de goma, barra estabilizadora Trasera. Ejes oscilantes convencionales, brazos de arrastre, resortes helicoidales, resortes auxiliares de caucho

Neumáticos

Dunlop alemanes. Extra Super Sport 6.50 x 15

Carrocería

Estructura espacial de acero con paneles de carrocería de acero y aluminio. Largo 4520 mm. Ancho 1790 mm. Alto 1280. Distancia entre ejes 2400 mm. Trocha delantera 1385 mm. Trocha trasera 1435 mm. Peso 1300 kg (2866 lb)

Vea también

Road Test del Mercedes Benz 300 SL
Revista Motor (Inglaterra). 31 de Mayo de 1986

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