Mercedes Benz 300 SL - 1986   Irresistible   Revista Motor (Inglaterra). 31 de Mayo de 1986

Un seis cilíndros de tres litros y una serie de sutiles mejoras realzan el atractivo del viejo deportivo Mercedes

El primer automóvil deportivo Mercedes-Benz en llevar la etiqueta SL fue el 300 SL. Muy rápido y llamativo, particularmente en su versión cupé ala de gaviota, este monstruo complicado fue el menos comprometido en una línea SL que se volvió cada vez más civilizada a lo largo de los años con pocos cambios importantes en la carrocería.
Entonces, ¿por qué recordar el 300, cuando murió en 1962? Simplemente porque hay, una vez más, un 300 SL. Es uno de los tres modelos SL disponibles: los otros dos son el 420 y el 500, ambos con motores V8, aunque todavía no hay señales de una versión 560, y presenta el nuevo motor SOHC de seis cilindros en línea que se vio por primera vez en la versión 300 E del W124.

También te puede interesar

- Prueba del BMW Z3
- Prueba del Alfa Romeo Spider 3.0 V6

El torpedo apenas ha cambiado en 15 años. El volante sigue siendo absurdamente grande

Y, quizás más que con la mayoría de los autos, una mirada retrospectiva a la historia del SL es instructiva. Después de todo, la forma actual, con su techo rígido de techo cóncavo, existe desde hace 15 años. Hable de Mercedes-Benz y estará hablando de escalas de tiempo largas. Cuánto tiempo más puede continuar esta institución de un automóvil deportivo es una cuestión de especulación: ya no puede llamarse perenne, ya que está comenzando a ponerse un poco marrón alrededor de los bordes.
Pero, a la espera de la probable introducción de un SL completamente nuevo en uno o dos años, el proceso de envejecimiento se ha visto contrarrestado por la nueva gama de motores. También ha habido algunas otras actualizaciones: llantas de aleación con superficie al ras (en el nuevo estilo MB corporativo) con neumáticos 205/65 VR 15 de perfil más bajo, un alerón delantero revisado de policarbonato que reduce la elevación del eje delantero en un 30 por ciento, Geometría de la suspensión delantera modificada con menor desplazamiento de la dirección, discos de freno delanteros más grandes con pinzas de cuatro pistones, nuevas manijas de las puertas similares a las de las berlinas y cambios menores en el interior, incluidos asientos con una curvatura más pronunciada. Sin embargo, por su ausencia, no destacan los limpiaparabrisas empotrados protegidos por una línea elevada del capó, además del paragolpes / alerón delantero de plástico liso visto en una prueba en Alemania hace algún tiempo y programado para este último lavado de cara.

El Mercedes-Benz SL no es barato. Pero cuando considera que podría gastar £ 31,720 en un 500 SL, el 300 SL a £ 24,480 parece casi una ganga, incluso si cuesta un 15.9 por ciento más que el 280 SL.
El nuevo motor se mantiene fiel a la inyección de combustible Bosch K-Jetronic, con la que rinde 188 bhp a 5700 rpm y 26.40 kgm de par a unas algo altas 4400 rpm. Con un desplazamiento de 2962 cc con sus dimensiones de diámetro interior/carrera sobrecuadradas, la unidad de potencia de bloque de hierro/culata de aluminio es inusual en el empleo de una cadena en lugar de una correa para impulsar su único árbol de levas en cabeza. Se utilizan empujadores hidráulicos y el paquete de encendido electrónico contiene un mapa alternativo para que coincida con un convertidor catalítico, un elemento que se puede instalar con poca pérdida de rendimiento.
En vista del peso total del 300 SL de poco menos de 1475 kg, los 188 CV proporcionan un rendimiento adecuado, en lugar de sorprendente. La velocidad máxima de 197.94 Km/h es más lenta que la norma de su clase por cierto margen. El Porsche 911 Cabrio, por ejemplo, avanza a no menos de 244 km/h, el Jaguar 3.6 XJS y el BMW 635 a 220 km/h, y el Audi Quattro a 212 km/h, pero todos excepto el Porsche 944 Lux tienen motores considerablemente más potentes. Los modestos 26.40 kgm de torque, especialmente a 4400 rpm altas, tampoco ayudan aquí y aunque, en el camino, la capacidad de respuesta de la transmisión automática de cuatro velocidades es una ayuda considerable, la aceleración del 300 SL va a la zaga de sus rivales. Como era de esperar, el Porsche 911 Cabrio de 213 bhp gana el sprint de aceleración de 0 a 96.56 km/h (60 mph) en solo 5,7 segundos, pero el tiempo de 8,4 segundos del Mercedes es un segundo más lento que los tiempos devueltos por el Porsche 944 Lux y el Jaguar XJS 3.6, y casi 2 segundos por detrás del tiempo del BMW 635 y Audi Quattro. A pesar de esto, el automóvil se siente mucho más rápido en la carretera de lo que sugieren las cifras, ayudado considerablemente por la voluntad del motor de alcanzar su velocidad máxima de 6200 rpm limitada por revoluciones. El motor seis cilindros de árbol de levas único de Mercedes es al menos igual al muy respetado seis cilindros de BMW por su suavidad.

La caja de cambios de cuatro velocidades ZF hace un excelente uso de la potencia del motor. La primera marcha solo se engranará desde el reposo si se presiona firmemente el acelerador, y solo entonces cuando se selecciona el modo "deportivo" en lugar del económico. Una acelerada inteligente verá el cambio a segunda a 5500 rpm, pero a partir de entonces la caja de cambios cambia apenas un poco antes de la intrusión del limitador de revoluciones a 6200 rpm. Los cambios son sumamente suaves, incluso con aceleración parcial, y la caja responde instantáneamente cuando se requiere aceleración, cambiando con aceleración parcial y luego nuevamente con kickdown, siempre que la velocidad sea lo suficientemente baja para esa marcha en particular. También hay mucha reacción cuando se produce el cambio y no hay vergonzosos aumentos de revoluciones cuando se pisa para adelantar. La marcha corta (34.27 km/h/1000 rpm) también es aceptable, porque el motor es muy suave y silencioso.
Sin embargo, un consumo total de combustible de 12.78 litros cada 100 km es decepcionante, especialmente porque el auto es más lento que nuestros rivales elegidos. La brigada Porsche es considerablemente más frugal. Incluso el imponente 911 Cabrio puede consumir 10.6 l/100 km y el 944 apenas 9.48 l/100 km. El turbo Quattro también tiene una ventaja en las gasolineras, igualando exactamente la sed del 911 enfriado por aire. Solo el XJS de 3.6 litros consumirá gasolina a un ritmo similar: 12.45 l/100 km.
En términos generales, el 300 SL tiene modales impecables, pero en las curvas rápidas puede parecer menos deportivo. En la parte delantera hay brazos oscilantes dobles y resortes helicoidales, mientras que en la parte trasera un par de brazos de arrastrados son la base de la suspensión trasera independiente. Se siente el recorrido de la rueda limitado en la parte trasera, pero a pesar de esto, el automóvil tiene tendencia a encorvarse, tanto bajo potencia como en las curvas.
La suspensión delantera, por otro lado, tiene un recorrido mucho mayor y se siente más suave, por lo que desde una posición de manejo atrasada, el capó parece asentir y revolcarse a lo largo de las ondulaciones. No es desagradable, pero tampoco es deportivo. El agarre de los gruesos neumáticos 205/65 VR 15 es prodigioso y, aunque el automóvil tiende a inclinarse y agacharse al mismo tiempo, es posible cubrir terreno de manera extremadamente rápida y segura, con la ayuda de una dirección extremadamente directa que necesita solo 2,75 vueltas de tope a tope. Aunque la asistencia es sutil, la misma se mantiene constante, independientemente de la velocidad lo que priva al conductor de cierta información sobre la carretera. Todo esto se ve exacerbado por un enorme volante que logra rozar tus rodillas mientras oscurece el cuentarrevoluciones.

De hecho, debe viajar muy rápido antes de que cualquiera de los ejes se despegue, pero es el frente el que inicia la tendencia, con un suave subviraje que se acrecienta con la velocidad. Solo cuando el acelerador se corta repentinamente en medio de una curva, la naturaleza simple de la suspensión trasera se manifiesta con un ajuste rápido, aunque seguro, de la línea.
Incluso si bien la suspensión trasera tiene un concepto simple, está extremadamente bien ordenada y la tracción es sobresaliente. En carreteras mojadas, las salidas a toda velocidad de un cruce de carreteras no producen patinaje ni deslizamiento de las ruedas.
La estabilidad a alta velocidad es menos buena, especialmente con vientos cruzados, y el progreso a alta velocidad en el tráfico puede requerir concentración, especialmente porque es un coche muy ancho.
El conductor siempre es consciente de que se trata de un automóvil grande y pesado, y que el viaje es adecuadamente suave. Los baches muy severos pueden hacer que la suspensión trasera se detenga abruptamente, pero el recorrido de la suspensión está muy bien amortiguado. Aun así, la calidad de conducción no alcanza el estándar establecido por las variantes SEC con mayor distancia entre ejes.
Los frenos de discos, ventilados en la parte delantera, son extremadamente potentes y no muestran signos de desgaste durante las repetidas paradas bruscas. También es un elogio a la efectividad del ABS de equipamiento estándar, que su existencia nunca es evidente a partir de la sensación del pedal hasta que realmente está funcionando. El peso del pedal se resiente un poco debido a la asistencia excesivamente entusiasta del servo pero, en general, los frenos son excelentes.

Con el coche totalmente vacío, se observa la eficacia del sistema de regulación de altura de suspensión, pues no queda respingado

Inevitablemente, la mayor fuente de ruido en la cabina proviene del viento, debido a la dificultad de sellar incluso una parte sustancial de la capota rígida móvil. A altas velocidades, puede desgastarse, emanando ruido, en particular, justo detrás de los hombros del ocupante. Pero con un andar más moderado, es perfectamente aceptable incluso para los estándares de salón. Con la capota quitada, el embate del viento es bajo y la consiguiente pérdida de rigidez de la carrocería ocasiona solo un aumento marginal en las vibraciones, una aflicción que de todos modos es apenas aparente. El rugido de la carretera de los neumáticos gruesos y los baches se suprimen extremadamente bien, mientras que el motor casi nunca anuncia su presencia, incluso cuando se extiende hacia la línea roja del cuentarrevoluciones.
La cabina del SL se ha mantenido tan impermeable a la moda como su estilo exterior. Sin embargo, además del volante absurdamente grande, hay poco de anticuado en la ergonomía que, con un solo mando de columna, una perilla giratoria para las luces e interruptores menores en el centro del salpicadero, difieren poco de la norma actual de Mercedes.
Sin embargo, pocos de nuestros testers podrían sentirse completamente cómodos detrás de ese gran volante. Además de ser engorroso de manejar, deja espacio insuficiente entre la parte inferior de su borde y el cojín para que el ajuste de la altura del asiento sea de gran valor práctico. También hace que salir sea incómodo. Los asientos firmemente acolchados ofrecen un buen soporte lumbar y para los muslos y se empujan hacia atrás lo suficiente como para acomodar a los conductores de extremidades más largas, pero las curvas pronunciadas revelan una sorprendente falta de soporte lateral. Los asientos traseros simbólicos opcionales se pueden usar para transportar un adulto o dos niños pequeños en caso de emergencia, pero la plataforma de equipaje normalmente especificada tiene más sentido en los turismos de dos plazas, aumentando la modesta capacidad de 0,19 m3 del baúl.

Para dar la máxima amplitud al portón, los pilotos traseros son de pequeño tamaño, pero son ayudados por el antinieblas y retroceso encastrados en el paragolpes

Retirar el techo rígido de acero bellamente hecho requiere el esfuerzo de dos personas pero, dado que solo hay cuatro orejetas de montaje, la operación toma solo unos segundos. Levantar el capó igualmente magnífico también es relativamente simple, y en su lugar se siente rígido y tenso. Los gruesos paneles traseros crean más un punto ciego en las intersecciones con ángulos agudos pero la visibilidad es generalmente buena, ayudada por limpiaparabrisas eficientes, aunque los faros delanteros son decepcionantemente débiles.
Por lo demás, el SL es como siempre ha sido. Los instrumentos son grandes, claros y marcados en negrita, la calefacción de fácil regulación se complementa con una potente ventilación a nivel de la cara y los estándares de construcción y acabado son irreprochables, aunque algo pobres en estilo de diseño.
El 300 SL tampoco está sobrecargado de equipamiento, ya que carece de una radio/cassette (2632 libras extra) y un control de crucero (2232), aunque los alzacristales eléctricos y el cierre centralizado vienen de serie. A £ 24,480, se enfrenta a rivales mejor equipados, más rápidos o ambos. La gama incluye el XJS 3.6 Cabrio de Jaguar (222 395), el 635 CSi de BMW (227 995), el 911 Carrera Cabrio de Porsche (229 253) y el 944 Lux (220 275) y el Audi quattro (24 204 £) que, junto con el 911, es el único rival no disponible con cambio automático.
Pero los compradores de alta velocidad nunca han clamado por el SL. La velocidad máxima del 300 SL, después de todo, es igualada por la del Renault 5 GT Turbo por alrededor de un tercio del precio. Este Mercedes convertible es tan rápido como debe ser para emocionarse con el techo quitado. El resto de la experiencia es mucho más sutil y duradera, y se basa tanto en la elegancia de la construcción y la ingeniería como en la satisfacción del conducción.
Al fin de cuentas, este es un buen Mercedes y un buen tope de gama. Para algunos, la combinación siempre será irresistible.

Deja tu comentario sobre este Road Test

VELOCIDAD MÁXIMA 197.600 Km/h
En 4ta

La instrumentación es clara y completa

La capota está hermosamente hecha, tensa y a prueba de filtraciones

Gran árbol de levas en la parte superior del seis cilindros en línea. El motor es suave, refinado y potente

Los asientos delanteros ofrecen un buen soporte lumbar

Los asientos traseros simbólicos son solo eso

Vea también

Road Test del Mercedes Benz 350 SLC
Revista Corsa Nro 287. Octubre de 1971