Road Test Nro 862 Renault 18 GTD Turbodiésel   Un tragamillas verdaderamente eficaz   Revista Autopista (España) 1201. Junio de 1982 Publicado en Test del Ayer en Mayo de 2023 (Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

CADA vez que un periodista especializado en temas del motor o cualquier otro usuario se encuentra ante la obligación de enjuiciar un modelo de automóvil, en su exposición, tiene que recoger una variada serie de condicionantes. Quiera o no (sobre todo si se dirige al público), no basta con definir el modelo más o menos en la totalidad de sus aspectos, sino enjuiciar el automóvil considerado en función de lo que el mercado ofrece.

Con ocasión de la prueba del R-18 GTD de Turmesa, esta consideración tiene que ser tenida aún más en cuenta por una serie de condiciones; en todo caso, lo que se va a esconder inconscientemente en cada uno de los lectores es la pregunta ¿vale verdaderamente la pena adaptar el turbo al R-18 GTD? Intentaremos despejar esta incógnita a lo largo de esta prueba.

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Comencemos por situarnos en el momento actual del desarrollo de los motores Diesel y del R-18 GTD en particular, haciendo abstracción de su sistema de alimentación, atmosférica o forzada.

Recuerden los lectores que no hace tan siquiera diez años, los motores Diesel se caracterizaban, en cuanto a su utilización, por ser lentos y ruidosos: Iodos ellos estaban diseñados para equipar a los vehiculos industriales y su acoplamiento a los automóviles de turismo obedecía exclusivamente a imperativos económicos: bajo consumo, precio del carburante más reducido y menor entretenimiento.

Prácticamente sólo una marca, Mercedes Benz, ofrecía berlinas Diesel con una utilización medianamente aceptable para los usuarios del automóvil, asi como algunos intentos por parte de Peugeot (recuérdese el 204 con bloque de aluminio), con una desigual fortuna comercial.

Ninguna diferencia exterior sobre la conocida silueta del Renault 18 GTD

Cuando en el otoño de 1976 Volkswagen presenta su Golf Diesel, se inicia una nueva era para este tipo de motores, cuyo diseño procede de motores de gasolina, con volante motor mucho más ligero y moderna distribución por árboles de levas en cabeza.

Son motores que pueden alcanzar regímenes de 5.000 vueltas sin problemas, con una rumorosidad muy cercana a los motores del ciclo Otto y que si bien es cierto que no pueden competir en prestaciones, no hacen el ridiculo en las carreteras. A su favor, un consumo específico más reducido y un precio del combustible (depende del país) sensiblemente inferior a las gasolinas.

Sólo entonces y con la aparición de nuevos motores diesel ligeros, han podido alcanzarse porcentajes que superen el 10 por ciento del total de matriculaciones y se supone que en Europa, a mediados de esta década, las matriculaciones de automóviles Diesel superaran el 20 por ciento.

Renault ha sido una de las marcas europeas que más ha tardado en incorporar motores Diesel en su gama. Hasta noviembre de 1979 no aparecía en el mercado el R-20 Diesel de 2,1 litros (el famoso 852-700), que hoy se equipa también en la berlina R-18 GTD española y francesa. Con bloque y culata de aluminio, precámaras de combustión tipo Ricardo Comet V y árbol de levas movido por correa dentada; la misma correa mueve la bomba de inyección (Bosch VE) y la bomba de aceite.

Desde los primeros momentos de su comercialización, el R-18 GTD ha constituido uno de los grandes éxitos de la marca, por su buen andar, silencio de funcionamiento y economía de uso. Muy poco más podía pedirse a este modelo.

Sin embargo, y antes de entrar en el modelo específico que nos ocupa (la versión sobrealimentada del R-18 GTD que ha realizado Turmesa), conviene añadir algunas precisiones.

El turbocompresor queda totalmente oculto por la generosa toma de aire que ha sido totalmente modificada

Si antes hemos mencionado el paso importante que ha supuesto la aparición de los Diesel ligeros, no menos trascendente ha sido el paulatino desarrollo de los motores turboalimentados. Así, todos o casi todos los constructores están trabajando en este sentido, pudiendo citarse el caso del Peugeot 505 SRD Turbo, por estar fabricado en nuestro país.

Renault no se ha mantenido al margen de esta evolución y en julio del pasado año, sobre la carrocería de un R-20 GTD ha presentado un motor turboalimentado (bautizando el modelo como R-30 Turbo D) sobre la misma base mecánica del motor de 2,1 litros, que en su versión atmosférica rinde 66,5 cv. a 4.500 r.p.m. y 12,9 mKg a 2.250 r.p.m. y en la versión turboalimentada 85 cv a 4.250 r.p.m. (una ganancia del 28 por ciento) y 18,5 mKg a 2.000 r.p.m. (se gana un 43 por ciento), que supone no sólo un considerable aumento de los rendimientos, sino un mayor margen de utilización.

Como es lógico esperar de una firma constructora con el potencial de Renault, no se han limitado a acoplar un Turbo al motor, sino que se han modificado algunos aspectos del mismo, como pistones, segmentación, cárter de aceite en aluminio, radiador de aceite, radiador de agua en cobre, nuevo colector de admisión, nuevos filtros de aire y aceite y sobre todo, se ha añadido un intercambiador de calor (logra rebajar la temperatura del aire soplado en 40 grados), que aumenta muy considerablemente la potencia.

Ningún problema para acoplar el kit de Turmesa en el vano motor del GTD. El guateado del capot ayuda a la insonorizacion

Por el momento, no se ha previsto la incorporación del turbo en el R-18 GTD: mientras tanto, veamos lo que ofrece, de un modo notablemente más artesanal, pero no exento de brillantez. la firma madrileña Turmesa, con una amplia experiencia en este campo.

Turmesa se limita a acoplar un turbocompresor marca IHI (japonesa) del tipo RHB/5 (el más moderno de cuantos utiliza), con válvula by-pass para el control de la presión de soplado, siendo ésta la primera vez que se utiliza este sistema en una realización de la firma y lográndose con ello una utilización más razonable del motor, ya que la curva de potencia y sobre todo la de par, son más planas. La válvula está tarada a 0,65 bares, a partir de la cual, parte de los gases pasan directamente al tubo de escape sin accionar la turbina. La presión máxima de soplado se logra entre 1.500 y 2.000 r.p.m y se mantiene hasta el corte de inyección, a 4.700 r.p m. Este corte de la inyección se mantiene del motor original, si bien el caudal de la bomba se ha aumentado en un 12 por ciento.

Son también de diseño Turmesa y completan el kit de montaje, los colectores de admisión y escape, la caja del filtro del aire y los diferentes elementos que componen los sistemas de anclaje y acoplamiento. En total, el equipo, con un peso que no llega a los 5 kilos (el peso del turbocompresor es de 3,5 kilos. cifra realmente muy baja y que pone de manifiesto el reducido tamaño de las turbinas), tiene un precio final de 110.000 pesetas, si bien aun no ha sido fijado exactamente.

En el salpicadero se echa de menos un cuentavueltas y un manómetro del presión del turbo

Medidas en un banco de pruebas, las cifras arrojadas por esta primera unidad salida de las instalaciones de Pinto, han sido: 77,5 cv de potencia máxima a 4.500 r.p.m. (una ganancia del 21 por ciento sobre el motor atmosférico) y un par máximo a 2.250 r.p.m. de 16,2 mKg (se aumenta el 25 por ciento respecto al atmosférico).

Pero más que la simple enumeración de las frías cifras de catálogo, lo que verdaderamente interesa es ver su resultado sobre el coche, y para ello nada mejor que un vistazo al cuadro comparativo de todos los R-18. Resulta verdaderamente difícil de creer que la capacidad de aceleración del Turmesa en los primeros 400 metros esté a idéntico nivel que el R-18 Turbo ¡de gasolina!, con un motor de 110 cv y que los 600 metros restantes hasta el kilómetro los recorre también en menos tiempo que sus hermanos atmosféricos, gasolina o Diesel. Incluso en recuperación, tanto en 4ta velocidad como en 5ta supera también a todos los restantes R-18 excepto el Turbo.

Si en otras realizaciones de Turmesa (Seat 132/2.200 Diesel, Talbot Diesel y Ritmo Diesel) comentábamos la inconsecuencia de modificar un motor sin cambiar los desarrollos, en el caso concreto del R-18 GTD se da la circunstancia de que los desarrollos actuales, con una 5ta marcha un tanto larga, (35,66 krn/h a 1.000 r.p.m.) parecen hechos a la medida para este incremento de potencia y de par.

En cuanto a los consumos, hemos procurado repetir los itinerarios y las velocidades de crucero realizadas en el «Banco de Pruebas» del atmosférico.

En el recorrido mixto a las velocidades máximas permitidas el Turmesa dio un consumo de 6,99 litros / 100 kilómetros, frente a los 7,06 del atmosférico; cifras muy similares que ponen de manifiesto la poca importancia del turbo a velocidades moderadas. Por el contrario, cuando se rueda deprisa (a 140 km/h reales en el itinerario Madrid-Lérida), ya las diferencias son notables. Mientras que en el atmosférico el consumo fue de 8,81 litros / 100 km., en el Turmesa fue de 8,55, que si bien no parece a simple vista mucho más bajo, debe tenerse en cuenta que el promedio final fue, en un caso de 102,2 y en el Turmesa de 105,5 kilómetros.

Es muy posible que a promedios iguales (lo que sólo determina el tráfico en cada caso), el Turmesa ahorre 0,5 litros por cada 100 kilómetros cuando ya el turbo sopla de verdad. El resumen final de carretera, con un andar muy notable (media de más de 105 km/h), ha sido de 8,30 litros de gasóleo por cada 100 km. Para darnos una idea, digamos que las pruebas efectuadas con otros Renault 18 dieron los siguientes resultados:

- R-18 GTD: 7,29 (a un promedio de 94,0 km/h)
- R-18 GTS 4v.: 8,71 (a un promedio de 93,8 km/h)
- R-18 GTS 5v.: 8,61 (a un promedio de 96,6 km/h)
- R-18 Turbo: 10,91 (a un promedio de 91.4 km/h)

Hoy por hoy la versión Diésel del R-18 se plantea con una de las compras más interesantes de nuestro mercado. Turmesa añade una opción más

Con todos estos antecedentes, intentemos ahora despejar la hipotética pregunta que mencionamos en las primeras líneas de este artículo. No hemos realizado una prueba comparativa entre los varios R-18 y por tanto, los resultados son fruto de la extrapolación o del análisis de los datos. En principio, el Turmesa «anda» ligeramente más que el gasolina de cinco velocidades (el único que se comercializa por Renault).

Podemos decir que a una marcha promedio entre 110 y 120 km/h consume del orden de 0,7 litros menos de combustible por cada 100 kilómetros, lo que significa un ahorro de 2.75 pesetas por cada kilómetro recorrido. Por un recorrido medio de 12.000 km. anuales, el ahorro será de 33.000 pesetas, solamente considerando los gastos de combustible, porque hay que tener en cuenta que un motor de gasolina tiene mayores gastos de mantenimiento. Podemos por tanto cifrar la diferencia de gastos entre uno y otro en 40 a 45.000 pesetas anuales. Lógicamente esta cifra aumentará en función del kilometraje, anual y podemos fijar el plazo de amortización entre 90 y 100.000 kilómetros entre uno y otro.

En cuanto al GTD y el Turmesa, la diferencia de ahorro por kilómetro es sensiblemente inferior, del orden de 0,15 pesetas por kilómetro, pero tampoco podemos despreciar la gran diferencia de prestaciones entre uno y otro y la menor diferencia de precio.

Queda, sin embargo, sin despejar el «quid» de la cuestión: la fiabilidad mecánica. Para llegar a conclusiones definitivas sólo cabe la posibilidad de establecer pruebas de fatiga a un muestreo de unidades, lo que escapa de las posibilidades de cualquier revista especializada.

Debemos por tanto fiarnos del constructor y del sentido común. En principio, aumentar el rendimiento de un motor supone un debilitamiento de la fiabilidad que estará en proporción directa a las solicitudes a que se someta dicho motor.

Parece claro que un motor, turboalimentado durará más cuanto menos se le solicite, exactamente igual que un motor atmosférico. Por otro lado, un motor turboalimentado no está siempre sometido a su régimen de potencia máxima, sino que emplearemos verdaderamente los caballos en pocas ocasiones y como reserva de potencia; pero, pese a todo, hay un problema que no podemos resolver: ni nosotros ni ningún constructor parte de un kilometraje concreto de duración total.

Dos motores idénticos, tratados aproximadamente igual por sus conductores, pueden dar y de hecho dan resultados totalmente distintos. Si de antemano no tenemos ni la remota idea de cuanto debe durar un motor ¿podremos realmente fijar un rápido o lento envejecimiento para utilizar un turbocompresor?.

Por José María Cernuda

CONCLUSIONES

Cualidades

Defectos

VELOCIDAD MÁXIMA 158.170 Km/h
En 5ta a 4.435 rpm

Alzacristales eléctricos y cierre centralizado. El mando del retrovisor queda más alejado que el propio espejo

Los neumáticos son los habitualmente utilizados por el atmosférico de 175/70 en llanta de 13 pulgadas de diámetro

Vea también

Prueba del Renault 18 GTD
Revista Parabrisas Nro 145. Junio de 1990