Renault 18 GTX   La opción intermedia   Revista Autopista (España) 1326. Diciembre de 1984 (Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

FASA Renault ha jugado una baza acertada con la comercialización del R-18 GTX, ya que con él cumple dos compromisos que tenía planeados. El primero, aumentar el número de versiones de gasolina del R-18, que en la actualidad estaban limitadas al GTS y al Turbo. El segundo, y quizá más importante, estar presente en ese segmento en desarrollo dentro de nuestro mercado, que es el de las berlinas de 2 litros

Cuando los mercados están tan competitivos como el español en la actualidad hay pequeñas reacciones en cadena que originan la apertura de nuevos segmentos que pocos meses antes parecían poco atrayentes.

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Este es el caso de las berlinas nacionales que han decidido dar un paso al frente aumentando su cilindrada hasta cerca de los 2.000 cc, con potencia rondando los 100 CV, para situarse a nivel de las versiones inferiores de los vehículos importados.

Motor retocado. Algo sediento y potente

La primera avanzadilla de esta categoría ha sido el casi anecdótico Seat Ronda 2.000, del que apenas se han fabricado 600 unidades, lo que no le convertía en un enemigo serio. Sin embargo, al conocerse la comercialización del Citroén BX 19, Renault ha reaccionado con prontitud, poniendo a la venta este modelo que ya estaba perfectamente configurado, pues no en balde rueda por las carreteras francesas desde hace tres años.

Sea como fuere, lo cierto es que este R-18 GTX se enfrenta a unos rivales de cuidado, tanto nacionales como extranjeros a los que ha de derrotar esgrimiendo dos razones fundamentales: un precio contenido y un confort bastante logrado.

Dentro de la propia gama R-18, esta versión es el escalón intermedio entre la GTS y la Turbo, situándose como la oferta ideal para aquellos amantes del R-18 que querían algo más de potencia que la ofertada por el GTS, pero que no gustan, o no confían plenamente, en la técnica «Turbo».

Pocas novedades exteriores

Hay que fijarse con mucho detalle para diferenciar esta versión de la «Turbo». El mismo diseño de llantas, el alerón posterior en prolongación de las bandas laterales, el dibujo de estas últimas (eliminando lógicamente la palabra Turbo) y prácticamente todos los detalles laterales y posteriores son idénticos entre una y otra versión.

La cosa cambia si lo miramos frontalmente, pues en el GTX se aprecian ya las modificaciones estéticas que va a sufrir toda la gama de cara a 1985, y que recuerdan claramente al morro del R-25, dando la impresión de una mejora en la aerodinámica del coche.

Interiormente, tampoco hay novedades, y esto no debe ser una critica, pues los R-18 se caracterizan por su buen acabado y notable confort. El mismo salpicadero del Turbo, del que se excluye el indicador de presión de sobrealimentación (innecesario en este modelo) y en el que se modifica la posición del reloj digital, a peor en este caso, ya que, situado tras las llaves de contacto, apenas es visible al ser tapado por el volante y reflejar directamente la luz exterior.

Poca identificación. Apenas se diferencia del Turbo

El cuadro de instrumentos y la disposición de volante, pedales (siguiendo la típica configuración de Renault) y palanca de cambios se mantienen igual que las otras dos versiones, con las mismas ventajas y defectos que aquéllas.

Lo mismo podríamos decir de la climatización, en la que destaca su buena ventilación dinámica y la fácil regulación de los mandos, esto último a pesar de que la unidad que nos tocó probar tenía un curioso problema; el mando que regula la temperatura de entrada de aire, saltaba a la posición de frío en cuanto pasábamos por un bache algo fuerte.

El punto fuerte de este modelo es el confort. La suspensión bastante blanda, pero convenientemente amortiguada, y sobre todo con un control del balanceo lateral óptimo, le sitúa en ese punto medio, tan difícil de conseguir, en el que los baches y malos pavimentos apenas se notan, pero en el que la estabilidad es plenamente aceptable. Unos asientos cómodos, de buena sujeción lateral aunque quizá algo cortos de banqueta, permiten realizar largos recorridos sin apenas cansancio.

Ligeras modificaciones. Frontal parecido al R-25

La servodirección, bastante rápida, un poderoso servofreno y un nivel sonoro muy contenido, completan un apartado especialmente favorable a este modelo, a pesar de pequeños problemas como son un mando del retrovisor exterior bastante mal situado, un retrovisor interior cuya sujeción debe ser revisada (ya que, siguiendo seguramente normas de seguridad, es excesivamente blanda, provocando en la unidad probada su desreglaje con el solo cambio de la posición de día a noche) y los pocos huecos disponibles donde dejar los pequeños objetos de mano.

Novedades mecánicas

Aunque esta versión 2 litros ya lleva tiempo circulando por Francia, las especificaciones no son las mismas que las que ahora nos presenta el modelo español.

El motor adoptado es el mismo que equipa el R-25 GTS, aunque con ligeros retoques a nivel de carburación y encendido, que le hacen perder 1 CV en potencia máxima, y 0,5 mKg en par máximo. No obstante, las cifras dadas son más que suficientes para este coche de 1.044 kg, ya que tanto los 102 CV que se anuncian de potencia máxima, como los 16 mKg de par máximo, son capaces de moverlo con bastante alegría.

Aspecto conocido. El R-18 lleva bastantes años en el mercado

El comportamiento del motor es francamente bueno. Arranca a la primera tanto en caliente como en frío, destacando en esta última circunstancia lo bajo que se mantiene el ralentí con el starter (automático) funcionando, ya que apenas supera las 1.300 r.p.m. El ruido y las vibraciones no son acusadas, estando además convenientemente aisladas del habitáculo.

La potencia y el par se notan claramente, sobre todo si lo comparamos con el GTS, y su funcionamiento es menos hosco que el del Turbo. Analizando la curva de par, vemos que el motor debía ser más elástico de lo que parece, ya que en marcha hay que recurrir con frecuencia al cambio de velocidades para circular con cierta agilidad.

Por prestaciones, está lógicamente entre las otra dos versiones del R-18, más próximo al modelo sobrealimentado que al convencional. Los casi 180 km/h de velocidad máxima, conseguidos en 4ta, le colocan en buen lugar entre sus rivales, y lo mismo podríamos decir de los 33"1/10 que obtiene en los 1000 m de aceleración. En recuperación, tanto en 4ta como en 5ta, supera a sus dos hermanos, ya que el Turbo se ve perjudicado por el retraso en la entrada de la sobrealimentación.

El salpicadero, un viejo conocido. El reloj está claramente mal situado

Los consumos son, a nuestro juicio, el punto negro del vehículo. Sin ser descaradamente elevados, sí que llaman la atención por lo alto de los resultados. El consumo por 100 km ha variado desde los 6,72 litros circulando a poco más de 80 km/h de media, hasta los 13,9 litros que nos consumió en autopista a algo más de 150 km/h.

El motor estaba a punto, según comprobamos en nuestro banco, y la culpa no puede achacársele, como hicimos hace un par de semanas con el BX 19, a los desarrollos, pues éstos se encuentran en unas cifras muy razonables.

Rutero seguro

La vocación de este modelo es claramente los viajes tranquilos, que no lentos, al final de los cuales los pasajeros no se sientan cansados. En carretera, el comportamiento es muy noble, y la estabilidad es muy buena tanto en línea recta como en curvas. La poca inclinación que toma la carrocería y la precisión de la dirección, le permiten abordar las curvas con decisión y seguridad, situando su límite en una zona muy alta, a la que antes de llegar, se es claramente avisado por el carácter subvirador del modelo.

La dirección precisa de cierta adaptación, ya que está poco desmultiplicada y es de accionamiento muy suave. Las primeras curvas se tiende a cerrarlas demasiado y se trazan a picos, pero una vez hecho a su funcionamiento, se comporta magníficamente y no cansa en absoluto.

Los frenos, con discos ventilados delante (iguales a los que se montan en el R-11 Turbo) y tambores traseros, son suficientemente potentes y actúan muy equilibrados. El único problema que hemos tenido, se ha debido a lo fríos que se quedan si no se utilizan; así, en los recorridos de autopista, al llegar a los peajes, conviene tener precaución, pues las frenadas se alargan considerablemente. Por el extremo contrario apenas hay problemas, ya que la resistencia al fading es notable.

En el puesto de conducción, todo se encuentra en su sitio, teniendo como únicas pegas la banqueta de asiento ligeramente corta, y una instrumentación algo escasa. La visibilidad de día es buena, ya que la banqueta está bastante alta y la zona acristalada del vehiculo es considerable. De noche, se aprecia una diferencia acusada entre la iluminación proporcionada por el alumbrado de carretera y el de cruce, lo que implica unos instantes de penumbra al pasar de la primera a la segunda.

Capacidad del baúl. Destaca lo cuadrado del hueco disponible

Rutero seguro

Por un precio bastante contenido, la oferta de Renault es atrayente. Una mecánica moderna y suficientemente potente. Una carrocería que mantiene su atractivo a pesar del tiempo que lleva en el mercado. Un equipamiento que poco tiene que envidiar a sus posibles rivales.

Y, por último, unas prestaciones apropiadas, remantan un conjunto que tan sólo necesitaría algo más la personalidad exterior y unos consumos ligeramente inferiores para convertirse en la bestia negra del segmento. Aun así, y quizá a costa de canibalizar un poco a sus dos hermanos, su influencia en el mercado puede ser acusada.

Por Enrique Zorzano

CONCLUSIONES

Lo mejor

Lo peor

VELOCIDAD MÁXIMA 179.500 Km/h
En 4ta a 6.060 rpm. En 5ta a 4.960 rpm 175.6 Km/h

(*) Dato del sitio Zeperfs.com en base a pruebas de las revistas Action Auto Moto, Auto Hebdo, Auto Journal y Auto Motor & Sport

Asientos cómodos. De buena sujeción lateral y algo cortos de banqueta

Confort posterior. Asientos cómodos y nivel sonoro bajo

Instrumentación clásica. Parca pero bastante visible

Llantas de aleación. De igual diseño que el Turbo, pero en 13"

EQUIPAMIENTO

ELEMENTOS DE CONDUCCIÓN

Puesto de conducción

- Servofreno
- Servodirección

Visibilidad

- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Parabrisas laminado
- 3 velocidades del limpiaparabrisas
- Dos retrovisores exteriores con regulación mecánica

Luces

- Faros halógenos H-4
- Altura de faros con regulación interior
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás doble
- Luz antiniebla posterior única

Instrumentación

- Termómetro de agua
- Cuenta km parcial
- Cuentarrevoluciones
- Nivel de aceite
- Reóstato de iluminación del tablero
- Reloj digital

Luces testigo

- Reserva de combustible
- Freno de estacionamiento
- Nivel bajo de líquido de frenos
- Desgaste acusado de pastillas de freno
- Comprobador de funcionamiento de testigos

ELEMENTOS DE CONFORT

Dotación del habitáculo

- Parasoles orientables
- Cinturones retráctiles adelante
- Apoyacabezas delanteros
- Descansabrazos central trasero
- 3 agarraderas para los pasajeros
- Encendedor eléctrico
- 3 ceniceros
- Luz de lectura
- Alzacristales eléctricos delante
- Cierre central de puertas
- Cerradura de seguridad para niños

Climatización

- Aire exterior directo
- Extracción dinámica del aire exterior
- 3 velocidades del ventilador
- Desempañado de cristales laterales
- Aire acondicionado (opcional)

Otros elementos

- Tapa de depósito de combustible con llave
- Pintura metalizada (opcional)
- Llantas de aleación ligera
- Pre instalación radio - cassette estéreo y antena

RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS

Potencia máxima anunciada: 102 CV DIN a 5.500 rpm
Potencia máxima obtenida: 97.1 CV DIN a 5.450 rpm
Par máximo anunciado: 16.0 mkg DIN a 3.250 rpm
Par máximo obtenido: 15.6 mkg DIN a 3.050 rpm

Cuando se probó el R-18 Turbo, ya faltaron a la cita de nuestro Banco de Pruebas algunos CV. Con el GTX nos ha vuelto a suceder algo parecido, aunque en este caso, la rebaja sobre las cifras oficiales no ha sido tan acusada.

Al repasar la curva de potencia y par; sobre todo esta última, vemos que hay pequeños escalones, por otra parte tradicionales en los modelos Renault, debidos al encendido Renix que a pesar de toda la literatura oficial, no siempre proporciona la chispa en el momento exacto.

Lo más característico de este motor es la no excesiva inclinación de la curva de potencia, con una parte superior bastante plana, cuya interpretación es la de una mecánica bastante tranquila a la que la fábrica ha limitado voluntariamente la potencia máxima en beneficio de una mejor elasticidad.

Vea también

Prueba del Renault 18 GTX Break
Revista Corsa Nro 861. Noviembre de 1982