Nacionales

Importados

F1 Web

Gustavo López Productor de Seguros

Búsqueda personalizada

Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

Renault 30 TX 2.6i V6 - 1981

 

El "Break" más suntuoso

 

Revista Autopista (España). Diciembre de 1981

 

Renault 30 TX 2.6i V6
Con paragolpes en metal cromado y un frontal que no forma proa ni está cortado en bisel, el R-30 indica que su diseño es ya veterano

La política de Fasa - Renault, remisa a las importaciones, le ha hecho un flaco servicio al coche insignia de La Régie: cuando el 30-TX ha llegado a España, la carrocería de tipo "semi break", de dos volúmenes, está pasando de moda, incluso en categorías muy inferiores a la de este excepcional automóvil, cuyo único defecto digno de mención es precisamente su línea

El Renault 30 fue diseñado en la época dorada del desarrollo económico aparentemente sin limites; la «década prodigiosa» de los 60 acababa de terminar y cualquier burgués que se preciase de serio (del nivel económico, ya que no del adjetivo) debería tener poco menos que obligatoriamente su chalé o casita en el campo, la playa o la montaña. El coche de componente fuertemente utilitaria, con portón trasero, estaba a la orden del día.
Tan sólo la potente industria alemana, y Peugeot con ella, se mantuvo si no al margen, al menos nadando entre dos aguas; junto a las berlinas clásicas -con frecuencia de sólo 2 puertas- coexistían las versiones Kombi o Familiar. Pero los fabricantes franceses en particular se lanzaron de forma unánime por la senda «semi-break», consiguiendo modelos de innegable mérito.

También te puede interesar

- Prueba del Ford Granada 2.8i V6 Automático
- Prueba del Peugeot 505 GTi vs Renault 18 Turbo

Pero el buen burgués exigía, no ya sólo amplitud y utilidad, sino también lujo y confort. Y aunque todo ello pueda lograrse en un coche de dimensiones reducidas, se consigue mucho mejor en uno grande y caro. La Régie Renault tenía una base de partida interesante: su ya vieja experiencia, injustamente olvidada, con el R-16, un coche que, estética aparte, puede considerarse un precursor en cuanto a concepto de diseño.
El R-30 no era, pues, aunque partiese mecánicamente desde cero, más que una extrapolación de la idea central del R-16: un coche utilitario, grande y confortable, poniendo un énfasis especial en los dos términos finales. Su inmediata evolución como R-20 no hace sino confirmar el interés por llenar el hueco que su siempre discutida estética le hacía ir dejando libre al todavía agonizante R-16.

Renault 30 TX 2.6i V6
Los cuatro faros proyectores halógenos dan una buena iluminación, que sería mejor (y lo será en los importados) si no fuese de color amarillo

Renault 30 TX 2.6i V6
La anchura de trocha y de sección de los neumáticos es lo que más destaca en la vista longitudinal del coche, ya sea por delante o por detrás

La crisis del petróleo del '73 se encarga, en cuestión de pocos meses, de alterar sustancialmente el panorama. Los precios del combustible, tanto para locomoción como calefacción, comienzan a subir en flecha: los desplazamientos semanales y la casita aislada comienzan a resultar cada vez más onerosos. Y nuestro buen burgués, haciendo de necesidad virtud, comienza a pensar que, puesto a aplicarle un uso más urbano y de viaje familiar clásico, un tres volúmenes es un coche elegante.
Con la lógica inercia respecto a los acontecimientos, la industria reacciona, y los ejemplos del retorno a la berlina clásica son ya tan numerosos que está de más irlos enumerando. Sí resulta justo recordar que, en plan profético, fue precisamente la Renault española quien abrió la marcha, con su «Siete», del retorno europeo hacia los tres volúmenes, partiendo de la base de un dos cuerpos como el R-5.
Y es en este contexto cuando, con varios años de retraso, Fasa se decide a entrar en el engranaje de las importaciones, y hace su aparición en nuestro mercado un coche como el 30-TX, cuyo único pecado de importancia digna de mención reside precisamente en tener una línea que está siendo puesta en entredicho incluso en cilindradas equivalentes a la mitad de lo que cúbica su vistoso V-6 de aluminio.

Renault 30 TX 2.6i V6
Más de un ciudadano poco experto en estas lídes, considerará la imagen lateral del 30-TX con la de un Talbot 150 "un poco grande"

Un genuino "tragamillas"

No siempre los coches grandes, aunque sean potentes e incluso confortables, resultan agradables de conducir. El 30- TX consigue reunir todos los predicamentos favorables: es muy cómodo, su prestación es fulgurante, su comportamiento rutero está sobradamente a nivel de lo que anda, e incluso en cualquier carrera que no sea una estrecha comarcal, la agilidad que le confiere su servodirección hace que se olvide su ya importante tamaño. Si unimos esto a la autonomía que le autoriza un generoso depósito, y un consumo bastante sobrio, acabamos de configurar la imagen de un auténtico «fondista» de la carretera, para el que los trayectos de 500 a 600 km. sin parar, si el conductor está habituado a ello, son un puro trámite.
Su comportamiento rutero merece especial mención; aunque para ser verdaderamente justos, lo primero que debe hacerse es una reflexión sobre su tamaño y peso. Porque, si bien por cilindrada y habitabilidad el R-30 entra de lleno en la categoría de los coches decididamente grandes, por peso y tamaño real está simplemente entre los medio-grandes. Su espectacular prestación se explica parcialmente por su 1.300 kilos en vacío, y su manejabilidad, por los cuatro metros y medio justos de longitud total, que tampoco es nada exagerado.
Pero esto no le quita ningún mérito al excelente compromiso logrado en la suspensión, donde confort y estabilidad se conjugan con una armonía que no es fácil de encontrar, ni en esta categoría, ni en otras de coches más pequeños y ligeros. La base de asentamiento del coche es muy generosa, con unas vías anchas y, sobre todo, una batalla larga que le hace especialmente apto para los trazados medios y rápidos; aptitud que se ve reforzada por el discreto subviraje debido a su reparto de pesos.

Renault 30 TX 2.6i V6
El maletero, oculto por una bandeja rígida y muy insonorizada, ofrece un amplio volumen, al margen de su capacidad de transformación

Pero, al margen de lo anterior, el coche pisa muy bien, y aunque es suave de suspensión, está muy controlado en balanceo, y no se acuesta lateralmente por muy fuerte que se le meta en la curva. Quizá sea ésta la causa del excelente rendimiento que obtiene de los neumáticos TRX de Michelín, un calzado que en su versión para coches grandes (no así la asimétrica), nos ha dado en ocasiones unos comportamientos bastante dudosos. Pero aquí tenemos un caso de perfecto maridaje entre una suspensión y el tipo de neumáticos empleados; queda por, ver, dada la pertinaz sequía, el comportamiento en mojado, pero una vez observado el magnífico equilibrio del coche en toda circunstancia, sobre pavimento seco, el comportamiento en mojado será exclusivamente función de la adherencia de los neumáticos.
La dirección es realmente muy agradable de utilizar, y talmente parece como si le quitase al coche medio metro de longitud. Es muy rápida, pero no tanto como para producir las sorpresas que suele dar la del CX a quien se pone por primera vez a su volante. Con unas presiones de inflado del orden de los 2,1 kilos en las cuatro ruedas, se disfruta de un confort de primer orden, a la par que de una estabilidad y una rapidez de respuesta al volante propias de un auténtico deportivo.
Las aptitudes ruteras del 30-TX se ven completadas por unos frenos de impresionante capacidad de retención; de hecho, se les puede poner el reparo de que, a pequeña velocidad y en ciudad, llegan a resultar bruscos si el conductor no se concentra un poco en lo que está haciendo. Por el contrario, en carretera y a alta velocidad, sujetan al coche una y otra vez con una sensación de dominio que se transmite al conductor en forma de una gran tranquilidad; por rápido que se vaya, se tiene siempre la sensación de tener el coche dominado en cualquier circunstancia.

Renault 30 TX 2.6i V6
El cuadro no es todo lo llamativo que el coche se merece, aunque si resulta funcional. En el volante, las teclas de mando del "Normalur" (control de velocidad de crucero)

Al auténtico confort

Esta sensación de dominio sobre el coche es lo que confiere al conductor lo que venimos denominando confort psicológico: la tranquilidad de que ninguna circunstancia, de las razonables e incluso irrazonablemente esperables, va a estar por encima de la capacidad de reacción conjunta de uno mismo y del coche. Pero a esto, en el caso del R-30, hay que unir un confort físico de primer orden, y entonces tenernos lo que podríamos llamar el confort total.
Ya hemos dicho que la suspensión es excelente: suave, pero sin balanceo. Añadamos ahora unos asientos mucho mejores de lo que su aspecto un tanto plano hace pensar, si bien dentro de la tónica francesa de pecar más por exceso de blandura que de dureza. El nivel sonoro es bajísimo, indicando un rendimiento aerodinámico de primer orden (que las prestaciones y el consumo se encargan de confirmar), y la instalación de climatización está muy bien resuelta. Aunque nuestro coche de pruebas no lo llevaba, parece ser que todos los 30-TX que se importen llevarán aire acondicionado, que pasará a ser una opción obligatoria. Por el contrario, el programador de velocidad, otro elemento de confort para el conductor (cuando hay autopista por delante), es equipo de serie.
Por seguir con el confort, recomendarnos al lector una ojeada al cuadro de equipamiento, y observará que el 30-TX es un coche que tiene de todo, o casi de todo, incluyendo un chequeo de luces, y un cierre central que abarca también el maletero y el tapón de gasolina. Junto a esto, el volante forrado en cuero auténtico aporta un detalle agradable, mientras que la zaga transformable mantiene plena vigencia en cuanto a utilidad, en compensación a su efecto negativo en lo estético.

Los beneficios de un buen desarrollo

No sabemos si por causa de un diseño ya algo antiguo, o por no considerar importante en esta categoría la ridícula pugna por las cifras oficiales de consumos, lo cierto es que el 30-TX disfruta de unos desarrollos plenamente acordes con las más elementales leyes de la dinámica. Y en justa correspondencia a tan sensato planteamiento, el coche lo agradece ofreciendo unas prestaciones y unos consumos que, considerados en su conjunto, son de lo más notable entre los coches de alto «standing» que hemos probado hasta la fecha.
El cuadro de desarrollos nos muestra una 4ta claramente corta para lo que anda el coche, pero perfectamente adecuada para tráfico urbano despejado y carreteras algo tortuosas; y una 5ta ya ligeramente larga, pero no en exceso, que le permite al coche recuperarse muy bien en ella, si no hay premura de ningún tipo y sin necesidad de recurrir al cambio.
El motor en si, como todo 6 cilindros, es francamente elástico, y más llevando inyección, aunque su disposición de V-6 a 90 grados, no muy ortodoxa, hace que al ralentí se aprecie la falta de regularidad cíclica de su funcionamiento; Pero en cuanto se acelera un poco, todo entra en orden. Pero no son los 142 CV., con ser reales y nobles, los que hacen andar al 30-TX como anda, sino el perfecto equilibrio entre la curva de potencia, los desarrollos, la relativa ligereza del coche y a la buena aerodinámica.
Hemos hecho una recopilación de datos, en la que han entrado los Granada 2.8i, los Mercedes 280, los CX, el Senator y el Saab Turbo, y los resultados son aleccionadores. El 30-TX tiene, en 4ta mejor recuperación que ninguno de ellos; de hecho, en 5ta se recupera exactamente igual que el Mercedes 280-E o el Senator 3.0-E lo hacen en 4ta, que son los más rápidos de entre los citados. Y en cuanto a aceleración, es tan rápido como el Opel en los 400 metros, cediendo sólo un poco en el kilómetro, aunque manteniéndose a igualdad con el 280-E, que es el siguiente más rápido. En velocidad punta, por el contrario, tan sólo domina a los CX, menos potentes, y empata con el Saab; los demás le superan, indicando que no es tanto la potencia bruta, como decíamos antes, sino su buen aprovechamiento lo que le permite andar así de bien.
En cuanto a los consumos, son realmente discretos. En realidad está ligerísimamente por encima del Saab y el Opel, Y por debajo de los demás; en carretera, su promedio es más económico que el de todos los coches más potentes, y está justo en el mismo plano de los CX, que disponen de una aerodinámica excepcional.

Conclusión

El 30-TX es un magnífico vehículo de carretera que, gracias a su tamaño relativamente discreto, y a su portón trasero, puede considerarse como el «summum» de los polivalentes, por extrapolación.
Un coche a tener muy en cuenta por un sector de público con capacidad adquisitiva, necesitado de un vehículo de amplio espectro de utilización, y que no preste excesivo vasallaje a las consideraciones estéticas.

Por Arturo Andrés

Galería de imágenes

Click para ampliar
Click para ampliar

Características técnicas

Motor

Delantero, longitudinal, vertical. 6 cilindros en V a 90 grados. Diámetro por carrera 88.0 x 73.0 mm. Cilindrada 2.664 cm3. Bloque de aluminio con camisas húmedas recambiables. Culata de aluminio. Cigüeñal sobre cuatro apoyos. Alimentación por inyección indirecta mecánica Bosch K-Jetronic. Bomba de nafta eléctrica. Filtro de aire en seco de papel. Lubricación por bomba de engranajes, circuito de presión directa a la bancada. Capacidad del circuito de lubricación 5.3 litros. Refrigeración por liquido. Arrastre de ventiladores por correa trapezoidal con embrague viscoso, motor eléctrico y mando termostático. Capacidad total del circuito 9.8 litros.
Válvulas en culata formando V en cámara hemisférica. Árbol de levas en cada culata accionado por cadena. Accionamiento de válvulas por balancines. Distribuidor Bosch electrónico. Bobina Bosch. Bujías Champion BN-9Y.
Relación de compresión 9.2:1. Potencia 142 CV DIN a 5.500 rpm. Par máximo 22.3 mkg DIN a 3.000 rpm

Transmisión

Embrague monodisco seco de diafragma. Mando hidráulico. 5 marchas con las siguientes relaciones. 1era 3.364; 2da 2.059; 3era 1.380; 4ta 1.057; 5ta 0.821:1
Tracción delantera con el motor por delante del diferencial. Grupo cónico hipoide. Reducción 3.889:1. Desarrollo final de la transmisión 27.7 Km/h a 1.000 rpm en 4ta y 35.7 Km/h a 1.000 rpm en 5ta.

Dirección

De cremallera. Desmultiplicación 17.1:1. Diámetro de giro 10.4 metros. Vueltas de volante de tope a tope 3.2. Árbol de dirección articulado. Servo hidráulico. Diámetro externo del volante 39 cm.

Frenos

Circuito doble en el tren delantero. Asistencia Master Vac tándem. Dispositivo antiblocaje compensador trasero.
Delanteros: Discos ventilados. Diámetro 252 mm. Área barrida 1.308 cm2. Traseros: Discos. Diámetro 254 mm. Área barrida 1.162 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total 2.470 cm2

Ruedas

Diámetro de la llanta: 39 cm. Anchura garganta llanta 15 cm. Neumáticos radiales Michelín TRX sin cámara. Medida 190 65 HR 390

Equipo eléctrico

Generador alternador Ducellier de 1.000 vatios y 70 amperios. Regulador incorporado. Batería de 50 Ah

Suspensión

Delantera. Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.
Trasera: Ruedas independientes, con brazo longitudinal de empuje, brazo transversal inferior y amortiguador solidario de portabuje. Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo

Carrocería

Tipo semi break. 4 puertas + 1. Dos asientos adelante. Detrás abatible con descansabrazo central. Tanque de combustible de 67 litros. Distancia entre ejes 2.67 metros. Trocha 1.44 metros. Largo 4.52 metros. Ancho 1.73 metros. Altura 1.43 metros. Peso en vacío y en orden de marcha (según catálogo) 1.340 Kg. Con tanque lleno (en báscula) 1.296 Kg. Reparto de peso entre trenes 63.1 % adelante y 36.9 % detrás (con tanque lleno).
Equipo: Faros Cibié halógenos (4) de 135 mm de diámetro con lámpara H1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas SEV - Marchal. Escobillas SEV - Marchal. Velocidades: intermitente y dos contínuas. Frecuencia 52 y 78 ciclos por minuto y cada 8 segundos. Instrumentación Jaeger. Luneta térmica de serie

Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer

Deja tu comentario sobre este Road Test

 



CONCLUSIONES

Cualidades

  • Magnífico coche rutero

  • Confortable
  • Muy rápido
  • Consumo razonable
  • Motor muy elástico
  • Cambio irreprochable

Defectos

  • Estética poco atractiva por moda y por diseño

  • Precio elevado, aunque ajustado para ser de importación


Cotizá ahora el seguro para tu auto

VELOCIDAD MÁXIMA 188.480 Km/h
Promedio de dos pasadas en sentido contrario con conductor sólo y tanque lleno

ACELERACIÓN
0 a 400 m
17.1 s
0 a 1000 m
31.2 s
40 Km/h a 400 m en 4ta
17.8 s
40 Km/h a 1000 m en 4ta
32.5 s
40 Km/h a 400 m en 5ta
19.8 s
0 Km/h a 1000 m en 5ta
35.9 s
0 a 80 Km/h (*)
7.1 s
0 a 100 Km/h (*)
10.4 s
0 a 120 Km/h (*)
31.2 s
   
INSTRUMENTACIÓN
Error del cuentakilómetros
+ 5.0 %
Error del velocímetro
+ 6.8 %
Cuenta RPM
0.0 %

(*) Valores de prestaciones tomados del sitio Zeperfs.com en base a registros de la revistas Action Auto Moto, Auto Journal, Auto Motor & Sport, Autocar, L'Equipe y Reveue Automobile Suisse


CONSUMO
Crucero
Km/h reales
Promedio
Km/h
Consumo
Ciudad
Madrid: Casco urbano. 394.4 Km Carga: De 1 a 4 plazas. Condiciones variables
-
-
17.27 l/100 Km
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo. 324.0 Km. Dos plazas. Tráfico muy fluido, menos del normal. Conducción turística para 80 de media
90/100 Km/h
80.3 Km/h
8.58 l/100 Km
Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel, Aranda y vuelta a Madrid . 392.0 Km. Dos plazas. Condiciones favorables, menos tráfico del normal
100 Km/h (2do ord)
110 Km/h N.I.
120 Km/h Autopista
100.3 Km/h
10.14 l/100 Km
Mérida - Madrid. 328.1 Km. Dos plazas. Tráfico fluido, algo menos del normal
120 Km/h
103.6 Km/h
11.20 l/100 Km
Madrid - Mérida. 331.7 Km. Dos plazas. Algo más de tráfico del normal
150 Km/h
114.4 Km/h
13.52 l/100 Km
Resumen carretera . Distancia 1.378,8 Km. Dos plazas. Condiciones normales tirando a favorables.
115.8 Km/h
98.2 Km/hj
10.84 l/100 Km

DESARROLLO DEL CAMBIO
1era
2da
3era
4ta
5ta
1000 RPM (Desarrollo básico)
8.72 Km/h
14.24 Km/h
21.23 Km/h
27.73 Km/h
35.73 Km/h
1400 RPM (Mínimo utilizable)
10.90 Km/h
17.8 Km/h
26.5 Km/h
34.7 Km/h
44.7 Km/h
3000 RPM (Par máximo)
26.1 Km/h
42.7 Km/h
63.7 Km/h
83.2 Km/h
107.2 Km/h
5500 RPM (Potencia máxima)
47.9 Km/h
78.3 Km/h
116.8 Km/h
152.5 Km/h
196.5 Km/h
6500 RPM (Límite máximo)
52.3 Km/h
85.4 Km/h
127.4 Km/h
166.4 Km/h
214.4 Km/h

Renault 30 TX 2.6i V6
El motor V-6 de 2.7 litros lleva en aleación ligera incluso las amplias tapas de los culatines situadas sobre los árboles de levas

Renault 30 TX 2.6i V6
Las grandes y vistosas llantas de aleación ligera son el único detalle estético del coche que había fijar la atención al público

EQUIPAMIENTO

Elementos de conducción

Puesto de conducción
- Servofreno
- Servodirección

Visibilidad
- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Parabrisas laminado
- Lavaparabrisas eléctrico
- Velocidades del limpiaparabrisas: 3
- Lava / limpialuneta posterior
- Retrovisor exterior con regulación interior

Luces
- Faros halógenos H4
- Altura de faros con regulación interna
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás
- Luz antiniebla posterior

Instrumentación
- Termómetro de agua
- Cuenta kilómetros parcial
- Cuentarrevoluciones
- Nivel de aceite
- Reóstato de iluminación del tablero
- Reloj horario digital

Luces testigo
- Reserva de combustible
- Frenos de estacionamiento
- Nivel bajo de liquido de frenos
- Desgaste acusado de pastillas de freno
- Comprobador de funcionamiento de luces testigo

Elementos de confort

Dotación del habitáculo
- Cinturones retráctiles adelante
- Cinturones retráctiles detrás
- Reposacabezas en las 4 plazas
- Descanzabrazos central trasero
- Agarraderas para los pasajeros: 3
- Encendedor eléctrico
- Luz interior en parte posterior
- Alzacristales eléctricos adelante
- Cierre electromagnético de puertas

Climatización
- Aire exterior directo
- Extracción dinámica del aire interior
- Velocidades del ventilador: 4
- Desempañador de cristales laterales
- Aire acondicionado (opcional)

Otros elementos
- Tapón de depósito de combustible con llave
- Pintura metalizada (opcional)
- Instalación de pre-radio
- Llantas de aleación ligera
- Programador de velocidad

Renault 30 TX 2.6i V6
En el techo, sobre el retrovisor, la central de chequeo de luces y correcto cierre de puertas

Renault 30 TX 2.6i V6
Los asientos son más envolventes, una vez que reciben peso, de lo que su apariencia haría pensar

Renault 30 TX 2.6i V6
El descansabrazos y los reposacabezas confieren a los pasajeros de atrás un confort comparable al de las plazas delanteras

Vea también

Renault 18 Turbo

Renault 18 Turbo
Revista Autopista (España) Nro 1215. Octubre de 1982

NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.

Muchas gracias.


 


Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

email guerlopez@gmail.com