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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Renault 5 TX - 1982

 

Una marcha más compensa un caballo menos

 

Revista Autopista (España) 1186. Marzo de 1982
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

Renault 5 TX

El indudable éxito que, a lo largo de bastantes años, ha venido cosechando el R-5 TS -antecesor directo del 5-TX que hoy nos ocupa- ha ido siempre flanqueado por una serie de circunstancias un tanto paradójicas. Un alto porcentaje de sus compradores soñaban con un temperamento deportivo, para quedar luego parcialmente frustrados por una suspensión demasiado blanda, una dirección demasiado lenta y, sobre todo, unas relaciones de cambio que no permitían realizar en forma adecuada una conducción deportiva

A pesar de ello, y de que tantos años en el mercado sin modificaciones importantes hicieron que estas características fuesen prácticamente «vox populi» entre los aficionados, el 5-TS se seguía vendiendo, y vendiendo bien. Y lo más curioso es que se ha seguido comprando con esa imagen deportiva como trasfondo, pese a que el comprador ya sabía que el coche no acababa de responder a sus exigencias. Pero quien más, quien menos, pensaba en hacerle tal o cual modificación: que si neumáticos de perfil bajo, que si un colector de escape, que si estabilizadoras más gruesas, etcétera. Ni tan siquiera la aparición del 5 Copa consiguió destronar al TS, y no ya sólo por la diferencia de precio, que es notable, pero no astronómica.

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Con la parsimonia en el cambio de modelos que le caracteriza, Fasa-Renault acaba de introducir las primeras variaciones importantes en el TS; hasta el punto de considerar justificado el cambio de denominación, lo mismo que se ha hecho en Francia. Y así nos encontramos con el 5-TX, un coche que incorpora dos de las modificaciones por las que han venido suspirando los usuarios de TS desde tiempo atrás: la cilindrada de 1.397 c.c., y una caja de cambios de 5 marchas. Por si fuera poco, y en un tono menor, otras dos novedades también bastante apreciadas: la incorporación de neumáticos 155/70, y el faldón delantero de origen «Copa», detalle estético en el que se han gastado los cuartos más de uno y de los poseedores de TS.

Renault 5 TX
El aparatoso balanceo del R-5 puede llegar a producir pérdidas de motricidad en seco, incluso en 3era

Motor: ¿Para qué público?

Como es natural, y ante el simple enunciado de estas características, es lógico que el futuro comprador se frotase las manos, pensando que, a lo sumo, la incorporación de un buen colector y un par de estabilizadoras más gruesas le acabarían dejando el coche poco menos que en estado ideal. Pero ya pusimos en guardia contra esto hace un mes, al hacer la reseña de la presentación del 5-TX: el nuevo motor no aprovecha en absoluto el incremento de cilindrada para aumentar la potencia, sino que se busca la mejora de la curva del par motor, y también rebajar el consumo en lo posible.
El resultado es la pérdida de 1 CV, lo cual no es mucho, y menos aún si se tiene en cuenta que ahora se consigue la máxima potencia a menor régimen que antes; de hecho, el nuevo motor está dando más potencia que el antiguo hasta llegar a las 5.400 r.p.m. Pero lo que algunos echarán en falta es la ocasión perdida de situar al coche en un nivel de prestaciones realmente interesantes; ahora bien, esto nos lleva a su vez a intentar adivinar para qué segmento del público se ha definido este 5-TX.

Renault 5 TX

Se ha conseguido un motor -ya es hora de que lo digamos claramente- de una impresionante elasticidad, que tira con fuerza desde 1.500 r.p.m., e incluso más abajo; pero, en cambio, tiene un comportamiento soso, puesto que, a partir de 4.500 y hasta su límite de 6.000 r.p.m., le cuesta levantar vueltas, especialmente por comparación con el brío que manifiesta en las 3.000 r.p.m. centrales de su gama de utilización. Eso no es un motor deportivo, lo cual no quiere decir que no resulte eficaz. Porque también debe decirse en este momento que el TX es un coche con una prestación no sólo superior en todos los aspectos numéricos a la del TS, sino todavía mucho más eficiente en carretera abierta de lo que la diferencia en las pruebas cronometradas deja traslucir. Esto no es más que una consecuencia del viejo axioma según el cuál interesan siempre más los caballos conseguidos por cilindrada que por régimen; pero también es mérito, y no pequeño, de una transmisión perfectamente adecuada a las necesidades armonizadas del motor y del coche en que se monta.

Renault 5 TX
En el interior, aparte del nuevo mando de reglaje de faros, no hay variación respecto al anterior TS

Cambio: Casi perfecto

Porque la aplicación del nuevo cambio es, probablemente, de mayor trascendencia aún para modificar la imagen del coche que el aumento de cubicaje. Digamos de entrada que el cambio no es el del Copa, sino el ya tradicional de la gama R-5 suplementado por delante, lo cual exige la utilización del faldón ligeramente avanzado de origen Copa. También de éste se toma la timonería de mando, mucho más precisa (aunque relativamente ruidosa), pero no el travesaño delantero atornillado; en el TX viene soldado.
Tanto el escalonamiento como sobre todo los desarrollos están idealmente situados para lo que requiere la curva de potencia del motor. Obsérvese cómo la velocidad máxima en 4.8 se alcanza con el motor justo en el borde de la zona roja, para conseguir la máxima aceleración o capacidad ascensional; pero que en 5.a, a un régimen tremendamente desahogado; se alcanza prácticamente la misma marcha, en llano. Dado que la 4.a posee ahora el brío que le estaba negado a la del TS, es una relación ideal para los adelantamientos rápidos en carretera.
Por ello mismo, el único reparo que se le puede poner a este cambio es que la 3era queda ahora demasiado cerrada sobre la 4ta: hay exactamente el mismo salto proporcional entre ellas, que entre 4.a y 5.a. Por el contrario, el paso de 2.a a 3.8 sigue siendo el habitual de serie en una caja de 4 marchas, un tanto abierto. El cambio hubiese quedado ideal respetando el desarrollo de aproximadamente 19 km/h de la 3ra del TS. Pero esto no dejan de ser sutilezas, y tal como está, permite disfrutar y aprovechar al máximo un motor que, por su elasticidad, tampoco exige recurrir a la palanca con frecuencia, salvo si se quiere sacar el máximo rendimiento.

Renault 5 TX
Nada especial aquí, quizá, más adelante, un encendido electrónico

Clara mejora respecto al TS

Y ya que hablamos de rendimientos, volvamos nuestra atención al cuadro de prestaciones. En punta, el TX anda prácticamente igual que el TS; en los dos que probamos del modelo ya superado, la punta andaba entre 150 y 151 km/h. Pero ahora, en vez de ir por encima de las 5.400 r.p.m., apenas si superamos las 4.800 yendo en 5ta. Y cuando llega un repecho, el recurso a la 4ta permite mantener la marcha de crucero sin apenas ceder nada. En aceleración pura hay mejoría; en parte por el par motor más elevado, y en parte porque el salto de 3era a 4ta es mucho más cerrado; en el kilómetro se gana medio segundo, del cual 3/10 corresponden a los primeros 400 metros. Ahora bien, en valor absoluto, un tiempo de 35"7 en el kilómetro, para un coche de cierto matiz deportivo, que no pesa ni 800 kilos, y lleva un motor de 1,4 litros (con un cambio de 5 marchas, por si fuera poco), es un resultado realmente muy gris; y es que donde no hay caballos, no hay nada más que hacer.
En recuperación no es fácil comparar los resultados de un cambio de 4 marchas con uno de 5, pero la mejor referencia, es decir, que la actual 5ta consigue casi los mismos resultados que la antigua 4ta: pierde tan sólo 4/10 en los 400 metros iniciales, y ya se mantiene en esta diferencia hasta llegar al kilómetro. Puede decirse que, ya a partir de medio régimen, la 5ta se corresponde exactamente con la 4ta antigua, y compensa con la mayor cilindrada lo que se pierde por el desarrollo más largo.

Renault 5 TX
El espacio utilitario sigue presente; el TX conserva el asiento posterior abatible

Un consumo ajustadísimo

Esto se refleja no ya sólo en el placer y seguridad de manejar el coche en la carretera, sino también en el consumo, que rebaja las ya de por sí excelentes cifras del 5-TS. Los 10 litros, en carretera, son un límite prácticamente inalcanzable para el TX, salvo quizás en autopista con el pie metido hasta la tabla; y en plan turístico, se puede andar a un paso más que razonable gastando 6 litros, por terreno de tipo medio.
En ciudad, el resultado es prácticamente igual al del TS; la media de los dos probados arroja una cifra de 11,26 litros, que es justo un cuarto de litro más que el TX; quizá la nueva carburación (que en ocasiones acusa el típico fallo al meter bruscamente el segundo cuerpo, por ir muy afinada) sea la responsable de esta ligera disminución.

Gomas, perfecto: Suspensión, blanda

En cuanto al bastidor, la única innovación, y muy positiva, es la incorporación de neumáticos de sección 155/70; son, a nuestro juicio, los ideales para este coche, que tampoco necesita más llanta que su actual 4,5", al menos mientras- no se rigidifique su suspensión. Esta sigue siendo demasiado blanda, y con ese ya conocido efecto parásito de modificar la trayectoria en función del balanceo; por su parte, la dirección también sigue igual, siendo simultáneamente muy lenta y bastante pesada en las curvas un poco fuertes. Por el contrario, los frenos son de gran eficacia; incluso un tanto bruscos en la acción del servo, como ya apreciamos en el reciente GTL de 1.108 c.c.
Puesto que el cliente potencial de 5-TX está menos claro que el del 5-TS -a pesar de su mayor prestación, admite una conducción de lo más reposada, por su elasticidad- no nos atrevemos a decir que le convendrían unas estabilizadoras más gruesas, pero lo pensamos en voz alta. El confort no se resentiría apenas, o nada, y el comportamiento ganaría bastante. Del mismo modo que ha ganado la iluminación, con el juicioso acoplamiento de H-4 y antinieblas, y el retorno al reglaje manual de altura.

Renault 5 TX
Las modificaciones del frontal, así como las gomas más anchas, han mejorado la estética

Conclusión

El R.5-TX es un coche mucho mejor que el TS al que viene a remplazar; simplemente conviene olvidarse de su cilindrada, para no sentirse frustrado, pero recordar que su consumo puede ser el de un 1.100. Como ya es tradicional, el acabado es muy bueno, y el equipamiento, bastante completo. Sigue en pie la crítica a los asientos tipo «pétalo», que tienen más presencia que otra cosa, y no sujetan debidamente, amén de su tradicional cortedad de banqueta.
Tampoco la calefacción ha variado mucho, pues sigue siendo poco potente, pero a cambio, el TX conserva todo el resto de las virtudes propias de la gama: un tamaño muy recortado, y un excelente confort, tanto de suspensión como, en el caso concreto de este modelo, de bajo nivel sonoro.
Este coche puede resultar atractivo tanto al público femenino como al que aspire a un deportivo pequeño y de precio razonable, puesto que una inversión no muy elevada, consistente en volver al árbol de levas del 5-TS, un colector de escape para mejorar la alegría en alta, quizás unos ligeros retoques de carburación, y desde luego unas estabilizadoras más gruesas, pueden dejar el coche, ahora sí, como una auténtica pera en dulce.

Por Arturo Andrés

Características técnicas

Motor

Delantero, longitudinal, vertical. 4 cilindros en línea. Diámetro por carrera 76.0 x 77.0 mm. Cilindrada 1.397 cm3. Bloque de fundición con camisas húmedas recambiables. Tapa de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Alimentación por un carburador vertical Weber 32 DIR 100 de dos cuerpos con apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de nafta mecánica. Filtro de aire seco de papel con toma termostática. Lubricación por bomba de engranajes. Circuito de presión directa a la bancada. Filtro de cartucho. Capacidad del circuito 3.25 litros. Cambio de aceite 3 litros. Refrigeración por líquido. Ventilador eléctrico con mando termostático. Anticongelante. Circuito hermético. Capacidad total del circuito 6.3 litros.
Distribución por válvulas a la cabeza paralelas, en línea e inclinadas. Árbol de levas lateral. Válvulas accionadas por varillas y balancines. Mando del árbol de levas por cadena.
Relación de compresión 9.2:1. Potencia 63 CV DIN a 5.250 rpm. Par máximo 10.5 mkg DIN a 3.000 rpm

Transmisión

Embrague monodisco en seco, de diafragma. Mando por cable. 5 marchas hacia adelante todas sincronizadas con las siguientes relaciones. 1era 3.833; 2da 2.235; 3era 1.458; 4ta 1.172; 5ta 0.946:1. Tracción delantera con el motor por detrás del diferencial. Grupo cónico hipoide. Reducción 3.444:1.

Suspensión

Delantera de ruedas independientes con dobles triángulos transversales superpuestos. Barras de torsión longitudinales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.
Trasera de ruedas independientes tiradas mediante brazos longitudinales. Barras de torsión transversales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Circuito independiente para cada tren. Asistencia Master - Vac. Dispositivo antiblocaje limitador trasero. Delanteros de discos (228 mm de diámetro y área barrida 1.014). Traseros de tambores (de 180 mm de diámetro y 340 cm2 de área barrida). Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total 1.354 cm2

Dirección

De cremallera. Desmultiplicación 22:1. Diámetro de giro 9.75 m. Vueltas de volante de tope a tope 4.2. Árbol de dirección articulado con una junta. Diámetro externo del volante 38 cm

Sistema eléctrico

Distribuidor Femsa. Bobina Femsa BI-12. Bujías Champion N-9Y. Alternador Bosch de 700 vatios y 50 amperios. Regulador incorporado. Batería Tudor 6 S 5/5 de 36 Ah. Motor de arranque Femsa

Carrocería

Tipo semi break 2 puertas + 1. Asientos de adelante dos butacas. Detrás corrido abatible. Largo 3.53 m Ancho 1.53 m Alto 1.39 m Entre ejes 2.42 m Trocha delantera 1.29 m Trocha trasera 1.25 m. Peso en vacío y en orden de marcha 830 Kg. Reparto de peso (adelante - atrás 59 / 41 %

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Virtudes

  • Precio, para su equipamiento
  • Escalonamiento y mando del cambio, y crucero que permite el motor
  • Motor muy elástico y de bajo consumo
  • Confort por suspensión y nivel sonoro
  • Frenos potentes y resistentes
  • Visibilidad, luces y equipo auxiliar
  • Equipo de ruedas muy adecuado

Defectos

  • Suspensión demasiado blanda, con efecto direccional
  • Dirección lenta, y todavía pesada
  • Rendimiento de motor y prestaciones un tanto decepcionantes
  • Calefacción de escasa potencia
  • Asientos muy perfeccionables
  • Línea de carrocería ya muy vista

 

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VELOCIDAD MÁXIMA 151.260 Km/h
En 4ta a 6.005 rpm

ACELERACIÓN
0 a 100 Km/h
13.4 s (*)
0 a 400 m
19.3 s
0 a 1000 m
35.7 s
400 m a 40 Km/h en 4ta
18.9 s
1000 m a 40 Km/h en 4ta
35.6 s
400 m a 40 Km/h en 5ta
20.6 s
1000 m a 40 Km/h en 5ta
38.7 s
INSTRUMENTACIÓN
Cuenta Km
+2.8% Error por exceso
Velocímetro
+10.0 % Error por exceso
Cuenta RPM
Exacto

* Valor tomado del sitio zeperfs.com en base a pruebas de las revistas Action Auto Moto, Auto Motor & Sport, Autocar y Quattroruote

   
DESARROLLOS DEL CAMBIO
Velocidad en Km/h en cada marcha
RPM
1era
2da
3era
4ta
5ta
1000
7.70
13.21
20.25
25.18
31.21
1300
10.00
17.20
26.30
32.70
10.60
3000
23.10
39.60
60.70
75.60
93.60
5250
40.40
69.30
106.30
132.20
163.90
6000
46.20
79.20
121.50
151.10
187.30

CONSUMO (L/100 Km)
Ciudad
Madrid. Casco urbano. De 1 a 3 plazas. Condiciones variables
11.01
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo. 323,8 Km. Conductor solo. Tráfico fluido aunque algo más del normal. Lluvia contínua. 80.3 Km/h de promedio
6.01
Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Peñafiel y Aranda. 391,7 Km. Conductor solo. Tráfico fluido excepto entre Aranda y S. Agustín en que es muy intenso. 97.5 Km/h de promedio
6.96
Marbella - Málaga - Antequera - Montilla - Espejo - Bujalance - Villa del Río - Andujar. 286,4 Km. Dos plazas y su equipaje. Trazado de tipo mixto. Poco tráfico excepto de Marbella a Málaga. 78.8 Km/h de promedio
6.74
Mérida - Madrid. 328,1 Km. Dos plazas. Tráfico muy fluido hasta Valmojado, luego muy intenso. 98.4 Km/h de promedio
6.68
Andújar - Madrid. 312,7 Km. Dos plazas y su equipaje. Tráfico bastante fluido, algo menos del normal. 102.5 Km/h de promedio
7.84
Madrid - Mérida. 332,1 Km. Dos plazas. Caravana hasta Navalcarnero; muy intenso hasta Talavera; luego algo más del normal. 106.6 Km/h de promedio
6.96
Madrid - Jaén. 323,4 Km. Conductor y su equipaje. Menos tráfico del normal, muy fluido. 116.2 Km/h de promedio
9.85
Jaén - Granada - Loja - Málaga - Marbella. 270,6 Km. Conductor y su equipaje. Tráfico bastante fluido excepto en las cercanías de las capitales. Terreno montañoso. 98.4 Km/h de promedio
9.07
Resumen carretera.
2.568,8 Km a 96.1 Km/h de promedio
7.47


Los neumáticos de 155/70 (unos Michelín XZX en este caso) se corresponden perfectamente con la potencia y suspensión del TX


Los asientos continúan siendo un punto flaco. Renault sabe hacerlos mejores

Renault 5 TX
Aunque la instrumentación no es amplia, el número de luces lo compensa en parte

Renault 5 TX
Bajo el capot, pocas novedades, ya que la cilindrada no se ve, y para advertir el cambio prolongado hay que fijarse mucho

Renault 5 TX
El volumen del baúl no es demasiado amplio en el R-5 pero en una versión TX tiene menos importancia

EQUIPAMIENTO

ELEMENTOS DE CONDUCCIÓN

Puesto de conducción

- Servofreno

Visibilidad

- Cristales tonalizados
- Luneta térmica
- Lavaparabrisas eléctrico
- Velocidades del limpiaparabrisas (3)
- Lava/limpialuneta posterior

Luces

- Faros halógenos H-4
- Altura de faros con regulación interior
- Proyectores auxiliares antiniebla
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás

Instrumentación

- Termómetro de agua
- Cuenta-Km. parcial
- Cuentarrevoluciones
- Reóstato iluminación del cuadro
- Reloj horario analógico

Luces-testigo

- Freno de estacionamiento
- Dispositivo de arranque en frío

ELEMENTOS DE CONFORT

Dotación del habitáculo

- Cinturones retráctiles delante
- Reposacabezas
- Agarradores para los pasajeros (3)
- Encendedor eléctrico

Climatización

- Aire exterior directo
- Extracción dinámica aire interior
- Velocidades del ventilador (2)
- Desempañado cristales laterales

OTROS ELEMENTOS

- Pintura metalizada
- Instalación de pre-radio

Vea también

Renault 5 Copa Turbo

Prueba del Renault 5 Copa Turbo
Revista Motor 16 Nro 43. Agosto de 1984

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