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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Renault Fuego GTS - 1980

 

No decepciona en nada

 

Revista Autopista (España) Nro 1.094. Marzo de 1980
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

Renault Fuego GTS

Hace un par de semanas ofrecimos nuestras impresiones de la toma de contacto con el Renault Fuego; ahora, ya de vuelta de nuestro viaje a París (y al Salón de Ginebra), podemos comunicar a nuestros lectores el resultado de un contacto de algo más de 2.000 kilómetros al volante del Fuego, lo que nos permite estructurar esta prueba como si de uno de nuestros habituales «Bancos de pruebas» se tratara, a excepción del recorrido urbano y de los dos circuitos fijos que habitualmente realizamos, y que la premura de tiempo no nos ha permitido llevar a cabo

Y bien que lo merece el coche, puesto que el Fuego es un coche realmente notable. No lo decimos tanto por sus características mecánicas, que no son nada del otro mundo, como por lo acertado de su diseño; y ya se sabe que en coches de este tipo, en la categoría de coupés o gran turismo, el aspecto estético y lo atractivo de su presencia constituyen un muy alto porcentaje de la motivación de compra (o de admiración, para quien no puede o no es su tipo de vehículo).

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Hay dos formas de definir al Fuego: es la versión coupé del R-18, o bien es el continuador de la serie R-15/17 (a su vez, variante coupé del R-12). Pero lo moderno y acertado de su diseño hace que sea bastante más que cualquiera de esas dos definiciones, e incluso más que la suma de ambas. Porque el Fuego es un auténtico e indudable coupé, por su línea, pero también es un irreprochable cuatro plazas, por la amplitud de su habitáculo; el hecho de ser un dos puertas no supone la menor limitación al respecto, puesto que los fabricantes americanos, alemanes y suecos nos tienen sobradamente acostumbrados a fabricar berlinas de dos puertas. Pero el Fuego es un coupé, insistimos, pero con cuatro plazas de verdad, y esto no es frecuente. Dentro de la gama de vehículos más o menos habitual para el automovilista español, tan sólo el Lancia HPE responde a esta definición.

Renault Fuego GTS
Excelentes las luces y la protección del paragolpes - faldón

Tal como ya se dijo en la información anterior, el Fuego se importará cuando se pueda hacer libre de aranceles; dada la aceleración que este proceso está tomando en los últimos días (el caso de General Motors es ilustrativo al respecto), es de suponer que va a ser cuestión de muy pocos meses el que los primeros Fuego puedan ser matriculados en España; y para septiembre se anuncia la comercialización de la versión TX y GTX, con motor de 2 litros y 110 CV, que por lo que hemos visto en la actualmente disponible (GTS de 96 CV), va a ser un coche sumamente serio y digno de la mayor consideración.

Comportamiento rutero intachable

Ya indicamos hace dos semanas el problema de presiones de inflado equivocadas con el que se encontraron nuestros colegas en el transcurso de la presentación del Fuego en Jerez de la Frontera; como preveíamos, unos han criticado al coche, y otros han pasado por el tema como sobre ascuas. Un par de tanteos nos hizo quedarnos definitivamente, para pavimentos en muy buen estado como los que íbamos a transitar, con un reparto de 2,25 kilos delante y 2,2 kilos atrás, para una utilización rápida con dos plazas, y sin apenas sensibilidad al viento lateral; para asfalto más rizado, y en carretera más virada, habríamos puesto menos presión y más diferencia a favor del morro.
Pues bien, tal como fuimos, el Fuego se comportaba de modo impecable, aunque sin renegar de su evidente condición de tracción delantera, muy cargado sobre el morro (60 %) y con motor volado por delante del eje. Por tanto, es un coche básicamente subvirador, pero unas estabilizadoras robustas, y en particular la impresionante barra trasera de 25 mm. de diámetro, consiguen el doble efecto de mantener el ángulo de balanceo en límites muy discretos, y de evitar que el subviraje básico llegue a manifestarse de forma excesiva y desagradable. La generosa anchura de vías también tiene bastante que decir a este respecto, y ésta es una de las diferencias básicas respecto a los predecesores R-15/17.

Renault Fuego GTS
Tanto la esbeltez de la silueta como la amplitud del habitáculo del Fuego quedan de relieve en esta perspectiva

Por otra parte, el equipo opcional de ruedas está muy por encima de lo que el coche exige, ya sea por potencia, pero (muy aquilatado, como es tradicional en Renault) o prestación. Las dimensiones, tanto de la llanta como del neumático, y la excepcional adherencia de un neumático que todavía puede considerarse un tanto especial como es el Pirelli P-6, hacen que la capacidad de guiaje de las cuatro ruedas, así como su ángulo de deriva, sean realmente notables, por lo elevada de la primera y lo reducido del segundo. A lo cual se une su magnífico comportamiento en mojado, como tuvimos ocasión de comprobar en los primeros 150 kilómetros de nuestra prueba. La dirección, con radio de pivotamiento negativo, no tiene ninguna crítica que oponerle, ni la de ser lenta, que es la más habitual hoy en día para los mecanismos sin asistencia. Por lo demás, tiene las clásicas virtudes de la cremallera, y las cotas del tren delantero le confieren una excelente capacidad de autoalineación, sin que por ello se haga pesada ni en las curvas de radio más cerrado, y apenas un tanto trabajosa en las maniobras a coche parado.
Los frenos, con discos ventilados delante, son más que sobrados para un coche que apenas si sobrepasa la tonelada en vacío y los 170 reales en punta. Son frenos adecuados para la versión 2 litros de 110 CV, teóricamente capaz de hacer 190 (digamos bien por encima de los 180 reales).

Renault Fuego GTS
Excelente tanto el confort como la sujeción que ofrecen los asientos delanteros tipo "pétalo"

Conducción confortable y segura

Condiciones básicas de un coche que aspira a ser considerado dentro de la categoría de los G.T., aunque sea modesto, es proporcionar a su propietario un auténtico placer de conducir, que se deriva de un alto nivel de prestaciones, un comportamiento rutero de primera fila y, también y cada vez más, de un viajar a la vez confortable y seguro.
De la prestación hablaremos al llegar a la mecánica; adelantemos que, sin ser impresionante, es plenamente coherente, con lo que la cilindrada del coche permite esperar.
En cuanto al comportamiento rutero, ya hemos dicho que la estabilidad, los frenos y la dirección están perfectamente a la altura de lo que es exigible a un coupé de tamaño respetable y de concepción no rabiosamente deportiva.
En cuanto al confort en viaje largo (uno de los puntos básicos para un buen G.T.), el Fuego está en primerísima línea. Desde el enfoque de conducción, comienza por ofrecer una buena visibilidad, no ya sólo en conducción normal y maniobra, sino por todos los elementos auxiliares, tales como los retrovisores, cuyo único defecto es que el exterior (regulable desde dentro) comienza a silbar a partir de 140-150, por no estar suficientemente carenado.

Renault Fuego GTS
La combinación de dobles colores y el diseño general interior está pensado para no desagradar al público femenino

El limpiaparabrisas es realmente ejemplar, y la articulación por pantógrafo de la raqueta izquierda es un hito en la historia de este dispositivo; por si fuera poco, un deflector aerodinámico situado en el brazo principal se encarga de mantenerla debidamente presionada contra el cristal incluso a las más altas velocidades. El resto del equipamiento de faros y visibilidad es el completo en los coches modernos actuales: parabrisas teñido y laminado, faros H-4, lavafaros, luneta térmica, limpialuneta, antiniebla posterior, intermitentes de emergencia, etc.
Pasando al puro manejo y conducción, el primer punto positivo lo anotan los excelentes asientos, con reposacabezas integral, y una forma tanto anatómica como de sujeción lateral que no tiene el menor reparo que ponerle. La columna de dirección con reglaje de altura acaba de redondear el panorama, tanto más cuanto que la relación de distancias al pedalier y a la palanca de cambios es la adecuada. La única nota negativa (y lamentable en un coche deportivo) es que los pedales no permiten la maniobra del punta-tacón ni por muchas contorsiones que se hagan con el pie derecho.

Renault Fuego GTS
En tiempo caluroso, la apertura de los cristales traseros ayudará eficazmente a la renovación del aire

Conducción confortable y segura

Pasando a la mecánica, digamos que, para la cilindrada y potencia del motor, en relación al tamaño y peso del coche, es difícil conseguir un resultado más homogéneo, si se quiere tener en cuenta a la vez la prestación pura y la facilidad de mantener un crucero elevado. Queríamos matizar debidamente todo este concepto, donde se interrelacionan diversos factores, para no ser malinterpretados por unos u otros.
El motor tiene la misma cilindrada que el R. 18-GTS que se comercializa en España, pero dispone de un árbol de levas más radical (30-72-72-30), un carburador de dos cuerpos y, sobre todo, la culata de tipo Gordini, con válvulas formando V, gracias al doble eje de balancines. Es el mismo motor del R-12 Gordini, del R-17 TS e incluso del Alpine 1.600/1.800; naturalmente, difiere en cuanto a compresión, árbol y carburación. Este mismo motor rendía, con sólo 1.605 c.c., nada menos que 112 CV en el 12 Gordini, y 108 en la versión de inyección, hace tiempo abandonada, del 17-TS. Ahora hay un moderno 2 litros para ocupar ese puesto, pero lo que queremos indicar es que la potencialidad está ahí, y que el motor está bastantes caballos por debajo de su máximo, incluso en aplicación para uso de calle.

Renault Fuego GTS
El aspecto práctico de la luneta - portón se ve realzado por la posibilidad de abatir por mitades el asiento posterior

Ahora bien, en un coupé de 4 plazas, más de 1.000 kilos en vacío, y casi 4,40 metros de longitud, una cilindrada de 1.650 c.c. y 96 CV de potencia no son una carta de presentación como para dejar atónito a nadie; incluso sería de temer un nivel de prestaciones más bien discreto, por no decir mediocre. Afortunadamente, no es así. En primer lugar, los caballos demuestran ser de muy buena raza, cosa que no siempre se cumple; segundo, sin ser particularmente elástico (por debajo de 2.000 r.p.m. no funciona muy a gusto), el motor comienza a empujar bien desde 2.500 r.p.m., y hasta las 6.000 tira con una suavidad y redondez engañosas, sin ningún tirón espectacular a ningún régimen específico, pero de forma muy seguida. Esto, y una caja de 5 marchas de escalonamiento bastante abierto, permite disponer de una capacidad de arrancada más que razonable en 1era y un Ilaneo desahogado en una 5ta super-larga, lo cual no sería posible si la suavidad de la curva de potencia del motor no permitiese este escalonamiento relativamente abierto, pero sin menoscabo para la aceleración.

Renault Fuego GTS
Bajo la moqueta del baúl, dos compartimientos, en el delantero, tras el respaldo, se guarda la cubierta que oculta el contenido a las miradas exteriores

A este respecto, las cifras de prestaciones son concluyentes, en particular las de aceleración; cuando se aprovecha el motor a fondo, las cifras son de todo respeto, e incluso muy brillantes si se hace una relación abstracta entre la potencia, y peso y el desarrollo final de la 5ta. Es este desarrollo el que perjudica la velocidad punta, ya que si bien la 4ta se queda lo bastante justa como para no permitir alcanzar la máxima en dicha marcha, la 5ta es claramente una marcha de desahogo, que permite meter el pie absolutamente a fondo en la autopista, y mantenerlo así durante horas, como hicimos en el tramo de Poitiers a París, donde conseguimos un promedio de 152 reales, incluyendo las paradas en los peajes, la entrada y salida en Orleáns, y la lógica disminución de ritmo al llegar a las proximidades de París, siempre más recargadas de tráfico.
Así pues, el Fuego GTS tiene una personalidad un tanto ambigua en el terreno de las prestaciones: un tanto submotorizado sobre el papel, consigue unas aceleraciones realmente notables gracias a su transmisión y buen rendimiento del motor en la gama útil de regímenes, y si bien no es brillante en cuanto a velocidad punta, permite mantener ésta prácticamente como marcha de crucero si la vía utilizada (autopista, evidentemente) así lo permite.

Renault Fuego GTS
Un alto en el camino hacia París, en Las Landas

Consumo de utilitario

Un efecto secundario, pero no despreciable de este conjunto de cilindrada más bien reducida y desarrollo largo, amén de la notable aerodinámica, es el consumo francamente bajo que el Fuego tiene en carretera. Ciertamente que las condiciones de nuestra prueba, realizada en gran parte en domingo, con muy poco tráfico, han sido particularmente favorables para un coche con una 5ta muy larga, al no obligar a sacarla más que un mínimo de ocasiones. Pero, de todos modos, las cifras conseguidas son notables de por si, y se tiene la garantía de que, sin utiliza el segundo cuerpo más que en los adelantamientos (caso de hacer falta), se tiene garantizado un consumo en carretera de no más de 10 litros, disponiendo de una marcha de crucero cercana a los 150 km/h. reales. Lo cual, unido a una buena estabilidad y a unos frenos muy por encima de la tarea que les corresponde, garantiza un promedio muy elevado, en las máximas condiciones de seguridad.

Estética y confort

Con esto y con todo, nos parece que el máximo acierto del Fuego es haber reunido, tal como decíamos al principio, la difícil conjunción de las 4 auténticas plazas con una línea de coupé indudablemente bella. Por supuesto que, para conseguirlo, el volumen de habitáculo resulta un tanto predominante respecto al del capot, en contraposición con la imagen clásica que de un coche deportivo todavía se tiene. Pero como está bien claro que no se trata de una berlina, y también es evidente (las opiniones recogidas en cuatro días son unánimes) que la línea está plenamente acertada, tanto por pura estética como por llamativa, podemos concluir, por argumentación "a contrario" que se trata de un coupé deportivo, aunque posiblemente no muy ortodoxo, ¿y qué?

Renault Fuego GTS
Poco más de 1.600 cc y algo menos de 100 CV son cifras un tanto exiguas para un gran turismo del empaque del Fuego

Una ventaja añadida de esta línea es que resulta muy aerodinámica, y los consumos a gran velocidad así lo atestiguan; el inconveniente es que la zona del maletero, si bien muy amplia, tiene poca profundidad vertical, y que para ocultarla al exterior es preciso recurrir al siempre engorroso sistema de sacar la cubierta elástica y proceder a engancharla en sus puntos de sujeción.
Como ya adelantamos, el punto realmente fuerte del Fuego es su excepcional confort para viaje; el hecho de haber cubierto muy cerca de 1.200 km. en una sola jornada nos permite poder exponer un criterio radical al respecto. Posiblemente, los asientos sean los primeros responsables de tan feliz resultado, pero no hay que olvidar a la suspensión, bastante suave en vertical, aunque bien amortiguada y con poco balanceo; y conviene no echar en saco roto el silencio general de marcha (el largo desarrollo vuelve a ser beneficioso al respecto) y la buena climatización, al menos en tiempo poco caluroso, porque es muy de temer que, con tanto cristal y tan inclinado, el Fuego haga honor a su nombre en verano. Claro que para eso está disponible la opción del aire acondicionado.
Lo agradable del viaje en el Fuego se ve complementado con la acertada disposición interior, en la que resalta el magnífico diseño del interior de las puertas, cuyos descansabrazos quedan en una posición y ángulo ejemplares, tanto para el conductor como para el acompañante. Aparte de un equipamiento completo, destaca como elemento relativante exótico la presencia de los elevalunas eléctricos.

Conclusión

El Fuego es un excelente producto, perfectamente centrado entre diversas exigencias, a todas las cuales satisface en muy buen porcentaje, sin resultar decepcionante en nada. Prestaciones, confort, amplitud, seguridad y estética están conjugados de forma muy armónica, sin olvidar la economía, al menos en cuanto al consumo. De la de adquisición todavía no podemos decir nada concreto; pero el hecho de que Fasa-Renault haya prometido importarlo sin aranceles hace presumir que este dato esté debidamente aquilatado cuando al fin se produzca la introducción del Fuego en el mercado español.

Por Arturo Andrés


Características técnicas

Motor

Delantero longitudinal vertical. 4 cilindros en línea. Diámetro por carrera 79.0 x 84.0 mm. Cilindrada 1.647 cm3. Bloque de aluminio con camisas húmedas recambiables. Culata de aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DARA con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina mecánica. Filtro de aire en seco, de papel, con toma termostática. Lubricación por bomba de engranajes. Circuito de presión directa a la bancada. Filtro de cartucho. Capacidad total 4.0 litros. Refrigeración por liquido. Ventilador por motor eléctrico con comando termostático. Anticongelante. Capacidad total del circuito 6.3 litros. Distribución por válvulas en culata formando V en cámara hemisférica. Árbol de levas lateral, muy alto en el bloque. Distribución por cadena. Válvulas accionadas por empujadores, varillas cortas y balancines. Relación de compresión 9.3:1. Potencia 96 CV DIN a 5.750 rpm. Par motor máximo 13.6 mkg DIN a 3.500 rpm

Transmisión

Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando por cable. Diámetro del disco 200 mm. Cambio de 5 relaciones sincronizadas. Palanca de cambio en el piso. Relaciones 1era 3.818; 2da 2.235; 3era 1.478; 4ta 1.036; 5ta 0.861:1. Grupo cónico hipoide 3.778:1. Desarrollo final de la transmisión 27.8 km/h a 1.000 rpm en 4ta; 33.5 km/h a 1.000 rpm en 5ta

Dirección

De cremallera con asistencia hidráulica. Desmultiplicación 20.8:1. Numero de vueltas de volante de tope a tope 3.6. Diámetro de giro 11 m. Árbol de dirección articulado, regulable en altura. Diámetro externo del volante 39 cm

Suspensión

Delantera. De ruedas independientes con dobles triángulos transversales. Muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.
Trasera. Por eje rígido estampado con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento y control del par de frenado. Muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Estabilizador por barra de torsión antibalanceo.

Circuito eléctrico

Batería de 12 v 40 Ah. Alternador de 840 vatios y 60 Amp con regulador electrónico incorporado.

Frenos

Circuito independiente para cada tren. Asistencia Master Vac de 9". Dispositivo antiblocaje compensador trasero en función de la carga. De discos ventilados delante de 238 mm y de tambor atrás de 228 mm.

Ruedas y Neumáticos

Llanta de 14". Anchura de garganta de llanta 5.5". Neumáticos radiales sin cámara medida 185/65 HR14 Pirelli P6

Carrocería

Monocasco autoportante. Tipo coupé. 2 puertas + 1. Asientos: Dos butacas adelante, detrás banqueta abatible por mitades. Peso 1.035 Kg. Dimensiones. Longitud 4.358 m Ancho 1.692 m Alto 1.315 m Distancia entre ejes 2.443 m Trocha delantera 1.426 m Trocha trasera 1.346 m.

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Origen: Austria

CONCLUSIONES

Cualidades

  • Coupé de 4 auténticas plazas

  • Consumo muy bajo
  • Confort: suspensión, asientos, climatización y nivel sonoro
  • Crucero elevadísimo
  • Visibilidad y luces
  • Aptitudes ruteras: estabilidad, frenos y equipo opcional de ruedas

Defectos

  • Volumen del baúl algo justo

  • Cilindrada y potencia escasas para su tamaño y categoría
  • Desarrollo excesivamente largo
  • Velocidad punta algo escasa
  • Silbido del retrovisor a 140 Km/h

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VELOCIDAD MÁXIMA 171.430 Km/h
En 5ta a 5.120 rpm

ACELERACIÓN

0 - 100 km/h (*)

12.1 s

0 - 400 m

18.3 s

0 - 1000 m

33.5 s

40 km/h a 400 m en 4ta

20.1 s

40 km/h a 1000 m en 4ta

36.7 s

40 km/h a 400 m en 5ta

22.0 s

40 km/h a 1000 m en 5ta

40.6 s

(*). Dato del sitio zeperfs.com en base a pruebas de las revistas Action Auto Moto, Auto Journal, Auto Motor & Sport, Autocar, Revue Automobile Suisse y Sport Auto

CONSUMO

 
l/100 km
Jerez - Utrera - Marchena - Ecija - Córdoba - Madrid. 594.2 Km con conductor y su equipaje. Lluvia hasta Ecija. Tráfico fluido excepto entre Ecija y Bailén (mucho camión). Promedio 108.4 Km/h
10.02
Madrid - Burgos - Vitoria. 339.5 Km. Dos plazas y su equipaje. Domingo por la mañana temprado. Tráfico nulo. Promedio 116.4 Km/h
8.37
Vitoria - Bilbao - Irún. Todo autopista. 163.4 Km. Dos plazas y su equipaje. Poco tráfico pero trazado sinuoso para autopista. Promedio 136.2 Km/h
11.51
Irún - Burdeos. 216.5 Km. Dos plazas y su equipaje. Trayecto mixto de autopista, autovia y carretera. Promedio 98.4 Km
7.33
Burdeos - Poitiers- 235.9 Km. Dos plazas y su equipaje. Todo carretera. Tráfico fluido pero más que antes. Promedio 91.3 Km/h
6.83
Resumen. 1.549,5 Km. Dos plazas. Poco tráfico. Promedio 107.7 Km/h
8.95

INSTRUMENTACIÓN

Cuenta Km

Error por defecto -0.8 %

Velocímetro

Error constante por exceso + 4 km/h (aguja desplazada)

Cuenta RPM

Error constante por exceso + 240 rpm (aguja desplazada)

DESARROLLOS DEL CAMBIO (km/h)

 
1era
2da
3era
4ta
5ta

1000 rpm (desarrollo básico)

7.5 12.9 19.5 27.8 33.4

1700 rpm (mínimo utilizable)

12.8 21.9 33.1 47.3 56.9

3500 rpm (par máximo)

26.4 45.1 68.2 97.4 117.2

5750 rpm (potencia máxima)

43.4 74.2 112.1 160.0 192.5

6300 rpm (limite momentáneo)

47.6 81.3 122.8 175.3 210.9


El retrovisor de puerta, regulable desde el interior, emite un silbido a muy alta velocidad, al estar poco carenado


Las llantas opcionales de aleación, calzadas con P-6, están sobradísimas para el peso y la potencia del Fuego GTS


La tapa de la boca de llenado permite sujetar el tapón, pero no hay cierre con llave

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Los faros son los mismos del R-18, así como su equipo de limpieza

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Revista Autopista (España) Nro 1229. Enero de 1983

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Por Gustavo Ernesto López

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