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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Renault Fuego Turbodiesel - 1983

 

Notable... ¿pero para qué?

 

Revista Autopista (España) Nro 1229. Enero de 1983

 

Renault Fuego Turbodiesel

La Régie Renault, caracterizada por un moderado conservadurismo que precisamente podría ser una de sus mejores bazas frente a un importante sector de su clientela, no se prodiga excesivamente en el lanzamiento de novedades radicales que desbaratan por completo modelos Renault ya establecidos. Lo que sí está claro es que sus posibilidades tecnológicas y la variedad de sus componentes las sabe utilizar muy bien para producir numerosas versiones y variantes de las carrocerías ya conocidas, dando lugar a modelos concretos interesantes o curiosos, como el el caso de este Fuego Turbodiesel

Aunque el público tiene la palabra con su aceptación y este coche pudiera quedarse con un sector del mercado bastante minoritario, no hay que negar que constituye una originalidad a destacar, la idea de combinar un un planteamiento semideportivo, como ofrece la carrocería Fuego, con la economía de consumo y costo de combustible de un Diesel, y la potencia y similitud de reacciones respecto de un motor de gasolina que aporta el turbocompresor.
El Fuego es ya demasiado conocido como para que lo describamos en detalle. Digamos simplemente que los técnicos de Billancourt han colocado bajo el capó de esta coupé el mismo grupo motor que en los R-20 y R-30 Turbo diesel. Se trata de un 4 cilindros en línea de 86 x 89 mm que con una cilindrada de 2.068 cc desarrolla 88 CV a 4.250 rpm gracias a su turbo movido por los gases de escape.

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Renault Fuego Turbodiesel
De líneas muy estilizadas y un peso ligero, este Fuego es el más rápido Diesel francés

Su par máximo es de 18.5 kgm a 2.000 rpm. El turbocompresor es un Garrett, con una sobrepresión media de 0.6 atmósferas mientras que la relación de compresión geométrica es de 21.5:1. Como en las grandes berlinas turbodiésel, la alimentación está precedida por un intercambiador aire aire, destinado a reducir la temperatura del aire introducido en los cilindros, lo que tiende a mejorar el valor del par y a disminuir la emisión de humos.
El cambio es de 5 marchas, con la cuarta y la quinta sobremultiplicadas. La relación final ofrece un desarrollo de 40.3 km/h por cada 1.000 rpm en 5ta.
La suspensión no ha variado; muelles helicoidales caída negativa y barra antibalanceo de 19 mm en adelante y eje rígido, muelles helicoidales y barra antibalanceo de 25 atrás. La dirección de cremallera es asistida de serie. Las llantas de 5.5 son de aleación ligera, con neumáticos de perfil bajo 185/65 HR 14.

Renault Fuego Turbodiesel
Las llantas de aleación son de serie y sobre el batiente posterior, las siglas que lo identifican como Diesel. Como diferencia exterior de la versión Turbodiesel, el abultamiento en el capó, imprescindible para alojar el nuevo motor

En el anillo de velocidad de Montlhery, con dos personas a bordo, el Fuego Turbodiésel obtenía una velocidad punta de 172.5 Km/h. En cuanto a las aceleraciones, los 400 metros salida parada fueron cubiertos en 18.9s, y los 1.000 metros en 35.2s. En el cuadro adjunto se detallan los diversos resultados de las pruebas de aceleración y recuperación pero destaquemos los 19.7s obtenidos en los 400 metros con salida a 50 km/h en quinta, así como los 37.8s en los 1.000 metros.
Por supuesto, el conjunto de estas cifras no alcanza los valores obtenidos con el GTX 2 litros, que logró en Montlhery 187.2 Km/h de velocidad punta y 32s en los 1.000 metros. Sin embargo, nos acercamos a las cifras de un Fuego 1.647 cc. El Diesel es incluso 2 km/h, mas rápido, pero la, revancha de la versión a gasolina se traduce en un nervio superior con 33.4s en los 1.000 metros salida parada. En cuento a las recuperaciones, vuelve a caerse prácticamente en las mismas cifras, partiendo de 40 km/h, en cuarta, y lo mismo desde 50 km/h, en quinta. Sin embargo, en los adelantamientos, la ventaja es clara para el Diesel frente al Fuego 1647 de gasolina, Para pasar de 80 a 120 km/h, en quinta, el de gasolina necesita 19.5s, lo que corresponde a 535 metros, El Diesel ofrece cifras mejores con 15.4s y 430 metros respectivamente. Si se efectúa la misma maniobra reduciendo a cuarta, el coche de gasolina necesita 385 metros, mientras que el Diesel se conforma con 337 metros.
El uso practico del coche confirma además estas cifras y si la velocidad y las aceleraciones son ampliamente suficientes para satisfacer a un conductor medio, las recuperaciones en quinta o en el conjunto cuarta / quinta, son muy satisfactorias y agradables.

Renault Fuego Turbodiesel

Con esto coche se tiene la sensación real de ser llevado por una máquina potente, y ello contribuye de manera espectacular a la obtención de promedios en carretera muy superiores a los que podrían esperarse de un coche de este tipo.
Salvo al ralenti o en frío, en que un Diesel se reconoce fácilmente, el funcionamiento es notablemente silencioso, lo que contribuye sustancialmente a la comodidad de uso. Aunque no es preciso utilizar a menudo el cambio de marchas, destacamos los progresos que ha realizado en cuanta o precisión.
Los consumos son muy bajos, lo que se explica por la conjunción de un CX bastante bueno y un turbo que permite la utilización sin problemas de una transmisión larga. De cualquier manera, las cifras a velocidad constante son espectaculares: se mantienen por debajo de los 4 litros cada 100 km hasta 50 km/h y por debajo de los 5 litros hasta 80 km/h. Hay que alcanzar los 120 km/h para superar los 7 litros, y no se llega a los 12 litros a 160 km/h. A partir de entonces, la curva de consumo se altera notablemente llegando a 14,5 litros e 172 km/h. En carretera, en la habitual prueba de consumo a una velocidad promedio de 75 km/h sólo hemos llegado a 5.4 litros casa 100 km, mientras que solicitando el coche al máximo rendimiento, hemos anotado 9.2 litros / 100 Km, a un promedio de más de 100 km/h.

Renault Fuego Turbodiesel
El portón acristalado trasero permite una moderada capacidad de carga, con el inconveniente del suelo demasiado elevado

Las cualidades ruteras del Fuego Turbodiesel son las de un verdadero coche deportivo. La dirección asistida, montada de serie, es muy suave y precisa, al menos cuando no se rompe el conducto de alimentación de la bomba, lo que parece ocurrir con cierta asiduidad. La suspensión es dura y los neumáticos P6 de perfil ultrabajo no contribuyen a suavizar las reacciones. Sin embargo, la estabilidad está perfectamente asegurada y el balanceo en curva es escaso. A cualquier velocidad, el control del coche en línea recta es muy sencillo. En curva, no aparece la menor deriva, ni siquiera a velocidades muy elevadas. Se puede notar una cierta tendencia a subvirar en los casos limites aunque se puede combatir fácilmente gracias a la gran rapidez de reacciones de la dirección, que permite en caso necesario, realizar casi a voluntad un cierto sobreviraje. En suma, la conducción es a la vez fácil y particularmente eficaz, puesto que permite sacar el mejor partido del importante par motor disponible. Por su parte, los frenos son potentes y bien equilibrados.

Renault Fuego Turbodiesel
El Renault Fuego Diesel recibe la mecánica ya experimentada en el R-30 TD y ya instalada en el R-20 TD más recientemente

El Fuego Turbodiesel tiene una presentación particularmente cuidada, con unos asientos delanteros muy confortables y envolventes -aunque no se trata de verdaderos baquets- y unos asientos traseros bastante cómodos. El salpicadero es suficientemente completo y el diseño interior de las puertas es muy útil. El equipamiento incluye, entre otras cosas, levantacristales eléctricos y mando a distancia de rayos infrarrojos del cierre de las puertas, dispositivo muy útil que sería conveniente se generalizase. Asimismo, todos los fabricantes de vehículos Diesel tendrían que prestar mayor atención al exasperante problema del repostaje, dada la deplorable tendencia del gasoil a hacer espuma.

Renault Fuego Turbodiesel
El cuadro de instrumentación es idéntico al de las versiones de gasolina, con volante de cuero; en el centro, el manómetro de presión del turbo

En resumen, la relación prestaciones / consumo es excepcionalmente favorable en este coche, que además proporciona un placer y un confort de conducción como nunca se había logrado en un Diesel, llegando incluso a superar a los de gasolina de las mismas características.
Además, ¿por qué razón un representante o un viajante, que no lleve muestras demasiado voluminosas, o un industrial que viaje mucho, no va a preferir desplazarse con un coche que les aporte, simultáneamente, economía, seguridad, comodidad y eficacia?. No obstante, en la compra de un coche muchas veces priman cosas diferentes de la propia razón y no estamos seguros de que este coche tenga el éxito que merece (salvo en lo relativo al precio, que no es de los más bajos).

L.A.J. - Motor Press


Características técnicas

Motor

Diesel. Cilindrada 2.068 cm3. 4 cilindros en línea en posición longitudinal delantera. Diámetro por carrera 86 x 89 mm. Refrigerado por mezcla anticongelante en circuito hermético con bomba y vaso de expansión. Ventilador eléctrico de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración 8.2 litros. Alimentación por bomba de inyección con regulador y sobredosificación de arranque automático. Turbocompresor Garrett, intercambiador de temperatura aire - aire para la refrigeración del aire de admisión. Filtro de aire seco. Engrase a presión por bomba de engranajes. Capacidad del carter 6.3 litros. Válvulas paralelas en cabeza accionadas por un árbol de levas en culata movido por correa dentada. Bloque de culata de aluminio. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima 88 CV DIN a 4.250 rpm. Par máximo 18.5 kgm DIN a 2000 rpm. Relación de compresión 21.5:1.

Transmisión

Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de 5 relaciones sincronizadas. Palanca de cambio en el piso. Relaciones 1era 4.091; 2da 2.176; 3era 1.409; 4ta 0.970; 5ta 0.784:1. Marcha atrás 3.545:1. Grupo cónico 3.444:1.

Dirección

De cremallera con asistencia hidráulica. Desmultiplicación 16.4:1. Numero de vueltas de volante de tope a tope 2 3/4. Radio de giro 5.25 m

Chasis - Suspensión

Estructura autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes por cuadriláteros transversales deformables. Barra antibalanceo.
Suspensión trasera de eje rígido con triángulo central de guiaje. Barra antibalanceo. Muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos hidráulicos en las cuatro vueltas.

Circuito eléctrico

Batería de 12 v 65 Ah. Alternador de 60 A con regulador electrónico incorporado.

Frenos

De discos ventilados delante y de tambor atrás. Circuito en X con doble corrector de frenada; asistencia por depresión. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

Neumáticos

185 / 65 x 14"

Carrocería

En chapa de acero. Peso 1.130 Kg (730 Kg adelante y 400 Kg atrás). Dimensiones. Longitud 4.358 m Ancho 1.692 m Alto 1.315 m Distancia entre ejes 2.443 m Trocha delantera 1.426 m Trocha trasera 1.346 m Depósito de combustible 54 litros

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Origen: Austria

CONCLUSIONES

Cualidades

  • Aceleraciones excelentes

  • Bajo consumo
  • Buena estabilidad
  • Dirección precisa y agradable
  • Presentación muy cuidada
  • Buenas prestaciones
  • Buenos frenos

Defectos

  • Precio elevado

  • Ruido del motor en frío y al ralenti
  • Boca del depósito de pequeño diámetro
  • Rueda de repuesto discutible

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VELOCIDAD MÁXIMA 172.500 Km/h

ACELERACIÓN

0 - 100 km/h

14.5 s

0 - 400 m

18.9 s

0 - 1000 m

35.2 s

40 km/h a 400 m en 4ta

19.8 s

40 km/h a 1000 m en 4ta

36.8 s

40 km/h a 400 m en 5ta

22.4 s

40 km/h a 1000 m en 5ta

41.1 s

CONSUMO

 
l/100 km
Recorrido tipo de 200 km a velocidad moderada y 75 km/h de promedio
5.4
Recorrido mixto de autopista y carretera a ritmo rápido
9.2
Consumo en 5ta a velocidades estabilizadas por cada 100 km
a 40 Km/h
3.55
a 50 Km/h
3.70
a 60 Km/h
3.95
a 70 Km/h
4.30
a 80 Km/h
4.65
a 90 Km/h
5.15
a 100 Km/h
5.70
a 110 Km/h
6.35
a 120 Km/h
7.05
a 130 Km/h
7.90
a 140 Km/h
8.90
a 150 Km/h
10.25
a 160 Km/h
11.95
a 170 Km/h
14.30
a 172.5 Km/h
14.50



Renault Fuego Turbodiesel
Los asientos delanteros heredan el sistema basculante introducido por vez primera en el Renault 9

Renault Fuego Turbodiesel
Asientos traseros abatibles en dos segmentos simétricos, con reposacabezas incorporados

Renault Fuego Turbodiesel

Vea también

Renault Fuego GTX

Road Test del Renault Fuego GTX
Revista Motor 16 (España) Nro 32. Junio de 1984

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