Volvo 264 GLE - 1980   Calidad y seguridad, prioridad uno   Revista Corsa Nro 756. Noviembre de 1980 Publicado en Test del Ayer en Octubre de 2011

10.000 kilómetros recorriendo los más variados caminos nos dieron pautas como para elaborar un análisis profundo del Volvo 264 GLE. Un auto con impecables caracteristicas de construcción, robusto y seguro, pero con performance limitada por sus 1.500 kilos de peso en orden de marcha. Consumo elevado, excelente tenida y exquisita terminación son algunos de los detalles más salientes

Para poder analizar a fondo las bondades y defectos del Volvo 264 GLE hay que compenetrarse profundamente de cuales fueron las prioridades que la casa sueca tuvo en cuenta.

Desde hace años, el producto salido de Goteborg ha sido un ejemplo en lo referente a seguridad, confort y durabilidad. Lógicamente, para todo se paga impuesto y en este caso, en lugar de IVA se llama performance.

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Pero antes que nada se debe convenir en que el 264 GLE no es ni pretende ser un auto deportivo; todo lo contrario, es un vehículo absolutamente doméstico, para conductores serios y metódicos, dispuestos a brindar comodidad dentro de un marco de lograda calidad de construcción.

Hablar de tratamientos especiales de anticorrosion para la pintura, de elementos no inflamables en el habitáculo como prevención en caso de incendio, de sistemas de construcción con estructuras deformables, de barras atravesadas en el interior de las puertas para protección en choques laterales, no es algo común, ni siquiera en la competitiva industria europea. El 264 GLE cuenta con los elementos enunciados y un montón más. Por eso es que hasta publicitan sin complejos que el Volvo es un auto con diez años de vida útil.

A las estrictas normas de seguridad y durabilidad se sumaron técnicas de avanzada dentro de lo tradicional. Frenos de disco en las cuatro ruedas, un motor V6 muy resistente y de funcionamiento correcto, dirección hidráulica, caja de cuatro con overdrive y una excelente tracción que ayuda a una tenida direccional y en curva digna de un vehículo con un eje trasero de diseño más actual, en lugar de un convencional eje rígido asistido por eficientes barras.

Tiene la comodidad interior de un avión, pero de ahí a pretender que vuele... Lo intentamos y casi, casi ...

En pocas palabras, da la impresión de que en los Volvo las cosas fueron pensadas y calculadas dos veces. Por esa misma razón el resultado final es positivo, pero algo "frío". Porque ante un desfile de elementos y accesorios que son, en general, correctos, puestos en el lugar indicado y que funcionan a la perfección, el conductor se siente sentado ante una computadora.

Todo está bien. Todo cumple una función. Todo es de diseño funcional. Es un auto serio, que ni siquiera se muestra molesto al ser aventajado en semáforos por algunos pares de menor cilindrada.

Un interior muy distinguido

Apenas lo vio por primera vez, seguro que dijo lo mismo que nosotros: "La trompa es rara". Y en realidad no deja de ser cierto. Analizando el frente se llegará a la conclusión que lo que no concuerda es la parrilla, ya que el resto es de estilo definido aunque no de líneas suaves. La barra transversal de la rejilla afea el conjunto y transforma la proa en algo similar a un vehículo militar liviano.

El resto es convencional. Sobrio, con la línea de baúl un poco alta pero que mejora notablemente la capacidad del mismo.

El interior es muy habitable y distinguido. Butacas delanteras de cuero negro (cuero - cuero) con infinidad de posibilidades de regulación. Tablero negro semimate, con panel de instrumentos algo reducido considerando el espacio de que se dispone. Los comandos y perillas son efectivos, precisos y de correcto funcionamiento al igual que el sistema levantavidrios eléctrico, que se maneja desde el apoyabrazos de la puerta del conductor o independientemente desde cada una de ellas.

El volante es de tamaño ideal, con las teclas de bocina algo alejadas del alcance de los dedos y que hacen complicado accionarla a la vez que se está realizando una maniobra. La dirección servo asistida funciona con total suavidad y el radio de giro es digno de un auto chico. Lamentamos, en nuestro caso, que el sistema hidráulico no sea progresivo (caso BMW, Mercedes Benz y otros) ya que circular en ruta a 170 km/h sin disponer de la sensibilidad imprescindible en la dirección no nos agrada.

Los asientos traseros son muy cómodos, y dos pasajeros pueden bajar el apoyabrazos y viajar como verdaderos caballeros sin importar mucho la distancia a cubrir. Los accesorios, como en el caso del comando eléctrico de ambos espejos retrovisores externos, de suma utilidad y hacen mucho más placentera la conducción del 264.

La calidad de la radio y pasacassettes es de primer orden, aunque la FM tiene algunos problemas de recepción en la zona céntrica. Como detalle a destacar vale la pena anotar que los cassettes no hace falta darlos vuelta, el cabezal es reversible y apenas se termina un lado de la cinta, empalma el otro. La antena es automática y funciona con el comando on - off de la radio.

Los cinturones de seguridad son los típicos en los autos europeos, de resistencia a la inercia, pero en nuestra unidad sólo los asientos delanteros contaban con ellos. Detrás de los apoyacabezas traseros, sobre la bandeja, un sistema que los enrolla automáticamente aloja un juego de cortinas reticuladas que evitan que el sol calcine la nucas de los eventuales pasajeros sin quitarle la indispensable visibilidad al conductor.

La guantera es grande e incorpora un espejo (ideal para las mujeres) evitando ubicarlo en el parasol derecho, como en la mayoría de los autos.

La posición de manejo es más que correcta. La regulación de altura del asiento y de la dureza del acolchado en la zona lumbar colabora en esa tarea. El volante tiene un ángulo ideal con respecto al tablero y la pedalera está bien dispuesta.

El accionamiento de los tres pedales es suave y seguro. Lo mismo sucede con la caja de velocidades -algo lenta para los de tendencia deportiva- que es de movimientos precisos.

El overdrive (sobremarcha 0:80:1) es muy útil en ruta y puede ser colocado sin problemas por encima de los 100 km/h. El torque del motor ayuda a que los procesos de aceleración en esa marcha sean buenos. El consumo obviamente baja, ya que a un régimen de 5.000 rpm en cuarta corresponden unas 4.000 rpm en overdrive con el consabido ahorro de combustible.

El motor y la performance

El motor es un V-6 de 2.850 cm3 con carburador SU y una potencia cercana a los 130 HP. Esto, a simple vista, parecerían datos normales pero si le agregamos que el 264 GLE esta en los 1.500 kilos de peso, la cosa cambia.

Pero veamos. El funcionamiento del motor es correcto, de marcha suave aunque algo "vibrador" a cierto régimen, detalle que habíamos notado en el 604 de Peugeot que está equipado con la misma unidad motriz.

La mayor virtud del V-6 de Volvo es la elasticidad y el torque a bajo número de rpm. Comparándolo con el BMW 520, test que realizamos hace un tiempo, las diferencias son importantes ya que el auto alemán no tiene salida por debajo de las 4.200 rpm mientras que el Volvo se siente muy cómodo a partir de las 2.500 rpm. Y aquí valen las cifras obtenidas como claro ejemplo.

Como se ve, a excepción del primer caso, todos los valores favorecen al Volvo, lo que habla de una mayor elasticidad del V-6 con respecto al 6L del BMW. Claro que a medida que se llega a las velocidades máximas el "520" alcanza y luego supera al Volvo. Y elegimos el BMW 520 para hacer la comparación porque son autos de precios relativamente similares, pese a la diferencia de cilindrada (2 litros contra casi 3 litros) pero con potencias más o menos parejas.

En la aceleración con partida detenida es donde se nota que a los 129 HP les cuesta arrastrar los casi 1.500 kilos. Luego, a velocidades superiores a 120 km/h comienzan a manifestarse las contras aerodinámicas del Volvo.

De 0 a 100 km/h el Volvo necesita 13.68 segundos, en tanto el BMW 520 sólo 11.20 segundos. De 0 a 160 km/h la diferencia es aún mucho mayor: 51.45 segundos contra 34.6. Realmente importante. Lo mismo sucede con la velocidad máxima del Volvo (por debajo de la de un auto de 3.000 cm3) que acusó 167.950 km/h (y 165.1 km/h en overdrive) contra 183.692 km/h del Be-eme.

Queda aquí evidenciado que sus diseñadores no buscaron la performance, sino confiabilidad considerando que 170 km/h son suficientes para cualquiera siempre y cuando todos los elementos mecánicos funcionen a la perfección, tanto a 40 como a 164 km/h. Y como criterio debe ser respetado.

Por el lado del consumo no todas son rosas para el Volvo. Bastan los 17.41 litros cada 100 km, para una velocidad sostenida de 140 km/h. Ese valor baja a 15.62 litros si se utiliza la sobremarcha (overdrive) y llega a los 18 litros en esa misma marcha para mantener los 160 km/h. Sin duda, un consumo alto si agregamos que en ciudad supera los 16.98 litros por cada centenar de kilómetros.

Todo esto teniendo en cuenta que la alimentación corre por cuenta de un simple e inofensivo carburador SU... Es indudable que darle de comer a casi 3.000 cm3 no permite hacer economías.

Las cifras, el Boletín de Calificaciones, los Pro y los Contra, están diseminados en esta página. Después, junto a nosotros, podrá sacar sus conclusiones.

Un auto muy ordenado

Volvo es mucho más conocida en nuestro país por sus excelentes camiones que por sus autos, a excepción de esporádicas importaciones en la década del sesenta y por su participación en algunos Grandes Premios de Turismo, con destacadas actuaciones que nos habían dejado la impresión de un auto robusto y de prestaciones deportivas.

Sin embargo el Volvo 264 GLE es un cómodo e importante sedán familiar y que, 1.500 kilos mediante, no tiene por supuesto dicha prestación. Suecia, su país de origen está poblada por gente ordenada, organizada y el Volvo 264 refleja en su performance esa filosofía.

Seguridad es donde el Volvo 264 ha logrado mayores méritos siendo, entre otros, nominado por N.H.T.S.A. (National Highway Traffic Safety Administration), organismo estatal de los Estados Unidos, como el automóvil más seguro en los choques, y del cual este organismo ha tomado muchas ideas básicas para establecer los standards de seguridad que deben satisfacer los automóviles de producción.

Posee un motor de seis cilindros en V europeo, similar a los utilizados en otros modelos (Peugeot, Citröen, Ford) alimentado por un carburador SU a cortina, de origen inglés. La cilindrada -en la versión testeada- fue incrementada en 200 cm3, merced a un mayor diámetro de cilindros, lo que trajo aparejado un mayor par a bajas vueltas incrementando la potencia final.

La caja de cambios de cuatro marchas con sobremultiplicación (overdrive opcional) es de correcto funcionamiento, aunque de no venir la unidad equipada con la sobre multiplicación, la cuarta parece algo corta.

El puente trasero, convencional, esta firmemente sostenido por cuatro robustos brazos longitudinales brindándole al conjunto gran solidez, no así el tren delantero (tipo McPherson) que se lo ve poco dimensionado para el peso del automóvil y con tendencia a "fondear" en lo poceado.

La distribución de peso correcta, 55% adelante y 45% atrás, hace que el 264 GLE se comporte aceptablemente en los virajes con leve tendencia a ser sobrevirante, aunque la dirección servoasistida, que no desconecta a alta velocidad, no transmite las sensaciones del terreno.

Tiene extraordinario radio de giro para un vehículo de sus dimensiones, que con la ayuda de la servodirección y la elasticidad del motor hace que se traslade cómodamente en el tránsito urbano, pero es en ruta donde más se aprecia su confortable andar y la ausencia total de ruidos, logrado por una muy buena insonorización y estanqueidad del habitáculo, además de que su relación de transmisión con sobre - multiplicación conectada a 140 km/h el motor gira a silenciosas 3.500 rpm.

Las butacas son de estudiada construcción, que permiten su regulación en todas las direcciones y además con ajuste en el apoyo lumbar (riñonera) y que también tiene incorporada una resistencia eléctrica para calefaccionarla automáticamente a 28 grados centígrados.

Como dato interesante, el Volvo tiene gran cantidad de autopiezas de distinto origen y de marcas acreditadas, como ser los eficaces frenos, bomba y calipers traseros Ate alemanes y Girling ingleses adelante, de realmente doble circuito (pistones y canalizaciones duplicadas) y que en caso de rotura o pérdida de alguno de sus elementos se autoobtura evitando la fuga del liquido de freno, manteniendo el 80% de la capacidad de frenado.

El sistema eléctrico, bobina, distribuidor, alternador (70 Amp), regulador de voltaje, etc. es Bosch alemán, luces y faros (algo insuficientes para crucerear a alta velocidad), Cibie franceses, tímido aire acondicionado Delco americano, correas dinamarquesas, llantas y cerraduras de puertas alemanas y ¡oh sorpresa! la parrilla es fabricada en Canadá.

Su línea no podrá gustar pero es innegable que transmite fuerte personalidad que lo hace inconfundible y es, en general un buen automóvil familiar con gran calidad de construcción y terminación y que según las estadísticas suecas es la marca que tiene expectativas de longevidad más larga, aunque creo que en manos de fogosos latinos las mismas pueden ser revertidas.

Jorge Maggi

Las cosas en su lugar

A partir del mismo día que Gunnar Anderson, con un Volvo PV544 (sí, aquel que parecía un Forcito '47 pero en tamaño reducido) ganaba el Gran Premio Standard de 1960, uno de mis sueños más preciados en mis fantásticas noches de adolecente era llegar -algún dia- a tener uno. Todo rojo, con llantas blancas y, si era posible, con un par de faros adicionales.

El sueño se materializó siete años más tarde, cuando llegué a juntar los $ 500.000 (de los viejos) y con la misma emoción que hoy sentiría al volante de un Brabham - Cosworth, partí orgulloso rumbo a mis pagos de Devoto.

Por aquella época, uno de los pocos, o el unico taller con repuestos y especializado en la marca, era el de Libonatti, en la calle Treinta y Tres. Trece años más tarde me volví a encontrar con Pepe Libonatti, hoy encargado del service de Volvo en nuestro país. También supo ser acompañante de Andersson, de Bitito Mieres, del Flaco Viaje... en fin, de Volvo sabe un montón.

Pero las épocas cambiaron y los autos también. La unidad testeada tenía 33.000 kilómetros pero estaba como nueva. Hice un viaje en ruta de unos 5.000 kilómetros por caminos de San Juan, Mendoza y Córdoba y el consejo de Libonatti fue: "Ponéle nafta y revisale el aceite. Nada más. Andá a la tabla que no se rompe." Tal cual.

No me costó mucho seguir al pie de la letra sus sabias palabras. Fui y volvi a fondo. Eso significa viajar constantemente en el orden de los 165 km/h... con piso seco o con lluvia, da lo mismo. Porque ahí está la gran virtud de este auténtico tanque sueco, indestructible, a todo confort. La tenida en ruta es una obra ejemplar.

El eje trasero rígido, asistido por barras que funcionan a la perfección, el rodado justo, el neumático adecuado y una geometría de suspensión estudiada y eficiente, hacen que manejar en ruta el 264 GLE sea un muy seguro placer.

Dobla sin vicios, copia sin zapateos del tren trasero, frena tan derecho como un tren y sólo -desde mi punto de vista- la servodirección no tiene mucho sentido para manejar rápido. Prefiero el sistema de BMW o Mercedes que desacopla el sistema de servoasistencia a determinado número de rpm.

Aunque me digan lo contrario, opino que el conductor pierde sensibilidad circulando a 170 km/h y no tiene una idea real del comportamiento del auto.

De todas formas, apenas anduve una decena de cuadras llegué a una conclusión que, no por apresurada, carecia de veracidad: Volvo creó un concepto distinto en automóviles.

¿De qué sirve acelerar de 0 a 100 km/h en 10 segundos?, es la pregunta que la casa sueca le hace a sus clientes en voz alta. ¿No es más lógico tener un adecuado reprise entre los 60 y los 120 km/h, que es la gama de utilización para superar a vehículos más lentos?.

El planteo, sin duda, vale. De ahí que el V-6 de tres litros que equipa al 264 GLE, su único carburador SU y la absoulta falta de sofisticaciones técnicas, han logrado un torque poderoso y potencia real a regímenes bajos. La, base del concepto es sacrificar velocidad final y "nervio" de abajo en pos de una elasticidad impresionante que se manifiesta en el tránsito ciudadano.

El otro punto a favor es la tremenda tracción de que dispone en todo tipo de terreno. En el ripio, donde es normal que a 140 km/h haya que llevar el volante con la punta de los dedos con la insegura sensación de estar pisando bolillas sobre piso de mosaico, en el Volvo, la misma maniobra se transforma en una tarea capaz de realizar la tia Eulalia. Pisa firme y las ruedas tiran parejo, bien apoyadas.

Respecto a la calidad de construcción y condiciones de seguridad, nada nuevo podemos agregar a todo lo que ya sabemos. Ganador de decenas de premios al "Automóvil más seguro", el Volvo 264 sólo es un ejemplo más de lo que busca la casa de Góteborg desde hace años.

Los accesorios son de primera calidad. Los opcionales con que estaba equipada nuestra unidad eran de diseño funcional y preciso. Caja de cambios de recorrido largo pero preciso, aunque algo lenta. Embrague suave, de acople imperceptible. Comandos a mano con los que uno se familiariza inmediatamente.

Puntos oscuros no tiene, pero se puede alegar que su performance no es la adecuada para un motor de tres litros, que el consumo es elevado pese a la sobremarcha (overdrive) y que el interior es algo más ruidoso que en otros importados de ese precio, eso sin olvidar que nuestro 264 tenía 42.000 kilómetros plus a la hora del balance.

Un auto ideal para todo el que, sin olvidarse de la performance, prefiera poner la llave de contacto y encontrar siempre la tranquilizadora respuesta de un auto que tiene todo puesto en su lugar.

Por Carlos Figueras

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CONCLUSIONES

Pro

• Confort de marcha

• Normas de seguridad excepcionales
• Buen equipamiento en general
• Correcto funcionamiento del motor y buen torque
• Sobremarcha: cumple con su función y alivia el trabajo del motor
• Excelentes frenos. Discos en las cuatro ruedas
• Excepcional tenida en ruta bajo la lluvia
• Muy buena posición de manejo
• Hermeticidad total
• Baúl amplio

Los menos

• Molesta vibración del motor a cierto régimen

• Estéticamente discutible
• Escasa velocidad final y aceleración para un tres litros
• Inadecuada relación peso - potencia
• Falta cebador automático
• Aire acondicionado insuficiente
• Dirección hidráulica que no desconecta a alta velocidad
• Flotan las escobillas a más de 130 km/h
• Consumo alto, tanto en ciudad como en ruta

Puntaje final: 81.71

VELOCIDAD MÁXIMA 167.950 KM/H
En cuarta marcha

Comando del acelerador

Parrilla desmontada

Aro embellecedor fácil de desmontar

Instrumentos del tablero de tamaño reducido

Encendedor integrado al tablero

Tapa de tanque de nafta

Amplio baúl. Nótese cantidad de valijas

Lo que más y lo que menos

LO MAS ESPECTACULAR: Su tenida en caminos malos de ripio y sobre piso mojado.

LO EXQUISITO: El tapizado de cuero negro de las butacas.

LO MAS DESCANSADO: La posición de manejo gracias a las posibilidades de regulación de la butaca del conductor.

LO MAS DIVERTIDO: Los limpiafaros y sus respectivos "sapitos" eléctricos.

LO MAS AMPLIO: El baúl.

LO DISCUTIBLE: El diseño de la parrilla, las escobillas que a gran velocidad flotan y no barren adecuadamente y cierta debilidad de la amortiguación.

LO COMODO: El bloqueo de todas las trabas desde la puerta del conductor.

LO FUNCIONAL: Todo el diseño interior. principalmente del tablero y el panel de instrumentos, aunque sea pequeño.

LO INCOMODO: El "babero" aerodinámico delantero que toca en zonas de caminos de tierra con huella.

LO ECONOMICO: Poner la sobremarcha por encima de los 100 km/h en ruta. Ahorra unos buenos litros de combustible pese al excesivo consumo del motor.

LO ESTUDIADO: El complicado pero efectivo sistema de comando del acelerador al carburador. Funcionamiento suave, perfecto.

LO MAS REFINADO: El comando eléctrico de ambos espejos retrovisores externos.

LO QUE VIBRA: El motor en una corta gama de rpm. Se transmite al habitáculo, al piso, al volante, a la palanca de cambios.

LO LENTO: El accionamiento de la caja de 1era a 2da

LO SEGURO: El auto propiamente dicho. Una maravilla en ese aspecto.

LO UTIL: Las cortinas posteriores integradas a la bandeja. Ideales para los pasajeros de los asientos traseros con sol a sus espaldas.

LO UTIL (II): Portamapas amplios en ambas puertas delanteras.

LO UTIL (III): Que el comando de los vidrios (sistema eléctrico) lo maneje el conductor y pueda bloquear los dos traseros (caso en que viajen niños).

LO INADECUADO: Velocidad máxima y aceleracion en un auto con motor de tres litros.

LO ELEVADO: El consumo.

LO INSUFICIENTE: El aire acondicionado.

LO INSOPORTABLE: La calefacción a fondo. Se nota que en Suecia hace mucho frío.

LO EMOCIONANTE: Manejarlo a 160 km/h bajo una lluvia torrencial con condiciones de seguridad similares a las de piso seco.

LO HERMETICO: Puertas, vidrios y tapa de baúl. No entra polvo ni agua.

LO QUE FALTA: Un juego de parlantes en la bandeja trasera.

LO DE CALIDAD: El receptor de radio y pasa-cassettes.

LO ENVIDIABLE: La calidad de construcción.

LO QUE NO PODEMOS CREER: Su reducido radio de giro.

LO QUE NO TIENE RELACION: El peso del auto (casi 1.500 kg.) y la potencia (129 HP).

LO DESMONTABLE: Todo el frente del auto por medio de inocentes remaches plásticos de presión.

LO MARAVILLOSO: La tenida direccional y su insensibilidad a los vientos laterales.

LO IDEAL: Frenos de disco en las cuatro ruedas.

LO QUE FALTA: Cebador automático en vez del manual.

LO COMPLICADO: Acceder a algunas partes del motor.

LO MONSTRUOSO: La capacidad del recipiente de agua para el lavaparabrisas y lavafaros.

LO QUE CORRESPONDE: Importante luz intermitente en el tablero que no se apaga hasta que el conductor no se colocó el cinturón de seguridad.

Vea también

Road Test del Volvo 850 T5 2.3 SW
Revista Road Test Nro 68. Junio de 1996