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Ferrari ha sabido como nadie cultivar su imagen a través del tiempo. Conducir una Ferrari es un hito en la vida de los pocos afortunados en el mundo que lo han conseguido. Hacerlo en el circuito que posee la casa de Maranello en Fiorano, al lado de la fábrica donde se han gestado decenas de proyectos, es todo un privilegio. Si además, el auto en cuestión es el sucesor de la F40 y la F50, con una producción limitada a 349 unidades a un valor de 700.000 euros y con la denominación “sagrada” de Enzo Ferrari, ya es lo máximo. ¿Podría cualquier entusiasta de los autos deportivos pensar en algo mejor?.
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La casa italiana invitó a dos docenas de periodistas especializados de distintos puntos del globo, justamente al día después de que Schumacher ganara su quinto título mundial en F1 a bordo de una Ferrari. Imagínese el clima reinante en Maranello. Y yo me encontraba entre esos elegidos para conducir en la pista el auto más rápido, más caro, con mayor tecnología y el más próximo a lo que es un F1.
Sobrio interior sin alteraciones en esta nueva versión, a excepción de los apliques símil madera
Pura sensación
Ahora, en frío, sentado frente a la computadora para escribir esta nota, lo primero que me viene a la menta es una de las últimas frases de Petrotta, responsable de los Proyectos Especiales de la marca: "Hemos querido hacer un auto de sensaciones". Sentado en la redacción, pensar en controlar 660 CV hace contener el aliento, lo mismo que cómo un 6 litros puede alcanzar las 8.200 rpm y que el tiempo entre cambio y cambio sea de 150 milisegundos frente a los 220 del Maranello al que ya considerábamos fantástico. Lo mismo vale para sus 350 Km/h de velocidad máxima o los 775 kilos de carga aerodinámica cuando se circula a 300 Km/h.
Sin embargo, recién bajado de la Enzo, en el mismo box donde Schumacher estaciona su F1 cuando prueba en Fiorano, el corazón inevitablemente, late acelerado. Pero no de miedo, sino de placer. Parecía difícil mejorar lo conseguido con la última evolución de la 575 M, poniendo tanta potencia a disposición de cualquiera, dentro de un marco sin mayores condicionantes y lograr un superauto sin compromisos. Y esta nueva Ferrari lo ha conseguido que todo es disfrutable sin necesidad de ser un piloto consagrado.
Es tal la confianza que transmite, que los responsables del test-drive nos hacen salir desde el principio con el botón "Race" del volante activado. Esto significa ASR conectado pero permisivo, con la transmisión, motor y suspensión en busca de la máxima prestación. Basta apuntar con el volante para que los Bridgestone RE050 Scuderia (desarrollados especialmente para el modelo) dirijan telepáticamente la trompa allí donde va la vista. Con el ASR desconectado, la tarea de conducirla está limitada a unos pocos elegidos.
Los neumáticos traseros, pensados para favorecer la tracción, ofrecen visualmente un perfil alto. Esto se debe a que con esta característica funcionan en armonía con la flexibilidad y progresividad de la suspensión. Para ello trabajaron en equipo con los técnicos japoneses y los encargados del proyecto junto al departamento que se dedica a la F1.
Bestial. El V12 de la Enzo entrega nada menos que 660 CV. Dispone de cuatro árboles de levas, 48 válvulas y llega a los 200 Km/h en menos de 10 segundos
Volante F1
Una de las claves de la Enzo, es mantener constante la proporción de carga que se ejerce sobre cada eje para lograr un comportamiento idéntico a cualquier velocidad. Parece simple, pero ello significa evitar la habitual descarga del tren posterior a altas velocidades y evitar el aplastamiento sobre la trompa que ejerce el aire. El frontal tipo F1 deja pasar un importante flujo de aire al difusor posterior para generar mayor carga y de esa forma, mejor adherencia en el eje de tracción. El equilibrio de fuerzas se consigue jugando con un alerón posterior retráctil y unos invisibles bigotes justo por delante de las ruedas delanteras.
A partir de los 300 km/h se supone que pocos conductores llegarán a niveles altos de fuerzas laterales, por esa razón la carrocería entra en una configuración de bajo Cx para favorecer la velocidad final, algo que obviamente en el circuito de Fiorano no pudimos comprobar.
El interior deja de lado anteriores austeridades rayanas en lo paupérrimo y se anuncia como el inicio de una nueva generación de habitáculos para la marca. Hay relativa amplitud, las butacas disponen de regulación eléctrica y todo lo que se pueda mirar o tocar está realizado en cuero o en fibra de carbono. El volante también es regulable y hasta se incluyen airbags, incluso los pedales admiten nada menos que dieciséis ajustes diferentes para comodidad del conductor.
En el volante se agrupa todo lo verdaderamente relevante, según la experiencia ganada en la F1. La bocina se activa desde el sitio donde reposan los pulgares y los intermitentes en los radios. Los botones de la izquierda permiten cambiar los instrumentos representados en el cuadro digital y el de más abajo permite levantar la trompa unos 3 cm para acceder a las rampas sin que rocen las partes inferiores.
Entre los de la derecha, el verde activa los reglajes más deportivos y el rojo (por algo será) desconecta el control de tracción (ASR) y libera los 660 CV al tacto del pie derecho. Este también le da vía libre al "Launch Control" que permite arrancar manteniendo el freno pisado con el pie izquierdo mientras se acelera al régimen deseado. Al soltar el freno, el proyectil sale disparado dejando a juicio del conductor cuanto caucho está dispuesto a gastar en los 3,65 segundos que tardará en llegar a los 100 km/h. El tercer botón -con freno pisado y auto detenido- inserta la marcha atrás. En síntesis, no es el volante de Schumacher pero está muy cerca... 
Este tipo de auto requiere una suspensión dura, que no es lo ideal para nuestras calles, pero tampoco resulta una tortura. En el autódromo lo disfrutamos a pleno
Vértigo infernal
Un gran botón rojo en el centro de la consola da vida a un cuentarrevoluciones del color de la carrocería ubicado en el medio del cuadro de instrumentos. Es el único legible a pesar del dudoso gusto del color y de lo rápido que la aguja se pasea por el cuadrante.
A su lado el velocímetro salta de 50 en 50 hasta los 400 km/h y mueve su aguja a tal ritmo que no da tiempo a "leerla". A la derecha, un combinado programable de cristal líquido informa de todo, incluso repite la velocidad en dígitos, pero tampoco hay tiempo de darle una ojeada. Por algo están los cinco diodos rojos sobre el volante que a partir de las 6.000 rpm se van iluminando en cascada hasta alcanzar las 8.000 rpm. En ese momento hay que ser rápido de dedos para accionar la leva y pasar al cambio superior ya que estamos a sólo 200 rpm del corte.
Nuestra inexperiencia ha hecho que “el corte nos atrape” pero de todos modos, no estamos demasiado lejos de los límites reales del auto. Sentir el impresionante empuje de la siguiente marcha es un placer inenarrable. En especial porque la amortiguación juega con su dureza durante el momento del cambio y no se aprecian cabeceos molestos sino un empuje continuo. 
Adiós para siempre a la tradicional palanca de cambios en los autos deportivos... bienvenida la servodirección, el servofreno, el ABS, el ASR y las decenas y decenas de sensores que ajustan la aerodinámica y el reglaje de las suspensiones.
Como ejemplo basta imaginarse que en menos tiempo de lo que un Peugeot 307/2.0 acelera de 60 a 140 km/h, la Enzo inicia la marcha, llega a los 200 km/h y se vuelve a detener. La inmensa fuerza que despliega el motor a cualquier régimen respaldado por cambios de marcha inmediatos convierten a los 1.365 kilos de peso en orden de marcha en una catapulta. Sólo impresiona más la capacidad de frenar de los enormes discos cerámicos ventilados y perforados, pensados para que duren toda la vida.
Aunque sean exigidos mucho más allá de lo normal, el pedal siempre dispone de un tacto firme y constante, incluso el ABS permite sentir lo que sucede en las ruedas. Con precisión muy fina en las trayectorias, se puede ser inmisericorde con el acelerador confiando en el ASR, que a la salida de las curvas libera la salvaje tropilla de 660 caballos con sonido a trueno. Hace sólo dos minutos que estoy al volante de la Enzo. La fiera nos deja jugar a ser domador.
Miguel G. Puente
Fotos: Félix Macías (MPIB exclusivo para auto test)
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Características técnicas |
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Motor |
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Central, traserolongitudinal. V12 a 65 grados. Cilindrada 5.998 cm3. Cilindrada 92 x 75.2 mm. Distribución por dos árboles de levas a la cabeza por bancada comandados por cadena. 4 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica multipunto. Refrigeración liquida con electroventiladores. Relación de compresión 11.2:1. Potencia máxima660 CV a 7.800 rpm. Par motor 67 kgm a 5.500 rpm |
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Tracción trasera. Embrague bidisco piloteado electrónicamente. Caja de cambios de 6 marchas de accionamiento secuencial |
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Delantera. Triángulos dobles superpuestos. Resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Reglaje electrónico
Trasera. Doble triángulo superpuesto, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Reglaje electrónico |
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Frenos |
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A discos ventilados y perforados cerámicos en las cuatro ruedas. Servoasistidos. ABS. Diámetro 380 mm (ad/at) |
Dirección |
A cremallera asistida |
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Neumáticos |
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245 / 35 x 19" adelante y 345 / 35 x 19" atrás. Llantas 9/13 J |
Carrocería |
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Monocasco de fibra de carbono. Coupé 2 puertas. 2 plazas. Peso declarado 1.365 Kg. Tanque de combustible 110 litros. Largo 4.700 mm Ancho 2.030 mm Alto 1.150 mm Entre ejes 2.650 mm Trocha delantera 1.660 mm Trocha trasera 1.650 mm |
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