Pontificar en 1993 sobre las virtudes de la inyección de combustible, es a simple vista, una obviedad inocente. En momentos en que la industria automotriz del mundo apunta a ese sistema de alimentación para equipar a los modelos de los segmentos más bajos a los más altos, no parece lógico hacer un listado de sus virtudes.

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Pero en Argentina, con una industria que maneja otras cifras y volúmenes, la inyección es todavía para el usuario medio, una novedad producto de una tecnología casi desconocida. Sucede que el carburador, en su lucha contra la inyección ha ido perdiendo terreno y las terminales europeas, japonesas y americanas lo reemplazaron ya que para lograr mayor eficiencia se encarecía enormemente su costo. En contrapartida, los sistemas de inyección pasaron a ser cada vez más simples, a equipar mayor cantidad de versiones y por consiguiente bajando el costo. De esa forma se llegó a que hoy, un sistema "punto simple" (single point) sea más eficaz con una diferencia medida en pesos apenas superior... por ahora.

El "abecé" de la inyección

No vamos a publicar nuevamente los diagramas o gráficos ya conocidos. Lo cierto es que la inyección ofrece al motor una mezcla con proporción exacta e ideal (nafta - aire), con absoluta precisión sin que importen mayormente las condiciones climatológicas, atmosféricas o altura sobre el nivel del mar. Los sensores del sistema se encargan que los cilindros reciban la mezcla pulverizada que necesita bajo cualquier circunstancia con el consiguiente ahorro de combustible y de energía.

Vale la pena, entonces, enumerar las principales virtudes de la inyección de combustible:

• Rápido arranque en frío. Aún en condiciones extremas.
• Mejor y más progresiva aceleración / reacción a bajo régimen.
• Mayor suavidad de funcionamiento respecto a un mismo motor.
• Par motor más parejo en toda la gama de rpm.
• Menor emisión de gases contaminantes aunque no se utilicen sistemas antipolución.
• Ganancia de potencia a igual motor.
• Economía de combustible a todo régimen. Aprovechamiento energético.

Galaxy: El "Auto laboratorio"

Ante el avance en Argentina de los autos con sistemas de inyección (Peugeot-505, Galaxy, VW-Gol GTi y Renault-21) la idea era realizar una confrontación entre dos autos que con el mismo motor tuvieran alternativas de carburador e inyección.

Elegimos el modelo de Ford y allí nos enteramos que a corto plazo todas las versiones del Galaxy estarán equipadas con inyección.

Siempre simpatizamos con comparaciones en similares condiciones y no por medio de probetas o elementos electrónicos sobre velocidades estables en 5ta marcha. No es lo mismo circular permanentemente a 120 km/h en 5ta sobre un tramo de 10 kilómetros que recorrer 5.000 kilómetros en ruta y unos 2.500 en ciudad para luego sacar conclusiones. En estas condiciones intervienen los procesos de aceleración, el viento en contra o a favor, las pendientes, la altura sobre el nivel del mar, las desaceleraciones y frenadas. Tal como se utiliza un automóvil en la ruta. Con todos los accidentes geográficos y el flujo de tránsito normal de cualquiera de nuestras rutas.

Nieve o autopista. De los nevados caminos del sur argentino (cerca de Esquel) pasamos a recorrer unos 2.500 kilómetros por calles y autopistas porteñas. Una prueba extensa que nos permitió sacar conclusiones sin márgenes de error

Proa al sur

Elegimos el sur aunque nos ofrecía un pro y una contra. Por un lado queríamos hacer las pruebas bajo condiciones mínimas de temperatura (pro). Por el otro, a menor temperatura ambiente mayor consumo de combustible (contra). Pero Autolatina nos dio piedra libre...

Las ventajas extra eran rutas con poco tránsito, posibilidad de cubrir más de 1.000 kilómetros diarios y que sobre mayor distancia los valores entre una y otra versión serían mucho más exactos.

Por eso, en plena temporada invernal, RT se subió a un Ford Galaxy 2.0 base y a un 2.0i con ABS, sistema que también queríamos probar en condiciones extremas con piso mojado, nieve, etc.

La primer etapa era Buenos Aires - San Martín de los Andes, con ruta normal y viajando a velocidades altas. Con los autos separados por 200 / 300 metros evitando que el factor "succión" (en caso de circular más pegados) alterara los valores de consumo. Recorriendo exactamente los mismos kilómetros y en circunstancias similares el Galaxy a inyección entregó un consumo de 14,07 litros por cada centenar de kilómetros contra 15.71 litros, un 11,2% menos.

El segundo tramo fue San Martín de los Andes - Bariloche por el asfalto. Allí, debido a que se desarrollan velocidades menores por el trazado del camino que pocas veces permite acelerar a fondo, la diferencia bajó al 8,03%.

De allí partimos hacia Puerto Madryn por el camino que nace en Tecka luego de dejar atrás El Bolsón, Esquel y la Ruta-40 para tomar la R-25 hacia Trelew cruzando la meseta patagónica por Los Altares, Las Plumas, etc. Allí nos tocó un camino invadido por la nieve, donde había que pisar la huella de los camiones sin sobrepasar velocidades del orden de los 90 -100 km/h. En ese marco (ver recuadro aparte) se manifestaron a pleno las ventajas del sistema de frenos con ABS antibloqueo.

En estas circunstancias -aunque los últimos kilómetros se hicieron a pleno- el consumo específico bajó a 11,81 litros/100 km. en el caso del 2.0i y a 13,17 litros para el 2.0. lográndose una diferencia del 11,15% a favor de la inyección.

A mayor velocidad más diferencia

El último parcial a Buenos Aires desde Puerto Madryn fue el más veloz de todos pese a la lluvia que nos acompañó en el 90% del recorrido. Al no padecer del viento en contra respecto a la primera etapa, el consumo fue menor en el equipado con inyección y mayor en el de carburador estableciéndose una diferencia del 14,1% entre ambos.

Chequeadas las planillas el motor de 111 CV (DIN) declarados había necesitado 561,3 litros de combustible contra 637,1 litros del motor a carburador con 104 CV (DIN). El promedio general de todo el viaje había sido de 13,65 litros para el 2.0i y 15,50 litros para el 2.0. Un 13,55% de economía demostraba entre otras, las virtudes de la inyección cuando se trata de economía de combustible.

En ciudad

Las diferencias se hacen más notorias en el tránsito pesado, de 1era y 2da permanente en horas pico. En esas circunstancias llega a un 20%, cuando la circulación se hace más fluida la diferencia se atenúa bajando a un 9%.

De todas formas, en un circuito donde balanceamos tránsito denso con circulación rápida (Panamericana hasta Av. Márquez y retorno al centro) el promedio arrojado al cabo de 2.500 kilómetros recorridos fue de 18,5% en favor del motor alimentado por sistema de inyección. Reducción que se consigue en base a una más fluida aceleración, mayor elasticidad y posibilidad de utilizar cambios más altos sin problemas de respuesta a la hora de acelerar.

Noctámbulos: Los Galaxy en el Centro Cívico de Bariloche, en una fría noche invernal. Las bajas temperaturas permitieron hacer reiteradas pruebas de arranque en frío donde el motor a inyección mostró su eficiencia

Conclusiones

En los distintos cuadros que completan este informe "Inyección vs. Carburador", encontrará los datos y valores como para formarse una opinión acerca de las indiscutibles ventajas de la inyección de combustible sobre la base de un motor de similares características y que equipan a un mismo modelo. Los comentarios son casi irrelevantes. Las contundentes ventajas de la inyección así lo establecen.

Producción "ETEPE"
Fotos Miguel Tillous

Descanso. Merecido "impasse" en Bariloche para autos y tripulaciones. Los Galaxy a orillas del Lago Mascardi cerca de Bariloche

Con ABS. Más seguridad

Sin ABS: Tendencia al zigzagueo

A FAVOR DEL GALAXY 2.0i (PROMEDIO RUTA - CIUDAD): -16,02 %

Inyección: Bosch LE II Jetronic "Multipoint"

Carburador: Brosol Pierburg 3E7

Al margen del operativo, el ABS en acción

En realidad no era nuestra intención descubrir las virtudes de la inyección o la seguridad del ABS. Pero valía la pena verificarlas.

Usted preguntará ¿porqué no probar el ABS con piso mojado en el Autódromo de Buenos Aires, Balcarce o Mendoza? Muy simple y creemos haberlo aclarado en su momento... los pisos de los autódromos no responden a ningún patrón de asfalto de nuestras rutas. Un auto frena en muchos menos metros en el rugoso pavimento de la pista capitalina que en cualquier ruta bonaerense. Por consiguiente pasa a ser un patrón falso, aunque parámetro al fin si todos los autos son evaluados siempre en el mismo lugar.

La lluvia del sur -zona de Bariloche, camino al Lago Mascardi- nos llamó a realizar la prueba del ABS no solo bajo el sistema de frenada "panic-stop" sino de maniobras bruscas y hasta "suicidas" si se realizan en un auto sin ABS.

Estos fueron dos de los resultados obtenidos a 80 y 100 km/h con pavimento mojado y con frenado de bloqueo:

Velocidad	Sin ABS	Con ABS	Diferencia
80 Km/h	46.8 m	37.3 m	25.47 %
100 Km/h	68.3 m	52.1 m	31.11 %

Pero dejando de lado las distancias de frenado que evidentemente se hacen cada vez más eficiente cuanto más rápido se circula, está el tema de la seguridad de maniobra ante un imprevisto. El ABS cuenta con la gran virtud de no modificar la trayectoria del auto cuando se aplican los frenos de manera intempestiva y permite maniobrar con cierta solvencia mientras la velocidad va disminuyendo. En pocas palabras, permite frenar sin bloqueos en piso mojado o nieve al tiempo que se esquiva un obstáculo imaginario. Algo imposible de concretar con un auto que no disponga de antibloqueo.

La misma experiencia la realizamos con dos ruedas en el ripio y dos en el asfalto así como en pavimento cubierto de nieve. Siempre la respuesta fue segura aunque requiere del conductor cierta dulzura en la utilización del pedal y la dirección para evitar situaciones comprometidas.

Por su parte, el "Mono" Pisani condujo con la soltura habitual el Galaxy 2.0 que no disponía de ABS pero su sensibilidad y experiencia lo llevó a "inventar" su propio sistema antibloqueo en el asfalto nevado. "Pisas el freno cuando tenés que bajar la velocidad pero sin dejar de acelerar... de esa forma evitás los tironeos de tracción que son los que te sacan el auto de la huella".

El sistema funciona, pero está lejos de los niveles de seguridad del ABS que ofrece el Galaxy en Argentina.

Los Galaxy en San Martín de los Andes

Buen drenaje de los neumáticos en ambas unidades

A igual motor más de todo

Ambos Ford Galaxy utilizan el motor de 1.984 cm3, un cuatro en línea con un árbol de levas a la cabeza. Uno está alimentado por un carburador Brosol de dos bocas y el otro por inyección Bosch.

El motor a carburador posee 7 CV (DIN) menos al mismo régimen, y dispone de menor par motor (16,8 kgm a 3400 rpm contra 17.3 kgm a 3000 rpm). De esto se deduce que la inyección no solo mejora la potencia y el par motor sino que lo obtiene a un régimen menor lo que mejora su elasticidad.

En lo referente a la potencia específica medida en CV/litro el 2.0i cuenta con una mejor relación (55,94 CV/litro contra 52,41).

En velocidad lo supera netamente. 192,8 km/h contra 185,3 km/h y pese a pesar 50 kilos plus acelera de 0 a 100 km/h en 69/100 menos y de 0 a 1.000 metros en 82/100 menos. Lo mismo sucede con la reacción de 40 a 100 km/h en 4ta velocidad: 14,86 segundos para el inyección y 15,98 segundos para el alimentado a carburador. Pero la diferencia es aún mayor de 90 a 120 km/h en 5ta: 10,56 segundos contra 12,19 segundos.

En consumo, además de lo demostrado en esta prueba, el 2.0 a inyección se manifiesta más económico en toda la gama a velocidades constantes.

Multitest: Arranque en frío

Una de las ventajas más ponderadas de los motores que son alimentados por inyección es el arranque en frío inmediato bajo cualquier condición de temperatura externa. Los motores a carburador generalmente necesitan que se les conecte el cebador (en el caso que no sea automático) cuando la temperatura ambiente es baja. Con mucho calor, gases que se forman en la cuba, hacen que el arranque sea más lento, como si se "ahogara". Durante el operativo por caminos del sur cordillerano llevamos a cabo diez pruebas de arranque en frío con este resultado medido en centésimas de segundo hasta lograr la puesta en marcha efectiva.

Prueba	Temperatura ambiente	Carburador	Inyección
1	- 3.8 °	4.56 s	0.28 s
2	- 5.1 °	6.01 s	0.19 s
3	- 2.2 °	3.98 s	0.29 s
4	- 6.2 °	4.15 s	0.31 s
5	- 0.3 °	3.16 s	0.22 s
6	- 2.1 °	3.76 s	0.28 s
7	- 4.1 °	4.58 s	0.39 s
8	- 5.0 °	3.66 s	0.42 s
9	- 2.3 °	3.35 s	0.30 s
10	- 0.3 °	4.01 s	0.37 s

Como se puede observar por los tiempos registrados, la diferencia es realmente notable. El inyección necesita aproximadamente unas 15 veces menos de tiempo que el carburador para poner en marcha el motor con temperaturas bajo cero.

Emisión de gases contaminantes

La prueba fue realizada en vacío y con el auto detenido. No en condiciones de marcha. Co: Monóxido de carbono porcentaje en volumen. Co2: Dióxido de carbono porcentaje en volumen. Lambda: Ideal 1.00 Porcentaje en volumen. Hidrocarburos: Partículas por millón (ppm) de los no combustionados.

Vea también

Road Test del Ford Galaxy 2.0
Revista Road Test Nro 34. Agosto de 1993