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Prueba Nro 961
Alfa Romeo GTV 3.0 V6 24v - 1997
Corazón latino
Revista Road Test Nro 86. Diciembre de 1997
Publicado en Test del Ayer en Agosto de 2025
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Coupé de dos puertas, estilo personal y agresivo, forma de cuña definida y sello de Pininfarina. Agréguele un motor de 220 CV y obtendrá performances de primer orden. 240 Km/h y menos de 7 segundos para los 0 - 100 Km/h son una muestra de sus posibilidades. La manejamos durante una semana, recorrimos más de 1.000 kilómetros y esta es nuestra opinión
El tema puede dar para una larga discusión. Están los que prefieren la línea del Spider y los que como nosotros se quedan con la GTV de techo duro. Ambas nacieron del mismo tablero de dibujo y casi no existen diferencias de diseño pero la GTV se muestra más agresiva, más sólida y la forma de cuña se manifiesta en todo su esplendor.
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Pininfarina logró renovar la imagen de los Alfa Romeo y a la vez ponerlos al límite de la transgresión. La plataforma de la GTV es compartida con la Spider y los Fiat Bravo / Brava con 2,54 metros entre ejes y con un largo máximo de 4,29 metros.
Con respecto a la Spider probada en julio de 1996 ofrece varios cambios aunque no fundamentales. La trompa sigue mostrando los dos pequeños pero eficientes faros delanteros, las llantas sufrieron un restyling que las favorece más que las anteriores. El interior no fue modificado y el motor fue potenciado por medio de la utilización de una tapa de cilindros de 24 válvulas.
Es el mismo y conocido V6 que utilizaba el Alfa-164 y que testeamos en los inicios de RT pero aquel solo disponía de 184 CV. Luego se lo llevó a 192 CV (caso de la Spider, siempre con dos válvulas por cilindro) mientras que esta GTV ofrece 220 CV a 6.300 rpm con torque máximo a 5.000 rpm pero excelente respuesta a partir de las 2.000 rpm lo que no complica para nada su utilización urbana. Un aspecto que siempre vale la pena remarcar.
Italiano hasta la médula
Además de la personalísima línea y del avanzado diseño de la GTV, su Cx se puede considerar más que eficiente con 0,32, en especial por tratarse de un vehículo deportivo de neumáticos de buen apoyo, agregados aerodinámicos y demás elementos que mejoran la tenida pero juegan en contra del Cx.
La posición de manejo es correcta, con pedalera profunda aunque la butaca no regula en altura pero si lo hace (también en profundidad) la columna de dirección. Los pétalos de las butacas tanto del cojín como del respaldo sujetan a la perfección la cola y espalda del conductor. El entorno tiene un toque de los 70 que en las esferas de cuentavueltas y velocímetro hace recordar a las Bertone y también a las GTV de hace veinte años. Todo dentro de una total armonía, con materiales que no se muestran frágiles ni se quejan en los encastres. Esto se debe, además a la mayor rigidez estructural de esta versión con techo duro respecto a la Spider que por carecer del mismo es más proclive a las torsiones del chasis.
Como anoté en el caso de la versión convertible o cabrio, creo que para darle un toque más deportivo en lugar de un reloj analógico en el tablero adicional podría disponer de presión de aceite y/o temperatura de óleo. Cuenta con un panel de chequeo básico, de sistema Alfa-Code antirrobo, y de odómetro digital. El espacio adelante es perfecto, atrás el correspondiente a un 2+2 con lugar para dos niños que no superen los diez años...símbolicas como nos gusta definirlas.
El equipamiento cuenta con lo que un señor que paga 51.000 dólares quiere pero hay faltantes como el climatizador automático, la apertura a distancia, etc. Por el lado de la seguridad dispone de ABS, doble airbag y barras de protección laterales. La potencia la transmite al piso por medio de una caja de cinco marchas (manual) al tren delantero pero sin titubeos ni irregularidades. Las relaciones son las justas para las características del auto y del motor V6. Lo mismo vale para la dirección que
tiene el grado justo de asistencia en tanto los frenos -a disco en las cuatro ruedas- cumplen bien su función por medio de un pedal algo esponjoso pero que no va en contra de la eficiencia del sistema.
Mansos o agresivos 220 CV
El funcionamiento del motor no ofrece problemas. Es suave, progresivo, sin quejas a bajo régimen y con un "rugido" muy agradable por su sonido grave y profundo
cuando se lo acelera de manera más audaz. Algo que no es criticable porque él comprador de un auto de este tipo quiere disfrutar y vivir ciertas sensaciones (incluso auditivas) que las berlinas de lujo no ofrecen.
Se trata de un motor supercuadrado con mucho más diámetro que carrera que le otorga (220 CV mediante) una velocidad máxima del orden de los 240 km/h con una aceleración 0-100 km/h de 6,7 segundos y 26,8 segundos para los mil metros con partida detenida y notables valores de recuperación por tratarse de una coupé absolutamente deportiva. El único problema que presenta es el complicado acceso, a las distintas partes del motor o de sus accesorios debido a que "meter" el motor V6 en ese vano no ha sido tarea fácil. Un alternador dañado o una correa cortada puede ser más grave de lo que uno cree...
La relación peso / potencia se ve penalizada por los 1.415 kilos de peso lo que le otorga un coeficiente de 6,43 kilos por CV pero que podría ser mejorada. En cuanto a la de CV/litro está en el orden de 74,35 caballos por cada mil centímetros cúbicos de cilindrada. Una vez más creo que el interesado en una coupé de este tipo no está muy preocupado por el consumo pero es nuestro deber dar esa información. A 90 km/h constantes en 5ta marcha consume 7,9 litros y a 120 km/h en iguales circunstancias 9,8 litros. En ciclo urbano alcanzan 14,6 litros y en utilización deportiva -en ruta- la cifra llega a los 16,6 litros. Debemos establecer que otros vehículos de este tipo, con motores de similar potencia consumen un 10% menos.
Bravo no ... ¡Bravísimo!
Usted a esta altura, seguramente, se está preguntando ¿Cómo "va" el Alfa-GTV? Y ese "como va" sabemos que quiere decir como se comporta tanto en ciudad como en ruta a ritmo veloz.
En tenida direccional o en curva. Sin duda es superior a la Spider por razones ya apuntadas. En ciudad la suspensión y los neumáticos no tienen una buena relación. La rigidez de ambos ejes hace que el tránsito en ciudad, aunque sean pequeñas ondulaciones, se transmitan de manera brusca al habitáculo y a la dirección. De esto se desprende que hay que andar con cierta cautela en ciudad, calles empedradas, asfaltos en mal estado y estar muy atento a los pozos que pueden destruir una cubierta y lo que es peor, una llanta de aleación original. Claro, este es el aspecto negativo de las suspensiones ásperas.
El lado positivo también existe. En ruta pareja, el comportamiento de la GTV es de primer orden con una leve y saludable tendencia a subvirar que obliga a anticipar levemente la maniobra en cada curva, con un chasis que responde de inmediato a la comentada "levantada" para que meta la trompa adentro y seguir dándole "gas" a pleno. Cualquier trayectoria no prevista está lejos de situaciones de riesgo debido a la respuesta franca y segura ante el llamado del conductor. Bajo cualquier circunstancia, solo se necesita una base (piso) adecuada para que sus virtudes se manifiesten a pleno.
La insonorización es buena, aún a altas velocidades y la terminación en general, no da pie para la crítica aunque existen detalles mejorables como "forrar" (con goma o felpa) el portaobjetos entre asientos para evitar que el llavero, las monedas o lo que sea se desplacen permanentemente produciendo ruidos molestos.
El baúl es de apenas 110 dm3 y caben pequeñas valijas ubicadas en forma vertical pero hay que tener en cuenta que también existen las plazas traseras que no son habitualmente ocupadas.
Para tenerla hay que oblar 51.000 dólares. Una cifra que puede parecer alta pero que debe ser comparada con lo que existe en plaza dentro de esa franja específica. Por esa misma razón es difícil opinar en este rubro ya que se deben tener en cuenta las prestaciones, la personalidad, las necesidades y finalmente los gustos personales.
Este GTV es "diferente" a sus rivales que transitan el camino de la coupé elegante, confortable, pero a la vez carente de ese nervio que muchos buscan en un auto de este tipo.
En pocas palabras
El Alfa-GTV es un auto para una franja muy exclusiva que busca "algo más" y que no tiene demasiadas opciones. Podemos hablar de distintas marcas y modelos pero pocas son comparativas en la práctica.. Lo cierto es que el GTV ofrece una motorización polivalente, de amplio espectro, con una tenida direccional y en curva de primer orden sin complicaciones de manejo lo que lo hace apto para cualquier conductor de nivel convencional.
No hace falta hacer un curso para poder "domar" al GTV y eso es lo que importa. Todo aquel que quiera despuntar el vicio de la velocidad y de la alta performance con una coupé atractiva y personal, tiene en el GTV el vehículo indicado. El resto depende de su presupuesto. Como auto familiar no le va a servir...
Por
Carlos F Figueras
Fotos: Miguel Tillous
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Motor |
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6 cilindros en V a 90 grados. Delantero transversal. Cilindrada 2.959 cm3. Diámetro por carrera 93 x 72.6 mm). Distribución por dos árboles de levas a la cabeza por hilera de cilindros comandados por correa dentada. 4 válvulas por cilindro en V a 37 grados. Alimentación por inyección electrónica multipunto Bosch Motronic M3 71. Encendido electrónico integral mapeado. Potencia 220 CV DIN a 6.300 rpm. Par motor 27.5 kgm a 5.000 rpm. Relación de compresión 10.2:1. |
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Transmisión |
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Tracción delantera. Caja manual de cinco marchas y MA. Embrague monodisco en seco. Relaciones. 1era 3.80; 2da 2.24; 3era 1.52; 4ta 1.16; 5ta 0.91 y MA 3.55:1. Puente de tracción 3.35:1. |
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Frenos |
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A disco en las cuatro ruedas, delanteros ventilados, traseros sólidos. Sistema servoasistido, independiente y antibloqueo ABS. De estacionamiento sobre las ruedas traseras. |
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Dirección |
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A piñón y cremallera servoasistida en forma progresiva. Diámetro de giro 11.40 metros |
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Suspensiones |
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Delantera. Independiente tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora. Resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Atrás. A ruedas independientes, cuadrilátero con triángulo superior, doble brazo inferior, barra estabilizadora, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos |
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Equipo eléctrico |
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Batería 12v 70 Amp. Alternador 120 A |
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Neumáticos |
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Radiales con cinturón de acero (Bridgestone) en medida 205 / 50 x 16" |
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Carrocería |
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Autoportante, coupé de 2 puertas de tipo 2+2 y 2 volúmenes. Largo 4.290 mm Ancho 1.780 mm Alto 1.320 mm Entre ejes 2.540 mm Trocha delantera 1.510 mm Trocha trasera 1.530 mm Peso 1.415 Kg. Coeficiente Cx 0.32. Tanque de combustible 70 litros. Aceite de motor 6.8 litros. Circuito refrigerante 11.7 litros. Baúl 110 dm3 |
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