QUÉ SUERTE tenés de que los de las revistas seamos un montón de inconformistas quisquillosos. Si no lo fuéramos, probablemente ahora estarías empezando a leer sobre el auto perfecto. Pero lo somos. El Z/28 Camaro de 1970 no es un auto perfecto. Es simplemente genial, mejorado a un punto que a uno le da la esperanza de llegar a la eventual perfección del automóvil.

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El corazón del Z/28 es el motor. Para 1970, crece de 302 a 350 pulgadas cúbicas, gracias a la regla de la Trans-Am que permite reducir la carrera del pistón para encajar en el límite de cilindrada. Hay algunos otros cambios también; supuestamente por una cuestión de control de emisiones, la puesta a punto del árbol de levas se suavizó en el lado de admisión. Todavía conserva las mejores tapas de cilindro de Chevy, el carburador grande y partes muy fuertes en el conjunto inferior. Igual seguirá levantando las mismas vueltas. Seguimos el manual de fábrica e impusimos un límite de 6500 rpm, pero da para más si te animás.

El nuevo Z/28 gana potencia. (Lástima que Chevy no mantuvo la denominación LT-1 del Corvette, eso sí. Va a estar difícil explicarle al repuestero que hay dos tamaños de Z/28). Acá hay una mejora clara: En 1968, una prueba de un Z/28 con múltiples de escape deportivos instalados de concesionaria, toma de aire frío en el capot, caja manual de cuatro marchas y diferencial de 4.10:1 dio un tiempo de cuarto de milla de 14.85, a 162 Km/h.

El Z/28 de 1970 tenía la misma relación de diferencial, y una caja automática de tres velocidades. Eso, sumado a los múltiples de escape de fundición de hierro y las barras de protección contra choques integradas en las puertas, aumentó el peso en unos 90 kilos. Así que el auto del 70 metió un tiempo de 14.5 a 158 Km/h. Las 48 pulgadas cúbicas extra aportan tanto torque y potencia de abajo que compensan con creces el peso adicional.

Olvidate de que la fábrica declara que este motor tiene 360 hp en un Camaro y 370 en un Corvette. Borrá de tu mente la potencia real de 320. El LT-1 es el V-8 de cilindrada media más picante del mercado, ya sea por pura potencia bruta o por su relación peso-potencia.

Ni siquiera hace falta correrlo. La caja automática demuestra lo bueno que es este motor. El año pasado no podías comprar la versión automática, porque el 302 no tenía la polenta para tirarla. La falta de empuje a menos de 3000 rpm hacía que el motor más chico fuera un bicho solo para entusiastas. Pero ahora regula en subida y se la banca lo más bien avanzando en el tráfico pesado. No es una locomotora a vapor, pero la única vez que te vas a dar cuenta es cuando la falta de pique de abajo hace que el LT-1 se sienta simplemente como un Chevy V-8 común y corriente.

Primera queja: El motor solo es perfecto cuando está en marcha. Tiene una puesta a punto muy fina y tiene que cumplir con las leyes de contaminación lo que limita severamente las mezclas de arranque. El motor no quiere saber nada con levantarse de la cama en las mañanas frías, y el burro de arranque se manda medio minuto de diana antes de que se encienda el fuego. Una vez que arranca, no quiere parar. Queda "en marcha" (autoencendido), como le dicen en el taller. Si un motor tiene que tener fallas, el mejor momento es que las tenga cuando no está andando.

Ya conocés la transmisión automática. Es por lo menos igual a cualquier otra transmisión que ofrezca la competencia. Las relaciones de caja y la transmisión no están perfectamente adaptadas entre sí. La Turbo HydraMatic hace de niñera del motor, y no rebaja si eso lo deja cerca de la línea roja. Así que no hay marcha de sobrepaso por debajo de las 60 mph (96 km/h) a menos que el conductor tire la palanca para atrás con ganas. Sin embargo, con un engranaje más normal, la caja automática anda joya, ideal para que más gente pueda disfrutar de este motor y esta suspensión.

Esta última es tan importante como el motor. Todos los Camaros nuevos tienen suspensiones delanteras nuevas, con un varillaje de dirección diseñado para dar más sensibilidad, y mejor geometría, pero el Z/28 tiene amortiguadores más firmes y una barra estabilizadora bien robusta en cada extremo.

La barra trasera merece una mención especial. La barra en sí está ubicada entre el eje trasero y el piso. Hay un enlace corto desde los extremos de la barra hasta los soportes debajo de los anclajes de los elásticos. La conexión entre la barra y el piso es un par de 'patas' que suben hasta los soportes. Estas patas pueden pivotar hacia adelante y atrás, para que la barra no afecte la suspensión en los baches, o al frenar o acelerar. Me saco el sombrero ante los ingenieros, y un consejo para los que les gusta modificar: un sistema así debería poder adaptarse fácilmente a casi cualquier auto.

El Z/28 también tiene cubiertas enormes -E60s de tela cruzada / cinturada en llantas de 15x7 pulgadas- y el auto de prueba tiene la excelente dirección asistida de desmultiplicación variable. Todo esto supone darle al Z/28 un manejo superior, y así es. La variación de un año a otro en el tamaño y tipo de cubiertas hace difícil comparar el tacto de la dirección actual con el de antes, pero te das cuenta de lo que están haciendo las ruedas, y el agarre en las curvas roza lo fanático.

Las características de manejo son variables. La distribución de peso está donde parece estar siempre, o sea, con demasiado peso adelante. A bajas velocidades y ángulos de deriva, como cuando andás por la ciudad, va inmediatamente hacia donde lo apuntás. Un par de puntos más rápido, a bajas velocidades y en curvas cerradas, se va de trompa (subvira) más de lo que esperábamos. En esta etapa no hay suficiente peso trabajando atrás, así que la barra trasera no entra en acción.

Un punto más rápido y el Z/28 se equilibra. Cuando entrás a una curva de 60 mph a 60, la trompa va a empujar, y podés o bien meterle más ángulo al volante para mantener el auto en línea, o darle más acelerador para sacar la cola. Ambas técnicas sirven. Otra mejora clara acá es que hay dos formas de manejar el auto en velocidad. Es como tener dos respuestas correctas para el mismo problema de matemáticas.

En los rangos de velocidad más altos, el auto es casi neutro, y lo único que tenés que hacer es girar el volante. Cerca de la marca de las 100 mph (160 km/h), la trompa se empieza a sentir liviana, como si la presión del aire empezara a hacer efecto. Esto es muy probable. El pequeño alerón del baúl hace su laburo, aplastando la cola hacia abajo y levantando la trompa.

De fábrica dicen que un spoiler delantero y un labio trasero más grande, idénticos a esos en el Trans-Am Firebird, se ofrecerán más adelante en el año, y deberían proporcionar carga aerodinámica en ambos extremos del auto. Será bueno tenerlo, aunque el auto en su forma actual es lo suficientemente estable como para que viajar a 160 km/h (100 mph) sea más ilegal que inseguro.

Durante todo esto, el andar sufre muy poco. Los índices de los espirales del Camaro son bastante bajos, por lo que el auto absorbe los baches. El paquete de manejo se basa en las barras estabilizadoras. En la mayoría de las circunstancias, esto funciona como se supone, con un andar suave y firme en las curvas.

Queda algo de trabajo por hacer. En un camino en mal estado, el peso de las cubiertas es suficiente para sacudir el auto de un lado a otro. Una curva con "serrucho" no hará que el auto patine por las partes altas, pero se nota que las ruedas traseras van copiando los desniveles del camino. Esto sería difícil de solucionar sin una revisión considerable de toda la suspensión. Mientras la fábrica use los elásticos (resortes) tanto para amortiguar como para ubicar el eje trasero, el auto va a ser demasiado duro para algunas condiciones y demasiado blando para otras.

Como segunda queja, las cubiertas F60 evidentemente se agregaron al paquete después de que la forma y el tamaño de los guardabarros ya no podían cambiarse. En una cuneta pronunciada, los espirales delanteros blandos hacen que las ruedas grandes reboten contra el interior de los guardabarros. Ataca más a los nervios del conductor que al auto en sí, pero demuestra falta de planificación.

Los frenos a disco delanteros vienen de serie en todos los Camaro, otro punto a favor . La asistencia de potencia (el servo) es lo que la fábrica llama una "opción obligatoria" . (Más sobre esta desafortunada frase más adelante). Los frenos son muy buenos. Con esas cubiertas grandes, el Z/28 logró altas tasas de desaceleración; con los discos frenaría desde altas velocidades en distancias cortas, y con el servofreno se podía modular la frenada. Un toque suave sirve en el tránsito, y se puede clavar los frenos a fondo con un solo pie en el pedal. La última frenada de la secuencia de pruebas se hizo en menos distancia de la que muchos autos que probamos necesitan para la primera . Los frenos del Z/28 están a la altura de la potencia del LT-1.

Sobre esa opción obligatoria. Vas a ver en la lista de precios que nosotros incluimos más equipamiento en la opción Z/28 que la fábrica. Chevrolet está haciendo trampa. El Z/28 incluye el motor, la suspensión, las cubiertas, las llantas, etc. Cuando pedís el motor, tenés que llevar sí o sí la caja manual de cuatro marchas o la automática, por más plata. La relación del eje tiene que ser de 3.73:1 o 4.10:1, y con esas relaciones tenés que comprar el diferencial autoblocante. Los frenos a disco vienen de serie, pero tenés que comprar la asistencia de frenado.

No podés comprar un Z/28 solo con el paquete Z/28, no importa lo que diga la lista de precios. Nosotros incluimos arbitrariamente las opciones obligatorias en el precio base. Chevrolet puede jugar a las escondidas si quiere, pero nosotros no. Una "opción obligatoria" es una contradicción en sí misma, como un "regalo barato".

Ya que hablamos de opciones, el Camaro tiene dos estilos de trompa: paragolpes enterizo y paragolpes dividido con la banda de la parrilla en plástico. La elección no depende del resto del auto, como pasa en el Firebird. Podés comprar un Z/28 o un Camaro común con el paragolpes dividido o el enterizo.

Adentro, los ingenieros hicieron un laburo fantástico controlando el ruido, los chiflones de viento y los ruidos mecánicos. El material del techo absorbe el ruido, hay burletes nuevos para el compartimento del motor y las ventanillas, e incluso la forma de la carrocería ayuda a minimizar el aullido que se produce afuera.

El silencio era, hasta ahora, algo que venía con el tamaño y el peso. El Camaro tiene 5000 libras de silencio empaquetadas en un auto de 3500 libras.

Describir la falta de ruido es como probar algo que no existe (una negativa). Nos vamos a basar en una anécdota. Uno de los probadores iba manejando por la autopista y se empezó a preguntar por qué los demás miembros del equipo habían sentido que el auto era estable a alta velocidad. A él le parecía que el auto iba zigzagueando de un lado a otro sin motivo. Ahí se dio cuenta de que los otros autos saltaban de carril en carril, y que el cantero central estaba lleno de cúpulas (campers) que el viento les había arrancado a las camionetas. La radio le dio la respuesta: la policía había emitido alertas de tormenta por los vientos cruzados de 120 Km/h que venían del desierto. Hasta ese momento, él no sabía lo fuerte que estaba soplando el viento. En el nuevo Camaro, podés sentir el viento, pero no lo escuchás.

La visibilidad es excelente. La falta de ventanillas traseras no parece importar. La forma del techo es tal que, desde el asiento del conductor, el pilar C (la zona de los paneles verticales entre las ventanillas laterales y la luneta trasera) es bastante angosto, y los puntos ciegos no son tan graves como hubiéramos pensado.

Los asientos delanteros sacan un ocho sobre 10. Son cómodos, con un buen ángulo de respaldo y más que suficiente espacio para las piernas. La única queja acá fue que no hay agarre lateral en las curvas rápidas. Esto le resta a la naturaleza deportiva del Z/28, y solo nos queda esperar por las verdaderas butacas deportivas que los ingenieros dicen que están tratando de sacarle a la vieja y conservadora Fisher Body, que es la que controla esas cosas.

Los asientos traseros son muchísimo mejores que antes. Fijate en el plural acá. El túnel del cardán se levantó para que el recorrido de la suspensión trasera pudiera aumentar, y solo hay espacio para dos personas, cada una de su lado del túnel.

La parte para los pasajeros se tiró para atrás en relación a las ruedas, y el espacio para las piernas atrás aumentó. Siempre y cuando todos cooperen, y los de adelante tiren sus asientos para adelante, dos hombres adultos pueden viajar atrás.

El panel de instrumentos obviamente se diseñó entendiendo que habría opciones de instrumental, como el tacómetro, el amperímetro y el medidor de temperatura del agua. Calzan en el panel correcto, donde se pueden ver. En los Camaros más viejos, los relojes extra iban a parar a la consola, y no se veían nunca más. Otro punto a favor.

También tenemos algunas críticas acá. El volante es simplemente un volante. No pega con el auto, especialmente cuando podés conseguir un volante de aro acolchado con el Trans-Am Firebird o incluso con el económico Olds Rallye 350. Y cuando hicieron lugar para los relojes, mandaron los controles de la calefacción y el cenicero abajo del volante, donde cuesta alcanzarlos y verlos.

Pero el problema más grande (y valga el juego de palabras) son las puertas largas . Son así de largas para mejorar el acceso al auto. Y lo logran, siempre y cuando el auto esté completamente solo en la playa de estacionamiento. Cuando el auto está estacionado en una cochera, o en un estacionamiento con autos al lado, el largo de la puerta limita cuánto se puede abrir. Se gana por un lado, se pierde por el otro.

En líneas generales, el Z/28 modelo 1970 sale ganando. A pesar del peso extra y los controles de emisiones más estrictos, es más rápido que nunca, y de una manera que hace que el auto lo pueda manejar cualquiera. La maniobrabilidad es por lo menos tan buena como era antes, mientras que el andar duro y tradicional que suele venir con la mayoría de los paquetes deportivos solo aparece en calles en mal estado.

El Z/28 es lo más parecido a un auto de carreras civilizado que la industria llegó a hacer.

Chevrolet Camaro en Autoclásica 2026

VELOCIDAD MÁXIMA 191.512 Km/h
A 6.500 rpm

EQUIPAMIENTO

El equipamiento de serie incluye:

- El paquete Z/28 incluye motor V-8 350 especial y suspensión, radiador de alto rendimiento, ruedas estilizadas de 15x7", neumáticos F60-15, doble escape, alerón trasero, Turbo HydraMatic, diferencial autoblocante (positraction), frenos asistidos.

Opciones incluidas:

- Dirección hidráulica u$s 105
- Volante regulable en altura u$s 45
- Consola central u$s 59
- Vidrios polarizados u$s 38
- Espejos deportivos u$s 26
- Radio AM u$s 61
- Instrumental especial u$s 84
- Interior personalizado u$s 116
- Molduras de estilo u$s 53
- Relación 4.10:1 u$s 13
- Paragolpes deluxe u$s 24

Características técnicas

Motor

V-8. Diámetro por carrera: 101,6 mm x 88,4 mm. Cilindrada: 5.735 cc / 5,7 L (350 cu. in.). Relación de compresión: 11.0:1. Combustible requerido: Nafta Premium (súper/alta octanaje). Potencia nominal 365 CV a 6000 rpm. Torque nominal: 515 Nm a 4000 rpm. Carburador 1x4 Holley. Válvulas a la cabeza (OHV), balancines, varillas empujadoras, botadores mecánicos. Sistema de escape: Doble escape con silenciador único.

Transmisión

Tracción trasera. Caja automática de 3 velocidades Turbo Hydra-Matic. Relaciones de marcha: 3era (1.00:1) total: 4.10:1; 2da (1.48:1): 6.06:1; 1era (2.48:1): 10.2:1; 1era x calado de convertidor de par (2.10:1): 21.40:1. Ubicación de la palanca de cambios: Consola central. Tipo de diferencial: Hipoidal. Relación: 4.10:1

Dirección

Sistema de dirección: Bolas recirculantes semi-reversibles, asistida. Relación total: 14.3-10.9:1. Vueltas de tope a tope: 3,5. Diámetro de giro de cordón a cordón 11,2 m

Frenos

Tipo: Disco asistido (servofreno) / Tambor. Rotor delantero, diám. x ancho: 279,4 mm x 25,4 mm. Tambor trasero, diám. x ancho: 241,3 mm x 50,8 mm. Área total de barrido: 2.144,5 cm2.

Suspensiones

Delantera: Independiente por paralelogramo deformable, espirales, amortiguadores, barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales, barra estabilizadora (23, 3 mm e diámetro).

Llantas y neumáticos

Tamaño de llanta: 15 x 7 pulgadas. Medida estándar: 14 x 7 pulgadas. Neumáticos (Tires): Goodyear Polyglas. Medida: F60-15. Medida estándar: F70-14. Presión de inflado en prueba: 30 psi / 30 psi

Carrocería

Numero de pasajeros: 4. Espacio de baúl: 206,7 litros. Tanque de combustible: 68,1 litros. Distancia entre ejes: 274,3 cm Trocha, del./tras.: 155,7 cm / 152,4 cm. Largo total: 477,5 cm. Ancho: 189 cm Alto : 128,3 cm. Peso en orden de marcha: 1.624 kg. Peso de prueba: 1.808 kg. Distribución de peso (con conductor) % del./tras.: 56.4 / 43.6

Precio

u$s 3.794-

Vea también

Road Test del Chevrolet Corvette Sting Ray
Revista Autocar (Inglaterra). 18 de septiembre de 1964