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Envases distintos

Dejamos establecido que si bien compiten en forma directa están elaborados bajo conceptos diferentes. Y esto se manifiesta en el simple hecho que Audi eligió montar un V8 de 344 CV utilizando una carrocería de cuatro puertas con mayor confort y espacio como para llevar cómodamente a cuatro ocupantes. BMW, en cambio, prefirió asumir una actitud más deportiva y el M3 de 343 CV sólo está disponible en versión coupé de dos puertas con plazas traseras acotadas.

El aspecto del S4 es el de una berlina de lujo que tomó anabólicos en grandes cantidades desarrollando en forma evidente su musculatura. El M3, por ser un dos puertas, nació con una imagen más deportiva y visualmente hasta parece bastante más chico aunque sólo es 8 cm más corto que el S4. Los coeficientes aerodinámicos (Cx) son casi similares: 0,29 para el BMW y 0,30 para el Audi.

Al confrontar los equipamientos, ambos cuentan con completas dotaciones, pero en el S4 se ofrece un climatizador automático de dos vías que no está disponible en el M3. Asimismo, el producto de Ingolstadt esconde en el baúl una rueda de auxilio convencional ya que los cuatro neumáticos son de igual medida. El oriundo de Munich carece de ella y en su lugar se aloja un kit de reparación como se está estilando en muchos modelos sobre todo deportivos. De todos modos es un sistema poco recomendable para circular por calles y rutas autóctonas. Una rotura en la cubierta nos dejará tirados a la espera de una grúa. Respecto al baúl saca una leve ventaja el S4 con sus 445 dm3 contra 410 del Be-eme.

En terminación y materiales, tanto uno como otro vienen con antecedentes intachables y siguen con la tradición de sus respectivas marcas. No hay puntos flojos ni en los más mínimos detalles.

Iguales pero diferentes. Es nota la diferencia de comportamiento en curva, donde el M3 es evidentemente menos rolador que el S4

Performances similares

Por lo apuntado, respecto a la velocidad máxima, no debemos sacar conclusiones ya que el S4 supera en 15 km/h al M3 pero con un limitador electrónico que por su reglaje le permite superar ampliamente los 250 km/h que declara fábrica. Por consiguiente, para ser objetivos y justos debemos ignorar estos valores y evaluar las performances de acuerdo al tope oficial.

En aceleración las cifras son de una paridad casi absoluta. Sin duda, puede haber una leve incidencia en relación con el peso entre ambos modelos: 1.715 kg para el Audi y 1.592 kg para el BMW. Esos 123 kilos juegan su papel a la hora de acelerar, de ahí que en la prueba de 0 a 100 km/h el M3 saque mínimas ventajas necesitando 6,02 segundos contra 6,13 y que para el kilómetro se mantenga esa mínima luz con valores de 25,28 y 25,40 segundos.

Es en los procesos de recuperación donde el monstruoso torque del V8 de Audi da cuenta del seis cilindros en línea del BMW. De 40 a 100 km/h en 4ta marcha le saca casi 2 segundos. En lo que respecta al par motor, que arranca desde los 28 kgm a 1.000 rpm en el ocho cilindros, el S4 llega a un máximo de 41,8 kgm a 3.500 rpm en tanto en el M3 el pico es de 37,2 kgm a un régimen de casi 5.000 rpm con una curva más pronunciada y menos pareja producto, entre otras cosas, de un litro menos de cilindrada.

Si la eficiencia se reduce a la simple relación entre potencia y cilindrada, el motor del M3 aventaja en forma terminante de su rival con 105,5 CV/litro -algo infrecuente en propulsores sin turbo- frente a los convencionales 82,64 CV/litro del S4. En menor grado lo mismo sucede con la relación peso / potencia real: 4,64 kilos por CV para el BMW frente a los 4,98 de su competidor. Esto demuestra bien a las claras las diferencias filosóficas y de concepto entre ambas marcas para llegar a un resultado final muy similar tanto en potencia como en performances.

Audi llegó a los 344 CV con una fórmula menos agresiva y más racional, a un régimen máximo de 7.000 rpm y por medio de un motor V8 de mayor cilindrada. Los ingenieros de BMW se inclinaron por los tradicionales seis cilindros en línea de la marca que con un litro menos de cilindrada entrega la misma potencia pero a un régimen de casi 8.000 rpm. Esto hace que cuando se circula a altas velocidades el motor del M3 ruja con mayor fuerza que el del S4, una característica acústica que, seguramente, han de valorar la mayoría de los compradores de ese modelo.

Puesto de comando

Como es norma en la mayoría de los autos alemanes, la posición de manejo es de lo mejor, aunque en este caso sensiblemente optimizada, ubicando al S4 y al M3 en el primer escalón del podio. En el caso del primero las butacas Recaro cumplen con su función de sujetar el cuerpo del conductor y acompañante de manera eficiente y con un nivel de dureza que no molesta, por el contrario, resultan ideales para viajes largos. La columna de dirección regula en altura y profundidad. Los mandos están a mano, la información del instrumental es correcta, contando con la colaboración de un ordenador de a bordo multifunción. Sobre la contrapuerta del conductor se alojan las teclas elevacristales, de los espejos y las memorias del asiento.

Por su parte, las butacas del M3 son tan eficientes como las Recaro y además disponen de un apoyamuslos que se desliza longitudinalmente además de las consabidas regulaciones y memorias. Sobre la contrapuerta sólo se ubica el mando de los espejos externos ya que los que accionan las cuatro ventanillas (las traseras en forma angular) se alojan en la consola a ambos lados del selector de cambios. El instrumental es completo y en el M3 BMW abandonó el vacuómetro utilizado en otras versiones reemplazándolo por uno mucho más útil que indica la temperatura de aceite del motor. Bienvenido.

Para terminar con el rubro, ninguno saca ventajas en lo referente a la posición de manejo. Ambos ofrecen las suficientes regulaciones como para que cualquier conductor encuentre la postura deseada frente al volante, algo de suma importancia aunque no todo el mundo lo tenga en cuenta.

Bandera verde

Hasta las distancias de frenado parecen calcadas. Los dos modelos montan discos ventilados en los dos ejes y en el caso del M3, con el agregado de estar perforados. A 140 km/h, se detienen en menos de 70 metros. 68,8 metros para el S4 y 69,3 para el BMW, apenas dos baldosas de diferencia.

Lo importante, además del poder frenante, es la impecable dosificación de sus pedales. Tacto firme que transmite seguridad y permite regular la frenada con un sistema que responde por medio de la presión que se ejerza sobre el pedal y no en base a su recorrido, como en la mayoría de los autos de venta masiva. Por supuesto que tanto uno como otro cuentan con antibloqueo (ABS) de última generación y controles electrónicos de tracción, estabilidad, etc., sistemas destinados a corregir eventuales errores en la conducción.

Es por esta razón que el M3 es un auto que necesita de cierta adaptación por parte de su dueño para poder explotar y disfrutar de todo su potencial. Hay que familiarizarse con su comportamiento cuando el control de tracción y estabilidad están fuera de servicio, ya que cualquier extralimitación puede transformase en una situación riesgosa. Como aconsejan los que saben, dejemos de lado las correcciones por medio de contravolante para neutralizar la sobrevirancia y confiemos en la electrónica que sabe lo que hace. La dotación de seguridad también incluye airbags frontales, laterales y de cortina que preservan la integridad física del conductor y sus acompañantes.

Como no podía ser de otra manera, hasta en el precio la competencia es salvaje. U$S 96.000 hacen falta para tener un M3 y 1.000 más para un S4, con garantías similares de dos años.

Y el ganador es ...

Nadie con criterio y objetividad sería capaz de ponerle la corona de laureles a uno u otro para definir un ganador. Los tres puntos (431 a 428, que equivalen a 8,62 y 8,56 en escala de 0 a 10) a favor del Audi S4 en la calificación final no marcan una diferencia real y mucho menos decisiva.

Son los gustos y/o necesidades personales los aspectos que finalmente prevalecen en este tipo de decisión. Habrá quienes le den prioridad a las cuatro puertas, a la tracción integral o al aspecto masivo del S4. Otros considerarán más deportiva y agresiva la coupé M3 sin que les importe la cantidad de puertas o el espacio posterior y hasta argumentarán que por algo los autos de F1 o los Sport de Le Mans traccionan desde el eje trasero.

Desde un punto de vista frío y analítico, las dos posturas son válidas. Porque tanto el S4 como el M3 son un dechado de tecnología y por medio de ella han logrado un comportamiento dinámico de primerísimo nivel, con sus virtudes y defectos que no hacen más que confirmar que el auto perfecto no existe... aunque estos dos estén muy cerca.

Por Carlos Figueras
Fotos Miguel Tillous y Soledad Rubio

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