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Prueba Nro 930
Lamborghini Gallardo - 2003
El toro domado
Revista Auto Test Nro 156. Octubre de 2003
Publicado en Test del Ayer en Diciembre de 2024
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Si bien conserva la personalidad y carácter de los Lamborghini, el Gallardo, gracias a la tecnología aplicada con componentes Audi, resulta fácil y divertido de manejar. Unas vueltas al circuito de Vallelunga y un breve paseo por la campiña sirvieron para este breve análisis
Desde que subiera al escenario hace 40 años, Lamborghini siempre tuvo a Ferrari como punto de mira. Conviene no olvidar que hasta ese momento la empresa que tiene a un toro como identificación de marca, se dedicaba a producir maquinaria agrícola.
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La decisión de fabricar autos deportivos nació de su propietario Feruccio Lamborghini, que estaba harto del maltrato que recibía como cliente de la casa de Maranello. Sin embargo, al cabo de todos estos años, quedó demostrado que la tarea no fue nada fácil y no llegó a acercarse a las metas propuestas en relación a los autos del Cavallino.
Pero a partir de 1998, al formar parte de la órbita del Grupo Volkswagen-Audi, las cosas han cambiado de rumbo en forma radical. Un ejemplo claro es este modelo Gallardo, que recién comienza a comercializarse y que tuvimos oportunidad de manejar en el circuito de Vallelunga (Italia) y por caminos de la región.
No solo para expertos
El diseño del Gallardo comenzó a gestarse en Italdesign, pero tras los bocetos iniciales fue Luc Donkerwolke, del Centro Estilo Lamborghini, el que se encargó de darle forma definitiva al nuevo deportivo.
El resultado no puede ser más convincente. Su aspecto es verdaderamente impresionante, aunque sus compactas dimensiones y ausencia de elementos aerodinámicos lo convierten en
la realización más discreta de la marca en los últimos tiempos. No en vano la intención del mítico constructor ha sido ofrecer un auto que se pueda utilizar diariamente y que lo pueda conducir cualquiera, como ocurre con los deportivos de Porsche y Ferrari en la actualidad.
El Gallardo, de todas formas, conserva el carácter que Lamborghini ha impuesto en todas sus creaciones. En este caso cuenta con la ventaja de que en su construcción y desarrollo se ha aprovechado la tecnología y el saber hacer de la multinacional alemana a que pertenece ahora la marca.
El monocasco está construido íntegramente en aluminio con el sistema "space frame" que se utiliza en el Audi A8. El chasis sólo pesa 250 kg mientras que el modelo completo asciende a 1.430 kg que se distribuyen con el 42% sobre el eje delantero y 58% en el posterior, gracias a la disposición central del motor.

Volante de buen tamaño y "grip grueso". En el habitáculo y en muchos detalles se nota la mano de Audi en el Gallardo
El impulsor es un V10 de 5 litros y es casi una obra de arte desde el punto de vista técnico. Dispone de admisión y distribución variable, cárter seco y los cilindros están dispuestos en una V abierta a 90° para bajar lo mayor posible el centro de gravedad. Está diseñado por los especialistas de Lamborghini y se ensambla en la planta de Santa Agata, pero la firma de los cuatro anillos se encarga de la construcción del block,
en tanto la tapa de cilindros es de origen Cosworth y llega desde Inglaterra. Su potencia máxima declarada es de 500 CV a 7.800 rpm. con un par de 52 kgm a 4.500 vueltas.
Breve contacto
Para transmitir la potencia al piso, el Gallardo al igual que el Diablo y Murciélago, cuenta con sistema de tracción integral permanente con diferencial viscoso proporción 30% adelante y 70% atrás. En el sector delantero el diferencial es convencional y para evitar pérdidas de motricidad dispone de un mecanismo electrónico controlado por los sensores del ABS, que frena automáticamente la rueda que patina. Por su parte, los únicos neumáticos homologados para este biplaza son los Pirelli PZero Rosso que le permiten rodar a más de 300 km/h.

En las suspensiones también se ha trabajado con esmero, como si se tratara de un monoplaza de F1. Tanto adelante como atrás muestra un refinado esquema de doble trapecio realizado en aluminio y montado sobre rótulas formando un paralelogramo deformable. En opción se ofrece la posibilidad de montar resortes un 15% más duros para aquellos que decidan despuntar el vicio en algún circuito.
En el apartado de los frenos tampoco se ha dejado nada al azar ya que cuenta con cuatro discos ventilados y perforados de 365 mm adelante y 335 mm atrás, así como pinzas Brembo de ocho y cuatro pistones respectivamente.
Una vez que se accede al interior, operación que no resulta demasiado complicada a pesar de su escasa altura, llama la atención la amplitud del habitáculo y la calidad de terminación. Esto no debe extrañar teniendo en cuenta que muchos de los componentes utilizados -entre ellos el climatizador automático- son de origen Audi - Volkswagen. La visibilidad es correcta, pero lo que no termina de convencer es el diseño de las butacas Momo, ya que son muy cómodas pero carentes de una sujeción lateral adecuada.
Ya en marcha, lo primero que capta la atención del conductor es el funcionamiento del propulsor, aunque su sonido no sea todo lo excitante que uno espera. Se muestra muy civilizado y con una elasticidad y recuperación digna de un auto familiar. Pero la diversión comienza cuando se hunde el pie en el acelerador y se estiran los cambios hasta las 8.000 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h lo dice todo: apenas 4,2 segundos. Lógicamente para conseguir las más eficientes prestaciones se hace necesario utilizar, hasta las cercanías del límite, cada una de las marchas con relaciones muy ajustadas.
El selector tiene un manejo deportivo, pero el tacto es algo duro y los recorridos un poco extensos. El embrague es de suave accionamiento y muy progresivo aunque el pedal está bastante hundido, lo que obliga a adoptar una posición algo forzada. Como opción se ofrece una caja de cambios secuencial Magnetti Marelli que es absolutamente recomendable previo desembolso de 10.000 euros.
Gracias a la tracción total, a la eficaz puesta a punto de las suspensiones y el ESP incorporado, este biplaza permite una estratosférica velocidad de paso en curva con un fabuloso aplomo. Pero como siempre, lo mejor viene cuando se desconecta el ESP, es ahí cuando el Gallardo demuestra una progresividad y una dulzura de reacciones cautivantes, haciendo del manejo un ejercicio gratificante. Si las cosas se complican, no hay motivos para tirar la toalla ya que el ESP entrara en acción automáticamente en
caso que el sistema detecte que cuando el auto se cruzó y el conductor pisó, espantado, el pedal de freno.

La hora de la verdad
Con todo esto resulta evidente que el Gallardo tiene todo a su favor como para convertirse en uno de los deportivos más codiciados de su clase y el principal rival de la Ferrari 360 Módena o el Porsche 911 GT3.
Es verdad que el precio es algo más elevado (153.600 euros), pero no debemos olvidar que ofrece tracción total, mayor potencia y un motor de 10 cilindros en V. Las expectativas de venta varían entre las 1.200 y 1.400 unidades / año, cifras impensables hasta ahora para la casa italiana y que pone de manifiesto la importancia de que la marca este integrada a la órbita de Audi AG.
Por
Juan Collin

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VELOCIDAD
MÁXIMA 309.000 Km/h
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0 - 100 Km/h |
4.2 s |
0 - 1000 metros |
22.5 s |
EL LAMBORGHINI GALLARDO TIENE SUFICIENTES VIRTUDES COMO PARA CONVERTIRSE EN UNO DE LOS DEPORTIVOS MAS CODICIADOS DE SU CLASE. NO HAY DUDAS QUE LA FERRARI 360 MÓDENA Y EL PORSCHE 911 GT3 SERÁN SUS RIVALES DIRECTOS

Generosas salidas de escape a ambos lados del sector posterior
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Tapa de tanque al estilo berlina de serie
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Butacas en cuero y un interior con terminación de calidad

El motor V10 de cinco litros de cilindrada con cuatro árboles de levas a la cabeza, cuatro válvulas por cilíndro, distribución variable y una potencia de 500 CV a un régimen de 7.800 rpm
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Motor |
Central longitudinal. 10 cilindros en V a 90 grados. Cilindrada 4.961 cm3. Diámetro por carrera 82.5 x 92.8 mm. Distribución por 4 árboles de levas a la cabeza (dos por bancada) comandados por cadena. Distribución variable. Cuatro válvulas por cilíndro. Alimentación por inyección electrónica multipunto secuencial. Refrigeración líquida con electroventilador. Relación de compresión 11.0:1. Potencia máxima 500 CV a 7.800 rpm. Par motor 52.04 kgm a 4.500 rpm. |
Transmisión |
Tracción integral permanente. Caja manual de 6 marchas con las siguientes relaciones 1era 2.56; 2da 1.85; 3era 1.44; 4ta 1.14; 5ta 0.93 y 6ta 0.80:1. Relación final 3.81:1. |
Dirección |
A piñón y cremallera asistida |
Frenos |
A discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas (365 / 335 mm) servoasistidos con ABS |
Suspensiones |
Delantera. Independiente a trapecios dobles deformables, resortes helicoidales, amortiguadores Koni y barra estabilizadora
Trasera. Independiente a paralelogramo deformable, resortes helicoidales, amortiguadores Koni y barra estabilizadora. Sistema electrónico de estabilidad y tracción. |
Neumáticos |
235/35 x 19" adelante y 295/30 x 19" atrás. Llantas de aleación 8.5/11J |
Carrocería |
Chasis monocasco GT 2 plazas . Peso 1.430 Kg. Tanque de combustible 90 litros. Largo 4.300 mm Ancho 1.900 mm Alto 1.165 mm Entre ejes 2.560 mm Trocha delantera 1.622 mm Trocha trasera 1.592 mm |
Vea también
Road Test del Lamborghini Diablo VT Roadster
Revista Top Auto (España) Nro 81. Julio de 1996
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