Road Test Nro 912 Renault 5 GT Turbo - 1985   Soplo mágico   Revista Autopista (España) 1365. Septiembre de 1985 Publicado en Test del Ayer en Julio de 2024 (Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

El turbocompresor tiene como avance técnico que ha pasado por la historia del automóvil, sus partidarios y detractores. Pero su hay un mérito que ineludiblemente se le puede achacar al turbo es el de conseguir automóviles de notables prestaciones con un precio razonable. El mejor ejemplo de esto es el R-5 GT Turbo

Encontrar en el mercado nacional un coche que llegue a los 200 km/h. y además acelere el km. salida parada en menos de 29 segundos, hoy día ya no es tan difícil; pero si exigimos una tercera condición, que su precio ronde el millón y cuarto, entonces sólo hay uno, el 5 GT Turbo.

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El GT es un digno sucesor del Copa, pero con una notable diferencia en lo comercial, su difusión. Con el Copa, Renault no quiso vender ni publicitar su producto. Salvo en el final de su carrera, con el Copa Turbo, para tirar de las ventas del resto de una gama en sus últimos estertores.

En el caso del GT, Renault entra de lleno en la guerra de los GTI, y además con un modelo que puede hacer mucho daño. De la competencia con que cuenta el R-5 Turbo, todos son más caros, salvo el Fiesta XR-2, que entra por los pelos en la categoría, y que desde luego queda bastante lejos en cuanto prestación respecto al modelo que nos ocupa.

De los demás nacionales, le superan todos en precio, algunos en poco -como el Visa GTI- y otros, como su hermano el R-11, en más de 100.000 ptas.

De los importados, el menos oneroso es el Kadett GSi, sobre el medio millón más caro, y el techo -en cuanto a precio- el mítico Golf GTI, único en superar los dos millones. De entre todos ellos, el Supercinco Turbo, es el más rápido. Y si bien no ofrece la calidad de terminación, por ejemplo, de un Golf, nos cabe un consuelo: nos compramos un GT y por un poco más, podemos regalarle un VW Polo a nuestra «costilla».

De todos modos, no hay que olvidar que el R-5 es una derivación de un polivalente, y dejando al margen el aspecto puramente deportivo del modelo bajo el cual lo estamos enjuiciando, no puede rivalizar en posibilidades de utilización múltiple con coches de una categoría superior, la de los cuatro metros, donde ya está el R-11. Consideremos pues al Supercinco Turbo como un modelo deportivo sin concesiones, y pensamos que ése es su objetivo.

Muy buen volante y cambio. El resto como en los demás R-5

Nueva imagen

En el aspecto exterior del R-5, se ha trabajado a fondo para diferenciarlo de sus hermanos de menos «pedigree» a fuerza del consabido despliege de aletines, «spoilers», etc. No sabemos si por su acertado diseño o si por que uno se acaba acostumbrando a todo, el coche nos parece francamente bonito, menos «soso» que las versiones básicas y con suficiente garra, aunque quizá demasiado llamativo.

Uno de los elementos que se suponen deben contribuir a esta imagen, son las llantas de aleación. Pues bien, más de uno y más de dos nos ha preguntado si eran las típicas llantas de plástico, en imitación metal. Y es que el diseno no es un ejemplo de brillantez.

Otro aspecto a criticar, son las ventanillas traseras de apertura por compás, cuyos cierres son de un aspecto -y construcción- fragilísimo; el sueño de cualquier ladrón de coches, pues se abren desde fuera con los dedos.

Muy en la línea actual. Agresivo y estilizado

En el interior, nos encontramos con pocas pero sustanciosas novedades. Lo primero
son los asientos, que no sólo sujetan notabilísimamente mejor que los de otras versiones del R-5, sino que además, ¡oh maravilla!, permiten el acceso fácil a la zona posterior, pues basculan por completo, banqueta incluida. Unica pega, la tapicería, que parece auténtica lana y da un calor espantoso; la ruidosa y escasa ventilación también contribuye a una cierta falta de confort.

Otras dos novedades, son el volante y los pedales. El volante es de un aro de tamaño adecuado y muy agradable al tacto, aunque seria de agradecer que esa forma cónica con que comienzan los brazos del mismo, fuera así hasta el final, y no se curvasen hacia dentro, dejando el volante en la misma situación que si los brazos fueran planos, en vez de acercarlo más al conductor.

En los pedales, la novedad es el acelerador de mayor tamaño, para facilitar la maniobra punta-tacón, pero que no nos hace olvidar el excelente acelerador de plancha (articulado en el piso) que equipaban los antiguos Copa.

Algo que nos ha llamado la atención, es el anagrama Copa en el portón trasero. O bien les sobraban anagramas y se han decidido a quitárselos de encima, o quieren aprovechar la aureola de «coche de carreras» que siempre ha tenido el cartelito.

La posición de conducción es bastante buena, aunque se agradecería que el volante fuera situado algo más cerca y más alto, o bien la banqueta más baja. La visibilidad es excelente, ayudada por todos aquellos elementos razonablemente exigibles a un coche de este precio.

Mención especial merece la palanca de cambios, que por situación y accionamiento, es casi ejemplar. No es como una caja alemana, superprecisa y metálica, pero permite hacer los cambios de velocidad de forma fulminante.

El confort del resto de los ocupantes es relativo. De un lado, la suspensión es bastante dura y el espacio no es ni mas ni menos que el de un R-5. Pero hay otro aspecto molesto; las aceleraciones, que obligan a los pasajeros a un ejercicio de cuello bastante notable.

Proclamado a los cuatro vientos. La palabra Turbo tiene gancho

Turbopropulsión

Y llegarnos a lo que es la esencia del coche, su comportamiento en conjunción con sus extraordinarias prestaciones. Al llegar a este punto, hay que hacer dos apartados: estabilidad en recta y en curva.

En recta, esa desagradable flotación que transmitía la dirección del R-11, se ve aquí ampliada pero con un agravante, lo quo en el 11 Turbo sólo parecía una ligera desviación, aquí es una realidad palpable. En especial al acelerar, al coche tiende a tirar hacia un Iado y otro alternativamente, y es necesario asir el volante con decisión.

Pero a marcha de crucero, si la carretera está bacheada, tendremos que concentrarnos en la conducción del coche si queremos ir derechos. Si además de esto hay viento, y no digamos ya al hay «roderas», tendremos que trabajar duro al volante.

En curva, las cosas son más sencillas. El coche es prácticamente neutro, y la parte trasera se coloca con facilidad, balanceándola incluso antes de llegar a la curva. Sólo son necesarias dos precauciones.

Primera, no andar levantando y bajando el pie del acelerador, pues el turbo se toma su tiempo en entrar en acción, y no es cuestión de hacerle perder inercia decelerando en media curva. Segunda cuestión, como a pesar de todo la dirección sigue con sus oscilaciones también en apoyos, las trazadas son difíciles de hacer con total precisión debiendo concederle un pequeño margen para reacciones imprevistas.

Teniendo presente ambas reglas, lo mejor es decidirse por una trazada con margen suficiente e ir acelerando suavemente. De lo que no nos libra nadie, es de un tremendo subviraje si en pleno apoyo en curva lenta entra en acción el turbo y las ruedas patinan súbitamente.

De todos modos, no es necesario molestarse en hacer filigranas en zonas de curvas. Simplemente apoyándonos en su notable aceleración y su buen frenado, podemos salir catapultados de una curva a otra y, sin riesgos, podremos hacer medias de escándalo en zonas muy viradas.

En curvas rápidas, el coche resulta mucho más delicado, pues la dirección titubea de un lado a otro, lo que no es muy tranquilizador. En resumen, su terreno idóneo son las carreteras de montañas, y cuanto más viradas, más eficacia y mayor diversión.

El motor es un clásico turbo, que se dispara sobre las tres mil revoluciones -ver banco de rodillos- y a partir de ahí empuja sin cesar, subiendo de vueltas con alegría, hasta que el ruido del motor nos aconseja cambiar, aunque aquello siga empujando. Una de las cosas que más sabor de competición le da, es el sonido del turbo, perfectamente audible desde el interior del habitáculo, lo bastante poco para que no moleste al que va de «paquete» y lo suficiente para hacer hervir la sangre del «Ragnotti» de turno.

Otra de las características del motor turbo, es lo difícil que resulta de arrancar en caliente -pese a un electroventilador específico para enfriar la entrada del carburador- y los accesos de «tos» que le viene al exigirle al coche al poco de arrancar, cuando titubea unos instantes antes de empezar a tirar y ganar vueltas el turbo.

El cambio también goza de un excelente escalonamiento, lo que unido a la rapidez de su manejo y a la amplia gama de revoluciones útiles -de 3.000 a más de 6.500 r.p.m.- del motor, proporcionan al coche unas prestaciones destacadísimas, pese a que la unidad ensayada no era ni de lejos de las más brillantes.

De todos modos, con una cuarta que empuja notablemente desde 80-90 y sube hasta 180 km/h. reales, no hay camión que se nos resista. En cuanto a velocidades de crucero, los citados 180 son perfectamente asequilbes, e incluso más, dado el desarrollo de más de 35 km/h. en quinta, que en este modelo no resulta en absoluto largo.

Los frenos son una de sus mejores bazas. No obstante, nuestra unidad de pruebas, que había pasado ya por demasiadas manos, no estaba en su mejor momento. Pero nuestra experiencia con otras unidades de este modelo, demuestran que la implantación de frenos es más que suficiente para la prestación del coche, lo que no es poco.

Llamado a ser un clásico

El 5 GT Turbo, que sí se merece la denominación de Supercinco, está llamado a ser un clásico dentro de la automoción española, como lo fue el Seat FL y después el Renault Copa.

Ayudado por el excelente medio publicitario que es la competición, y con semejante nivel de prestaciones, el Turbo sale al mercado de los GTi como uno de los más peligroso contendientes, con la ventaja adicional de su aquilatado precio. Su dirección es el único reprocho que puede hacérsele, lo que es una lástima, pues sin esta pega se le podría considerar casi ideal.

Máximo Sant

CONCLUSIONES

Lo mejor

• Prestaciones excepcionales
• Precio interesante
• Línea atractiva
• Consumos razonables

Lo peor

• Comportamiento de la dirección
• Suspensión dura
• Arranque dificultoso
• Arranque dificultoso en caliente
• Ventilación escasa

VELOCIDAD MÁXIMA 200.900 Km/h
En 5ta a 5.700 rpm

Unas siglas que darán mucho que hablar. El "Turbo" sustituirá a muchas "i"

Pedales deportivos, para facilitar el punta y taco. Detalle exclusivo del GT Turbo

Instrumentación adecuada. Sin grandes alardes pero con todo lo necesario

No cabe nada mas. Ni falta que hace

Buena sujeción lateral y comodidad. En verano, resultan calurosísimos

No solo se cabe atrás, sino que se puede entrar. Los asientos se podrían hacer extensivos a toda la gama

El interior ha sido objeto de laboriosos esfuerzos por parte de los estilistas de la marca, aunque los resultados seguramente no están a la altura de sus ambiciones, sobre todo en el confort de los mandos y la eficacia de la superabundante instrumentación

EQUIPAMIENTO

Elementos de conducción

- Servofreno

Visibilidad

- Cristales tonalizados
- Luneta termica
- Parabrisas laminado
- 3 velocidades del limpiaparabrisas
- Limpia / lavaluneta posterior
- Retrovisor exterior con reglaje mecánico

Luces

- Faros halogenos H4
- Altura de faros con regulación interior
- Faros auxiliares antiniebla
- Intermitentes de emergencia
- Luz de marcha atrás única
- Luz antiniebla posterior única

Instrumentación

- Termómetro de agua
- Cuenta km parcial
- Cuentrarrevoluciones
- Manómetro de aceite
- Nivel de aceite
- Reóstato de iluminación del tablero
- Reloj digital

Luces testigo

- Reserva de combustible
- Freno de estacionamiento
- Dispositivo de arranque en frío
- Nivel bajo de líquido de freno
- Desgaste acusado de pastillas de freno

Elementos de confort

- Parasoles orientables
- Cinturones retráctiles delante
- Reposacabezas delanteros
- 3 agarradores para los pasajeros
- Encendedor eléctrico
- Luz de lectura

Climatización

- Aire fresco exterior directo
- Extracción dinámica del aire interior
- 3 velocidades del ventilador
- Desempañado de cristales laterales

Otros elementos

- Tapa de tanque de combustible con llave
- Pintura metalizada (opcional)
- Llantas de aleación ligera
- Preinstalación de radio cassette stereo antena

Rendimiento en el banco de rodillos

Potencia máxima anunciada 115 CV DIN a 5.750 rpm
Potencia máxima obtenida 115.6 CV DIN a 6.000 rpm
Par máximo anunciado 16.8 mkg DIN a 3.000 rpm
Par máximo obtenido 16.8 mkg a a 3.000 rpm

Nuestra unidad de pruebas no podía ser más fiel respecto a las cifras anunciadas por la fábrica, variando únicamente el régimen de potencia máxima que sube, 250 r.p.m.

Lo más notable es el aumento espectacular de potencia que hay entre las 2.000 y las 3,000 r.p.m., que pasa de menos de treinta CV. a 70, y que es donde se manifiesta claramente el fuerte tirón del turbo, perfectamente apreciable en el interior del coche.

Lo mismo sucede con el par, con la ventaja adicional, de que superada la cifra máxima, se mantiene muy elevado hasta cerca de las 6.500 vueltas. Esto proporciona a la mecánica una facilidad y alegría para subir de vueltas que es su característica más notable.

Vea también

Prueba del Renault 5 Copa Turbo
Revista Motor 16 Nro 43. Agosto de 1984