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Mercedes Benz SSK - 1929
Viven aquí: Mercedes Benz SSK
Revista
Corsa Nro 503. Enero de 1976
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... sin dar concesiones al tratamiento estético. Que la belleza surja de su noble pura sangre
No se hicieron más que 33. A nuestro país llegó una cantidad increíble, pero muy pocos sobrevivieron y muchos menos pudieron eludir a la guadaña de la exportación. Pero todos los que pasaron por estas tierras tuvieron un curioso común denominador: a todos se les atribuye el haber sido "el Mercedes de Zatuszek". En el caso de este SSK (propiedad de Rodolfo Iriarte) varias coincidencias hacen pensar que por fin hemos dado con el legendario monstruo de la década del ´30. Y hasta tuvimos la suerte de viajar en él
¿Cuantos Mercedes SSK hubo en la Argentina? ¿Mil?.
Nadie lo sabe. Pero todos vieron muchos, muchísimos...
Una vez en una agencia de compraventa de autos que hubo en La Lucila, sobre Libertador ("Auto Market") llegamos a contar seis todos juntos y expuestos para la venta. Si por otra parte contabilizamos los que la vieja y apegada tradición "guitarreada" nos ha hecho llegar verbalmente podríamos creer que fueron muchos más. De una manera u otra, o como sea, el hecho irrefutable es que aquí vivieron una cantidad importante. Y a eso no hay vuelta que darle. Posiblemente no hayan sido todos SSK y que se entremezclen en la confusión por desconocimiento los S, SS y SSK y aunque hay quien lo afirme es seguro que ningún SSKL llegó entero y armado hasta el estuario enfrente nuestro.
Hayan sido los modelos de las series "S" que hayan sido, la cantidad fue posiblemente la más destacada de ultramar (respecto a su país de origen). Basta tener en cuenta que las series fueron extremadamente limitadas y solamente se construyeron 146 ejemplares del tipo S, 112 de los SS y nada más que 33 SSK.
Ahora bien. Lo más curioso de todo esto es que a todos los SSK, o SS o el Mercedes de carrera que fuera, a todos se les atribuye una misma paternidad: Carlos Zatuszek. Cualquiera de los de estas series de aspecto furioso o transformados exprofeso para darles una personalidad más rabiosa y de carrera, todos sin excepción fueron -para el mito popular- de Zatuszek.
El Mercedes SSK que tenemos hoy aquí tampoco pudo escapar el ineludible sino: este también fue el Mercedes de Zatuszek.
Aunque en este caso existen ciertas pautas que coinciden para demostrar que el coche pudo haber pertenecido realmente al legendario piloto.
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Para comprobarlo comenzamos por analizar las posibilidades de que así sea. Partiendo de la premisa que de confirmarse la posibilidad sería muy lindo -anecdóticamente- y nada más.
Carlos Zatuszek irrumpió ganando en nuestros circuitos cuando ya se preveía el ocaso del predominio de las Bugatti que en manos de Coppoli (sobre todo), Domingo Bucci, Bossola, Forrest Greene y tantos otros se hicieron imbatibles en el medio en que se desempeñaban. Dueñas de la mecánica criolla de la década del ´20, al comenzar los años ´30 las cosas iban a cambiar.
Zatuszek, afianzándose poco a poco, se convertiría en Rey indiscutido de esa década, y cuando ésta llegaba a su ocaso se mató sobre su Mercedes mientras se entrenaba para una carrera. Muerto el ídolo, dicen que al mejor estilo romántico europeo, enterraron (físicamente) para siempre a la máquina asesina.
Una especie que se desvirtúa al aparecer Fermín Martín, compañero de Zatuszek, conduciendo el mismo coche con que se mató su amigo. Lo acompañaba Miguelito Zatuszek, hermano de Carlos y que fue su acompañante en el momento del accidente.
Y aquí la trayectoria del "Ómnibus" entra en la nebulosa.
Algunos afirman que antes de enterrar al coche rescataron del sepelio el motor y algunas partes mecánicas importantes. Posibilidad que tendría su asidero si partimos de la hipótesis de que este SSK que "Vive aquí" conserva uno de los motores de Zatuszek (el del accidente u otro) y que el chasis -no original- fue rehecho en aquella época en Santa Fe con una perfección artesanal tan impecable que hace imperceptible la reconstrucción. 
Foto: www.renestaud.com
Las crónicas de la época abren más posibilidades: "Llega el año 1937 y concurre Zatuszek a Rafaela a un escenario reducido a 11.776 metros, llevando un nuevo motor en su Mercedes Benz y que podía impulsar la máquina a 225 km/h en una recta adecuada. Los 190.285 km/h por él establecidos en las pruebas preliminares confirman lo expresado y se valoriza con los 180.094 km/h en carrera"..
Resumiendo: Zatuszek poseía más de un motor y es posible que utilizando uno de los que guardaba en su taller hubieran rehecho un auto.
Esta especie se fortalece con la aparición de José Fanto para ganar las 500 Millas de Rafaela de 1949 utilizando el motor más potente de los de Zatuszek para impulsar su biposto como mucho de Mercedes SSK.
Tomando la numeración del motor -y algunas características- del SSK recién restaurado podemos sacar dos conclusiones:
1) Carlos Zatuszek, promediando la década del ´30 hizo traer a la Argentina a través del representante Mercedes (así lo aseguran contemporáneos del corredor) uno o más motores nuevos. Que sin duda sería el motor de la serie SSKL (el último de la dinastía y el más poderoso) que tenía la ventajosa característica de estar sobrealimentado por el compresor más grande de todos cuantos equiparon a los Mercedes de las series "S". Porque hubo tres tamaños de compresores: Los más chicos para los S y SS y el mediano para los SSK. El único modelo que trajo el sobrealimentador más grande, el llamado "Elefante", fue el SSKL (que no era sino el mismo SSK alivianado y del que sólo se hicieron unos pocos ejemplares para el equipo de carreras oficial de la fábrica). Este es el motor que seguramente utilizó Fanto para su coche en Rafaela.
2) Es posible que Fermín Martín, junto con Miguelito Zatuszek, luego del accidente de Carlos, hayan utilizado otro motor y muchas partes del auto accidentado y exhumado para reconstruir otro coche. 
En una de las primeras salidas, una vez que el chasis estuvo en marcha, sin la carrocería, me saqué el gusto de manejarlo y hasta conectar por instantes el compresor en la Avenida Libertador
Es muy difícil que sea el coche que ahora vuelve a circular como en sus días más lozanos. Porque la trayectoria de aquel coche, y sobre todo el motor, parece interrumpirse definitivamente cuando se mataron Fermín Martín y Miguel Zatuszek en el dramático accidente múltiple de la carrera de Tres Arroyos (el 13 de Noviembre de 1938). Fermín Martín viajaba a fondo en la recta "chupado" a otro Mercedes, el de Olivari. Por las características climáticas de aquel día y la pista de tierra se levantó una "polvareda" tan espesa que en el mismo momento de ocurrir el accidente el comisario deportivo se disponía a suspender la prueba. La tierra que levantaba el coche de Olivari hizo que Martín no viera el coche de Plácido Ruiz detenido en el circuito. Tras la embestida voló el Mercedes por el aire y destruyéndose entre tumbos mató a sus dos ocupantes, Triste destino del "Ómnibus"...
Aquel fue el drama más tremendo de nuestro automovilismo de preguerra. Desgracias que contribuyeron a exaltar aún más la leyenda de la marca de la estrella de tres puntas (cada una de las puntas simboliza los records conseguidos por la marca en tierra, aire y agua).
No fueron muchos los que se detuvieron a conocer a fondo, más allá de las anécdotas que clase de coche era aquel "Ómnibus" exterminador, o por qué aquellos motores casi veinte años después de ser paridos se permitían el lujo de ganar las 500 de Rafaela en 1949 y de hacerle frente al año siguiente, a los Talbot de Fangio y Rossier con toda hidalguía cediéndoles terreno recién cuando tuvo que detenerse para cargar nafta.
Hoy a este auto que vive aquí se le atribuye una paternidad que -por esos caprichos telúricos- intenta sobrepasar el valor que tiene el auto por sí. Un valor histórico de pura sangre que se desprende del SSK por sus exclusivas características mecánicas, por el hecho que se construyeron solamente 33 ejemplares. Lo que va mucho más allá del simple "Este es el Mercedes de Zatuszek...". 
El día que lo encontré. Esa misma tarde lo transportábamos a San Fernando. Comenzaba un largo camino a recorrer
La mejor historia es la otra. La que me hizo llamar por teléfono totalmente desorbitado una tarde a Rodolfo Iriarte -hace ya más de seis años- para decirle: "¡Encontré un SSK en Ciudadela, tenés que comprarlo vos y armarlo, yo no puedo!". Esa misma mañana lo había visto y no podía creer lo que tenía delante de mis ojos. Allí, al alcance de la mano, un aparato del que tanto se escribió, mítico mastodonte endiosado como símbolo puro de un momento y una forma de llegar hacia metas deportivas en la época de oro del automovilismo. Y mucho más.
Los fabulosos Mercedes de las series "S" derivados de los anteriores modelos "K", que fueron los primeros modelos deportivos que salieron de una fabrica que en 1926, luego de tres años de tratativas, logra integrar a la Daimler Motoren Gesellchaft, quienes fabricaban los Mercedes- con Benz & Cia. fusionando sus intereses- fueron obra magna del doctor Ferdinand Porsche, ya que juntamente con la integración de las firmas se concretó conjuntamente la adquisición para la nueva firma Porsche, quien en 1923 había dejado la Austro - Daimler para entrar como director técnico de la Mercedes.
Los Mercedes Benz S fueron los únicos coches verdaderamente sport (de venta al público) que compitieron en carreras de Grand Prix internacionales como representantes de su país (hoy diríamos Formula 1 Internacional). Una distinción sólo compartida por los Alfa 2, 3 años después. Paradojicamente, esos tipos "S" y sus derivados fueron los últimos trabajos del doctor Porsche, antes de que se pusiera a operar por su cuenta como ingeniero consultor.
Realmente pocos autos atrajeron tanto el amor de los entusiastas como los SS (SSK o SSKL, sus derivados) los que aparte de los innumerables triunfos en carrera, gozaban de un diseño que era puro "motor sobre cuatro ruedas", mecánica pura. Sin dar concesiones a la exuberancia estética. De apariencia netamente funcional, sugería inmediatamente su potencia enorme. Razón por la cual también fueron duramente criticados: la fuerza bruta en chasis de camión. Prestación deportiva en base a monstruosas cilindradas, pocas revoluciones, camiones "deportivos" ...
Pocas semanas después de su debut (19 de junio de 1927) el modelo 36/220 (tipo S) hace su aparición en una carrera internacional en Nürburgring. Uno de ellos, conducido por Caracciola, establece el record de vuelta. De allí en más se los verá aparecer en las carreras sport, circuitos y trepadas más importantes de Europa.
El tablero estaba muy incompleto. La tarea de restauración incluyó la persecución de elementos de tablero originales y hacer réplicas de algunos de ellos
El tipo S era un seis cilindros con compresor de 6.789 cm3. El compresor fue diseñado por el mismo Porsche, tipo Roots no entraba en acción hasta que el pedal del acelerador no llegara a fondo, lo que hacía que se neutralizara el efecto de un resorte y el "chancho" empezaba a soplar. El fin era lograr tremendas aceleraciones, no se lo podía mantener conectado más de unos 15 segundos y de ninguna manera debía hacérsele actuar a máximas velocidades.
El talón de Aquiles del coche ya era el pobre (o por lo menos "indiferente") sistema de frenos. No lo paraban. Un drama que se continuó en el SS y así sucesivamente. Un problema que la casa no pudo resolver hasta el día que se produjo el último SSK.
Los motores de estos sobresalientes modelos estaban, sobre todo, refinadamente diseñados (en cuanto a estética). Estaban construidos, asimismo, con profusión de aleaciones y aluminio, la tapa de cilindros no era ciega y tenía un árbol de levas a la cabeza. Giraba a un régimen máximo de 3.200 rpm. Las bielas eran de acero tubulares, salvo en el caso de los últimos modelos de SSK (o SSKL) los que trajeron bielas de sección H normales. La compresión variaba de 5 a 5.75:1. El árbol movía dos válvulas por cilindro y este accionaba por un mando de engranajes. Durante los momentos de aspiración, la mezcla llegaba al motor a través de dos carburadores (marca Pallas) y el encendido era doble, bobina y batería encendían seis bujías del lado de escape y un magneto Bosch seis bujías del otro lado. De la calidad de terminación y diseño de estos motores, habla el hecho de que solamente utilizaban una junta: la de la tapa de cilindros.
Hubo en torno al compresor de estos motores un cierto desconocimiento que desde Europa se hizo extensivo a nuestra tierra. Estaba en la convicción de todos que cualquier Mercedes llevaba delante del motor un compresor "Elefante", o un "Chancho grande". Aunque, como ya dijimos, hubo tres tamaños. Todos tipo Roots de doble etapa, los que forzaban el aire a través de los carburadores en oposición a la mayoría de los sistemas de sobre alimentación que chupaban la mezcla de los carburadores y la soplaban al motor. Tomaban desde el cigüeñal y giraban al triple de la velocidad del motor. Se conectaban por un embrague multidisco cuando el pedal del acelerador llegaba"a la tabla". Este sistema no permitía vacilaciones con el pie derecho; en el momento de pisar había que pisar con todo y a fondo. Dudas podían romper el sistema de acople. Su función era la de trepar a altas velocidades entre cambios en poco tiempo. 
Fin de una etapa: el chasis casi listo en lo de Rocha. Un trabajo mezcla de matemáticas con pesista y relojero ... Notar el tremendo compresor en la parte delantera del motor y la mecánica impecable
El SS fue presentado en 1929. Se había aumentado el diámetro de los cilindros de 98 a 100 mm. El aumento de compresión, por otra parte, obligó a un rediseño de válvulas y a modificaciones para robustecer el cigüeñal. La potencia aspirado, era de 160 HP y con el compresor conectado de 200 HP. Inmediatamente se presentó el SSK (la K por Kurz, "corto" en alemán, lo que indica que al chasis SS se le habían sacado 45 centímetros) con un compresor más grande y pistones de alta compresión (relación 7:1), lo que modificó considerablemente las cifras de potencia: 175 HP normal y 225 HP con compresor funcionando. Y aún éste no era el límite del robusto motor. Con otro cruce de levas, los pistones de alta y el "Elefante", llegó a los 300 HP reales en los SSKL oficiales.
En base a estas potencias, las velocidades que alcanzaban iban desde los 160 km/h de máxima que tenían los S hasta los 195 / 200 del SSK de venta al público. Sin la utilización del compresor las cifras no parecen nada de decir ¡¡aahhh!!, dada la tremenda cilindrada de los motores. Ahora, pisando a fondo, cuando el "Chancho" empieza a gritar (y pudimos comprobarlo, chilla tal cual como un lechón cuando se ve venir el cuchillo) acelera de 0 a 100 en 18 segundos, de 0 a 145 km/h en 45 segundos. Una notable aceleración para 1930.
Como decían en la época, los Mercedes SS no fueron hechos para ser manejados por tontos ...
A Mar del Plata fuimos en Diciembre y tuve la suerte de acompañar a Rocha en el SSK de Iriarte, desde Mar del Plata a Miramar. Ellos dos se habían ido andando desde Buenos Aires bajo una de esas lluvias torrenciales que tuvimos a principio de este mes. Como característica permanente en el viaje desde Buenos Aires, tuvieron que hacer permanentes etapas para renovar las bujías; la bestia se las devora, literalmente.
Para colmo se les fundió el barniz del bobinado del magneto y se hizo una pasta que al girar lo convirtió en un mazacote inservible. Una rápida y cuasi mágica improvisación de "Pichón" Rocha y el auto siguió su camino con un distribuidor adaptado.
Por todas estas razones no pude disfrutarlo en su plenitud. Tenía fallas, pero no eran las graves como para impedir que esa sensación de salir disparado con cohete en el ¡wwwwweeeeeeeeee! del chancho indica que empezamos a andar en serio a pesar del cuentavueltas que apenas trepa hasta las 2.500 y el motor suena plop . plop - plop - plop ... Allí debe estar el peligro del auto. Al subir uno entra de tal forma en otra dimensión por el tamaño y las bajas revoluciones, que a pesar de ir a 150 km/h el motor gira a 2.500 (este auto anda a 60 km/h cada 1000 vueltas en directa) y todo parece indicar que vamos regulando. En el momento de frenar, la fantasía acústica se convierte en realidad en la medida que las cosas se acercan demasiado rápido.
Los SS y SSK se mantuvieron en producción hasta 1934, a pesar de que en 1933 y 1934 se vendieron muy pocos. Este que tuvimos la suerte de conocer y vivirlo a bordo resulta casi imposible ubicarlo en su fecha exacta de nacimiento. Aunque este detalle, como tantos otros, se eclipsa ante la personalidad de uno de los miembros más representativos de la realiza automovilística europea. Texto y fotos: Enrique Sánchez Ortega
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