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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo - 1979

Un monstruo de 730 HP

Revista Corsa Nro 665. Marzo de 1979

 

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
La criatura bestial, lista a devorar distancias. El ángulo realza la agresividad del conjunto. Se aprecian las modificaciones realizadas en fibra de vidrio sobre la carrocería original de acero. Las puertas, a diferencia del reglamentariamente divertido 935/78 original no han sido afectadas en mayor grado

Padres: los hermanos Kremer, preparadores de primera línea en Grupo 5. Pilotos durante 1978; Henri Pescarolo y Bob Wollek. Triunfos: tres en el Mundial de Marcas y cuatro en el campeonato alemán. Velocidad máxima: 340 km/h plus. Aceleración: bueno ...

"¡Vamos! ¡Anímese! ¡Suba! ¡Siéntese! ¡Acomódese! ¡Ajústese los cinturones! ¡Las manos al volante! ¡El arranque! ¡La palanca de cambios! ¡Los pedales! ¿Todo bien? Perfecto. ¡Adelante, entonces! ¡A gozar de esos 730 caballos que le van a retozar bajo el pie derecho, de esos siete centenares largos de burros que van a empujar brutalmente su insignificante peso y los 1.035 kg. de la cascarita de acero y fibra de vidrio que lo rodea! ... Pero, ¡no! ¿Que, hace? ¡No se baje, caramba! ¿A donde va? ¿Por mil demonios! ¡Espere! ¡No corra, alcornoque! ¡Recórcholis! ¿Que le habrá pasado a este desgraciado? ¡Voto a bríos, al chapiro verde y a Satanás!" (N. de la R.: por motivos que seria ocioso citar, nos vimos obligados a reemplazar algunos términos del muy espontáneo texto original. Así, aunque restando algo de la fuerza dramática de aquel, esperamos reflejar decorosamente el episodio, encomendándonos a vuestra imaginación y cumpliendo con una tan molesta como saludable autocensura.)

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo

Ocurrió en Zolder, un nublado día de comienzos de este despiadado invierno europeo, con una excepcionalmente benévola temperatura oscilante en los 10°C. Bob Wollek acababa de girar durante unos pocos circuitos sobre el Porsche 935 turbo/2 que sus preparadores, los hermanos Kremer, nos habrán ofrecido probar en la pista belga. El piloto anduvo apenas lo suficiente como para constatar que todo marchaba bien en la máquina que compartió durante la temporada '78 de Grupo 5 con Henri Pescarolo, también presente en el lugar. Llegó entonces la hora de que nosotros pasáramos a la acción y, previsores -como siempre que las circunstancias así lo aconsejan o exigen-, presentamos a un distinguido lector casualmente encontrado el día anterior paseando sin dinero por Bruselas (de mas esta decir que inmediatamente le habíamos ofrecido hacerse cargo del rol protagónico del vertiginoso test, a cambio de un suculento café con leche...). Llegamos así al momento en que esta trama debe remontarse al frenético rosario de invitaciones, instrucciones, indignación y lamentos del principio. No hace falta aclarar, por lo tanto, cual fue el resultado de nuestro astuto intento... El ingrato desapareció en escasos segundos de nuestra vista, causando -además de otras cosas- admiración y envidia a causa del inmejorable estado físico que demostró al batirse en cobarde retirada.
Y quedamos solos con la cruel ineptitud que íntimamente nos garantizábamos para la empresa propuesta. Y repasamos "in mente": "el IAVA 100, el auto mas brioso que hayamos testeado jamás, emplea 32s63/100 para cubrir un kilómetro con partida detenida; este monstruo al que ahora tenemos que treparnos, menos de 18s, según dicen; nuestro cariñoso IAVA 100 acelera de 0 a 100 km/h en 9s29; este rabioso Porsche tarda menos de 8s para alcanzar los 200 km/h. !!! ¡No! Con un ápice de conciencia, ¡no podemos hacerlo!"

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
El habitáculo, convertido en clásica cabina de un auto de competición moderno. Completo instrumental y austera funcionalidad. Comando de barra antirrolido y control absoluto de la carga de los turbos y el funcionamiento del motor

Pero recapacitamos... Y siempre que lo hacemos terminamos procediendo al revés de lo que cualquier ser normal consideraría oportuno. Sin embargo la responsabilidad (...), La alta representación que investíamos en nombre de CORSA nos lleva a aceptar, temblorosos, el reto.
Uno tras otro, todos los componentes de la redacción fueron presentando sus excusas de turno, tratando de apoyarlas en composiciones actorales lo mas convincentes posible. Pero nunca falta alguno con vocación de héroe, aun entre nosotros... Aunque en este caso, por lo que ya pasamos a detallar, es preferible obviar su nombre, piadosamente.
"Bueno, a ver... Todo esta en su lugar, mas o menos como lo vi en fotos o me lo imaginaba... La cuestión va a ser aguantar el tremendo empuje sin que se me descontrole, ni asustarme, supongo... Me afirmo bien..., en fin, ya se vera. Mejor no pienso mucho en el asunto. Puesta en marcha; ya esta. Primera, soltando el embrague, acelero... No! ¡No, por Dios! ¡¿Que hago?! ¡¿Donde esta el otro freno?! ¡No va a haber un solo pedal para frenar todo esto! ¡Pero, como frena! ¡Parece qua con uno basta! i¿Y ahora?! ¡Hay que doblar! ¿sigo derecho? ¡No! ¡Las polleritas que tiene a los costados deben ayudarlo! El efectosuelo..., ¿lo habrán logrado realmente? ¡No! ¡Mejor no lo averiguo! ¡Basta! ¡Paro, me bajo y esto se acabó!"
Así concluyó, con toda lógica, la triste y descarada aventura que nunca debimos siquiera ensayar. Con el poderoso Porsche 935 turbo/2 Kremer atravesado y quieto en plena recta principal, poco antes de abordar la Sterrewachtbocht de Zolder, luego de haber viajado desde boxes permanentemente en primera. Casco en mano, un hombre de CORSA se bajaba del auto con cara de entendido y extrañado por un presunto desperfecto mecánico cuyo origen sería imposible concebir.
Poniendo nuestras mejores caras de contrariados, nos despedimos del grupo capitaneado por los Kremer argumentando falta de tiempo, cediendo así la iniciativa a nuestros colegas franceses de Auto Hebdo, que gentilmente nos habían conferido prioridad en principio. Nadie se opuso a nuestra partida... Por lo que después supimos, ellos llevaron a mejor puerto la faena encomendada, una vez que todo volvió a estar en condiciones para la prueba. Y las fotos, y los precisos datos que conforman este servicio que hoy les brindamos, son fruto de la idoneidad del semanario especializado galo.

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
Artística imagen del 935/2 Kremer frenando para abordar una de las chicanas de Zolder. La cuidada terminación posterior no difiere de la del resto de sus congéneres, habiéndose introducido ostensibles variantes en el sector

Campaña en el Mundial

El transcurso del Campeonato Mundial de Marcas, cada vez más monótono justamente en lo que hace a la lucha de marcas, derivó en una disputa entre los equipos Porsche más fuertes de la categoría, que confrontaron entonces preparación y organización. Así, dos teams se llevaron la abrumadora mayoría de victorias. Cuatro fueron para el de Georg Loos (Daytona, Mugello, Nürburgring y Watkins Glen), merced a los oficios de Stommelen, Hazemans, Gregg, Fitzpatrick, Heyer y Ludwig, y tres para Kremer (Dijon, Misano y Vallelunga), siempre gracias al binomio Wollek-Pescarolo. También vale recordar que éstos lograron un meritorio segundo puesto en las "6 Horas de Silverstone", única carrera que no ganó ninguna de las dos escuderías dominantes de la temporada, y que fue para el 935/78 oficial de lckx-Mass. La otra figuración destacada del arma de los Kremer fue un tercer lugar en Nürburgring tras el 935-Loos de Hazemans-Ludwig-Heyer y el Jägermeister de lckx-Schurti.

Actuación en el Alemán de Grupo 5

El exitoso certamen de la especialidad, más competitivo y con mayor repercusión cada año, coronó al austriaco Harald Ertl a bordo de un BMW 320 que, como en el caso del Mundial, milita en la división 2 del torneo. Los productos de Münich repitieron allí el suceso del campeonato ecuménico en su clase, con el agregado de que en ese ámbito nacional el titulo se acuerda al piloto y así pudieron ascender a la cima absoluta, saliendo airosos de una puja "in crescendo" contra el Ford Capri turbo-Zakspeed de Hans Heyer, que logró una segunda posición en Zolder y promete consolidar su ataque en el '79.
En cuanto a la división 1 -que nos interesa especialmente en función del protagonista de esta nota- el equipo de Loos volvió a consagrarse como el más efectivo, conquistando cuatro triunfos, tres de los cuales llevaron a a cúspide a Toine Hezemans, primero en su clase y subcampeón en el cómputo general. Por su parte, Bob Wollek igualó para Erwin Kremer los lauros de su principal team rival, pero no le alcanzó para desplazar al holandés, debiendo conformarse con escoltarlo en su división y quedar tercero en el ordenamiento total. Fitzpatrick y Ludwig compartieron la restante victoria del Loos mientras que Manfred Schurti sumó dos para el Jägermeister preparado por Max Moritz, y Hans Heyer se anotó una, completándose así las once pruebas del ejercicio, todas dominadas, claro, por los 935.

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
El perfil conserva reminiscencias cada vez más lejanas, del modelo base. Faldones y reformas varias por todos lados donde se permita. La búsqueda aerodinámica avanza implacable hasta los límites reglamentarios

El largo enfrentamiento entre la Kremer Racing y el Team Georg Loos tendrá continuación durante 1979 en el Campeonato Alemán de Grupo 5 confiando sus 935 al recién llegado Axel Plankenhorn (corrió esporádicamente en F-2), a Klaus Ludwig, a Dieter Schornstein y a "Winter", un "amateur" acaudalado. Estos dos se clasificaron quintos el año pasado en las "24 Horas de Daytona", compartiendo la conducción de un 935-Kremer con Josef Brambing. La misma pareja logró el sexto puesto en Dijon y volvió al quinto en Silverstone con la colaboración de Wollek, para finalizar sextos en Vallelunga. Un historial atendible y siempre vinculado a la capacidad de los Kremer, que también atenderán una máquina participante en el torneo del Benelux (Bélgica, Holanda y Luxemburgo), a cargo de C. Bourgoignie.
En cuanto al mundial de marcas, el retiro de su principal patrocinante, Adolphe Lafont (confeccionista de ropa de trabajo), pone en duda la intervención del renombrado equipo. Quizás, si Pescarolo consiguiera algún sponsor interesante, el francés integraría tripulación con Ludwig. De todos modos, se asegura que la mira principal de los Kremer está puesta en Le Mans, pasando por consiguiente a un relativo segundo plano la preocupación por tomar parte en todo el desarrollo del certamen máximo.

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
Faros encendidos y utraje para demostrar que también dobla. En cada flanco, precediendo a las ruedas traseras, una abertura para alojar sendos radiadores de agua y, en el costado derecho, también al de aceite de caja

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VELOCIDAD MÁXIMA 324.000 KM/H
(Tomada en la recta de Les Hunaidieres en Le Mans)

ACELERACIÓN

0 - 200 Km/h menos de 8 s
0 - 1000 m menos de 18 s

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA DURANTE LAS PRUEBAS
1era
130 km/h a 8.000 rpm
2da
163 km/h a 8.000 rpm
3era
207 km/h a 8.000 rpm
4ta
250 km/h a 8.000 rpm

KILÓMETROS POR HORA POR CADA 1.000 RPM
1era
16.25 km/h
2da
20.37 km/h
3era
25.87 km/h
4ta
31.25 km/h

CAÍDA DE RÉGIMEN
de 1era a 2da
cae 1.600 rpm
de 2da a 3era
cae 1.700 rpm
de 3era a 4ta
cae 1.400 rpm

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
Detalle del disco ventilado del freno trasero derecho, con su pinza única. Para carreras "cortas" los delanteros llevan dos pinzas cada uno. Entre flexibles y canalizaciones, se distingue el crique automático y parte de la barra estabilizadora

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
Sí, señores; he aquí la fuente de tanta potencia. El poderoso motor al descubierto nos deja apreciar ambos turbocompresores sobre cada ala del block separadas por la imponente turbina central de refrigeración. Centro: Cambio de rodado. Los criques automáticos montados delante de cada rueda anterior y tras cada rueda posterior, evitan la utilización de herramientas externas para elevar el vehículo al efectuar la operación

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
En primer plano una de las minuciosamente tratadas tomas NACA que se ubican sobre los pasarruedas traseros para captar aire hacia la correspondiente línea de cilindros. Más allá, el típico alerón integrado al capot

Porsche 935/2 Kremer Doble Turbo
El equipo base posa en los pits de Zolder. Mecánicos, Pescarolo, Wollek y Erwin Kremer. Al desnudo, el refuerzo con barras de acero que protege al tanque de combustible, al de aceite, etcétera. Adelante, el radiador de aceite para el motor. El auto sobre sus criques

Características técnicas

Motor

6 cilindros opuestos. Diámetro por carrera 95 x 70.4 mm. Cilindrada 2.992 cm3. Turbocomprimido. Potencia máxima 720/730 HP a 8.000 rpm con 1.7/1.8 kg. de presión en turbo. Régimen máximo 8.400 rpm. Relación de compresión 6.5:1. Block de motor en aleación liviana. Cuatro árboles de levas a la cabeza. Dós válvulas por cilindro y bielas de titano. Alimentación por dos turbocompresores (uno cada 3 cilindros) del tipo KKK y por inyección mecánica Bosch. Presión de utilización varía según la carrera: 1.2 para 24 Hs de Le Mans. 1.3 a 1.4 para carreras de 1.000 km; 1.6 a 1.8 para carreras de Alemania de G-5. Régimen de rotación del turbo: 90.000 rpm; lubricación por aceite del motor. Doble encendido electrónico Bosch. Lubricación a cárter seco. Refrigeración por aire enviado directamente por una turbina instalada encima del motor y también gracias al importante circuito de aire.

Transmisión

Conjunto motor - caja situado atrás. Caja Porsche de cuatro velocidades. Engranajes de caja intercambiables en 3 hs ya que se necesita remover el motor para tener acceso a la caja de velocidades. Con las cuatro velocidades se pueden hacer 48 combinaciones diferentes con distintas relaciones. Transmisión trasera solidaria con las dos ruedas. Sin diferencial. Embrague monodisco seco.

Suspensiones

Delantera. Triangulo inferior y combinación espiral amortiguador Bilstein de doble efecto. Tipo McPherson. Los espirales son de flexibilidad variables, fabricados en titanio. Sus valores de flexión son los siguientes: 12.5, 13.5 y 14.5 kg por mm de compresibilidad. Barra antirrolido de comando desde la cabina
Trasera. Brazo oblicuo de aluminio formando un triángulo con el árbol de transmisión. Resortes y amortiguadores Bilstein. Barra antirrolido de 34 mm de diámetro y 2 mm de espesor

Chasis

Carrocería autoportante en acero, con modificaciones con respecto al modelo de fábrica, sobre todo en los capots delantero y trasero, pasarruedas y puertas. Todas estas modificaciones fueron hechas en fibra de vidrio. Las ventanillas son de plástico mientras que el parabrisas y la luneta trasera son de vidrio laminado. La parte delantera (donde está el tanque de combustible) fue reforzada con barras de acero.

Frenos

A disco en las cuatro ruedas. Discos ventilados. Diámetro exterior 270 mm. Pinzas de frenos Porsche ventiladas exteriormente, de aluminio (utilizadas en el 917). Dos pinzas por disco en las ruedas delanteras y una en las traseras. Para carreras de "endurance" se utiliza una pinza por disco para facilitar el cambio de pastillas. Pastillas de freno Ferodo DS II (duración máxima: 3hs). Refrigeración por cuatro ventiladores a presión. Válvula de distribución de frenado

Dirección

A cremallera. Porsche. Vueltas de tope a tope 2.5

Llantas y neumáticos

Llantas BBS en aleación liviana, con aleteado especial para evacuación de aire caliente. Medidas: Atrás 14 1/2 x 19. Adelante 11 x 16.
Neumáticos Goodyear G50. Medidas 14 x 27,5 - 19 Adelante 11 x 23-16

Dimensiones y peso

Distancia entre ejes: 2.27m Trocha trasera 1.55 m Trocha delantera 1.50 m. Peso mínimo impuesto en relación a la cilindrada 1.025 kg. Peso real 1.035 kg. Relación peso / potencia 1.42 kg/HP

Precio

225.000 marcos alemanes + 25.000 preparación Kremer

Vea también

Lancia Beta Montecarlo Turbo

Lancia Beta Montecarlo Turbo - 1979
Revista Corsa Nro 662. Febrero de 1979

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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