Seis meses atrás, en Chile, mantuvimos un breve contacto con el Tiida a modo de adelanto ya que se había definido su llegada a la Argentina a fin de año. Y aquí estamos, cerrando el calendario, con el modelo que marca el retorno de Nissan a la venta de autos familiares dado que desde que la compañía se estableció oficialmente en el país se concentró sólo en pick ups y vehículos todo terreno.
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Este compacto familiar toma una de las plataformas de la alianza Renault-Nissan, más precisamente la que también emplea el Micra y otros modelos de la francesa como el Clio III y el Logan. Pero con un largo de 4,3 metros, el Tiida toca el segmento C, con medidas y capacidades similares a las de un Peugeot 307, un Ford Focus, VW Golf y otros medianos.
Puede que a lo ancho no sea de los más generosos, pero en materia de habitabilidad y comodidad trasera los supera a todos.
Es el más cómodo
...porque adopta un asiento trasero modular más propio de una camioneta que de un hatchback mediano. Mediante una corredera se mueve longitudinalmente para aumentar el espacio de las piernas o del baúl. Y además del rebatido habitual de los respaldos, éstos pueden reclinarse para ofrecer una posición de viaje muy cómoda.
Es por ello que tiene las mejores plazas traseras del segmento y que en Estados Unidos se lo denomina Versa, en directa alusión a su versatilidad. Elúnico costo que debe pagar es no poder volcar el asiento hacia delante para obtener un piso de carga a nivel y totalmente plano.
Conductor y acompañante se ubicarán en cómodas butacas, bastante mullidas y tapizadas en cuero ecológico perforado, que puede sumar una cuota de suntuosidad pero resulta muy caluroso en verano. La del conductor se regula en altura pero siempre quedando en un plano elevado, como parece ser la norma en los familiares de última generación. La posición de manejo es aceptable pero los más altos, cuando alejen la butaca, sentirán la falta de regulación en profundidad del volante.
AMPLIAS, CÓMODAS Y VERSÁTILES, LAS PLAZAS TRASERAS DEL TIIDA SON LAS MEJORES DEL SEGMENTO MEDIO. ADELANTE, LAS BUTACAS SON DEMASIADO ALTAS
El diseño de la plancha es simple y funcional, con los mandos principales altos, cerca del volante. Sólo merece críticas el instrumental, sin aguja de temperatura y con un ordenador muy básico en diminuto display y son comandos al volante (hay que apretar la perillita del visor). Bien por el diámetro y el grip del volante como también por la visibilidad, generosa hacia todos los ángulos.
En materia de terminación está un nivel por encima de los modelos Mercosur en lo que hace a materiales, encastres, alfombras y burletes. Y aclaremos que este Tiida no se hace en Japón sino en Aguascalientes, Méjico. La plancha no es toda de material inyectado, pero las partes duras están bien disimuladas.
Al menos durante nuestra prueba (la unidad era muy nueva) no se escucharon ruiditos de esos que fastidian pero en alta el motor se deja oír, es bastante ruidoso. En ciudad, en cambio, manejando a regímenes moderados es casi inaudible. Un clásico de los motores japoneses.
Sobrio y práctico diseño de la plancha
Buenas prestaciones
Y hablando de los motores japoneses, tenemos aquí un 1.8 moderno de 124 CV, una potencia correcta para su cilindrada. Muy suave y casi nada vibrador, su punto flaco está a bajo régimen, como atestiguan los "numeritos" de nuestra prueba. Pero en la práctica podemos pisar a fondo desde 1.500 rpm que con total progresividad y sin altibajos el tacómetro va a ir buscando la zona más caliente.
Lo ayuda, y mucho, la caja de seis marchas, que dicho sea de paso tiene un selector suave y preciso. El escalonamiento de las marchas es muy acertado y la sexta realmente "relaja" el régimen en ruta. De hecho, la velocidad máxima (192 km/h) es prácticamente la misma en 5a y en 6a, pero con 1.000 rpm de diferencia.
Esto también beneficia el consumo, contenido en todo tipo de utilización pero sobre todo en ruta, algo destacable en un vehículo tan alto con los inconvenientes aerodinámicos que ello supone.
El único punto mejorable del grupo moto-propulsor es cierta brusquedad en el acople del embrague al pasar los cambios. Con los kilómetros se le va encontrando la vuelta: esperar que el motor baje un poco las revoluciones
para levantar el pie izquierdo. Esa inercia en la desaceleración puede responder a cuestiones antipolución.
Quien haya visitado México sabe que las calles están en un estado similar a las nuestras, o sea llenas de pozos, desniveles, cortaduras, cunetas, lomos, etc. Por ello sin dudas adopta neumáticos de perfil semi alto y suspensiones blandas pero robustas.
El andar en ciudad es de lo mejor, suave, y no toca en ningún lado. Si en la ruta a alta velocidad se espera aplomo y cierta deportividad, se está conduciendo el auto equivocado.
Por su altura y amortiguación soft manifiesta claras inclinaciones en curva y sensibilidad a los vientos laterales. Pero en situaciones críticas las reacciones son de lo más nobles, sin sorpresas. Aquel usuario que busque un auto familiar para realizar una conducción lógica, sin dudas estará conforme.
Plazas traseras ejemplares, aunque a lo ancho no sean las más generosas (para dos alcanza y sobra)
Costo - Conveniencia
Hasta aquí tenemos un auto confortable, bien hecho y con prestaciones lógicas para el uso familiar. Por el momento -y no por mucho tiempo- sólo llega en versiones full con carrocería hatch de cinco puertas y tricuerpo de cuatro.
El equipamiento disponible es abundante, con pack eléctrico, CD changer, sensor de lluvia, encendido y apertura/ cierre sin llave (sistema único en el segmento), climatizador automático y, opcionalmente, sensor de estacionamiento trasero.
¿Faltantes? Sí, algunos: además de la aguja de temperatura, sólo comandos de radio al volante y control de crucero. La dotación de seguridad lo deja bien posicionado, con seis airbags (incluyendo los windowbags). Tiene también ABS, que asiste a un sistema de frenos eficiente que detiene el auto en distancias correctas y sin perder la línea.
Como complemento, cinco juegos de cinturones inerciales y apoyacabezas, faros antiniebla delanteros y traseros, y ganchos de sujeción para sillas infantiles.
El precio que indica la lista oficial de Nissan es de 25.000 dólares, que al cambio de 3,15 equivalen a casi 79.000 pesos. Ese valor sólo es más barato que el Renault Mégane II bicuerpo ($92.000). Está apenas por encima del 307 2.0 (143 CV) con equipo full y a 12.000 pesos más que un Focus Ghia 2.0 de 145 caballos.
Si se tiene en cuenta la calidad, el equipamiento (sobre todo el de seguridad) y la garantía de tres años, no es un precio disparatado. Pero si Nissan quisiera operar grandes volúmenes debería ofrecerlo a un valor más tentador. Claro que quizá no quiere tanto volumen sino ganar dinero, una ecuación que les da grandes dolores de cabeza a los directivos de las compañías.
Por Matías Antico
Rebatiendo el asiento se agranda el baúl pero no queda plano
