BMW 840 Ci- 1993   Savoir faire (Sabe moverse con gracia y distinción)   Revista Top Auto Nro 11. Noviembre de 1993

Estéticamente idéntico al 850 Ci, es tan confortable y lujoso como este. Solo la agresividad desciende algunos puntos, aunque es más que suficiente para alcanzar sin esfuerzo los 249 km/h

Por su precio podría decirse que se trata del modelo más económico de la familia, entendiendo por familia a la gama 800, en la que la versión 850 CSi es el tope de gama. Tal vez parte de que la diferencia la justifique el motor de doce cilindros en V que mueve a los 850. Sin embargo, en el caso del modelo que en esta ocasión nos ocupa, se trata de una mecánica más pequeña, o menos grande: el moderno V-8 de BMW con cuatro litros de cilindrada es menos potente que el V-12 de cinco litros del 850 Ci o el V-12 de 5,6 litros del 850 CSi, que rinde la nada despreciable cifra de 380 caballos.

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Sin embargo, las prestaciones no quedan excesivamente penalizadas respecto al modelo de trescientos caballos. Sólo el CSi, firmado por BMW Motorsport, el departamento de competición de la marca radicada en Munich es otra «cosa», sus casi cien caballos más le hacen desarrollar unas aceleraciones fulgurantes que poco pueden envidiar a las logradas por superdeportivos de la categoría de los Ferrari 348 o de los Porsche 911 Turbo 3.6.

Menos equipado

El 840 Ci, en consonancia con su precio, cuenta con un equipamiento menos completo, pero el habitáculo en general está tan cuidado y es tan lujoso y confortable como en las versiones superiores, sin hablar de la comodidad, que en muchos deportivos se desestima en favor de un comportamiento en carretera depuradísimo. En suma, el comportamiento del 840 Ci recuerda un tanto al del 850 Ci: está privado de esa garra que cabría esperar de un vehículo con su atrayente aspecto, correspondiendo más al de un potente familiar de lujo desde el punto de vista del equilibrio confort y estabilidad.

El ocho cilindros en V a noventa grados de 3.982 c.c., montado en posición longitudinal en el vano delantero, es el mismo que incorporan los familiares de representación 540i y 740i. Compacto y extremadamente ligero, desarrolla una potencia de 286 caballos a 5.800 revoluciones por minuto y su eficaz curva de par alcaliza una cota máxima de 40,77 kilográmetros a 4.500, vueltas. Se caracteriza, además, por un funcionamiento rotundo y silencioso que favorece una conducción extremadamente fluida y dócil.
Parte de este mérito se debe al sofisticado cambio automático de cinco relaciones, gestionado mediante un sistema electrohidráulico con tres programas de utilización: económico, deportivo y «winter», para arrancadas sobre pisos muy deslizantes (hielo, barro, nieve...).

El programa deportivo ofrece, también, la posibilidad de usar la caja como si se tratase de una manual, lo que permite obtener unas prestaciones francamente satisfactorias si las comparamos con los 850i. Hay que tener en cuenta que su peso en orden de marcha es de 1.935 kilogramos, a pesar de lo cual pasa de 0 a 100 km/h en 8,75 segundos y cubre los 1.000 metros con salida parada en 29,09.

Buenos valores

Son resultados que permiten al 840 Ci rivalizar con el 850 Ci automático, que hace el 0-100 km/h en 8,27 y los mil metros en 28.28.

Las recuperaciones son algo menos brillantes, a menos que se recurra al «kick down» para descender a una marcha más corta. A pesar de todo, en cuarta velocidad este BMW permite alcanzar fácilmente los 246,8 km/h (a 6.400 vueltas), mientras que con el selector en la posición Drive roza el límite de velocidad impuesto por BMW a sus modelos más rápidos, 250 km/h, quedándose en unos esperanzadores 248,9 km/h.

Uno de los aspectos más beneficiosos de este 840 Ci en comparación con sus hermanos mayores lo plantea el capítulo de consumo, con valores sensiblemente inferiores: 12,3 litros en conducción por autopista y 15,69 en tráfico urbano no son unas cifras desmedidas para tratarse de un vehículo de estas características.

Piloto automático

Como sucede con el 850 Ci, también al volante del 840 Ci se puede sentir la sensación de ser «guiado», en el sentido en que es tal el equilibrio, la seguridad y la nobleza de reacciones, que el conductor parece ser un pasajero más.

Hay que renunciar, de entrada, a una conducción eminentemente deportiva, el considerable peso y la blanda suspensión (opcionalmente se puede recurrir al EDC de control de tarado de la amortiguación) no permite una rápida entrada en los virajes ni violentos cambios de dirección o derrapadas a la salida de las curvas. Es mucho mejor disfrutar de sus dotes de confort marcando decididamente las trayectorias, sin exageradas transferencias de masas entre ejes que deriven en balanceos de la carrocería.

Buena sensibilidad

La dirección de cremallera asistida. de tipo Servotronic opcionalmente, es de endurecimiento progresivo en función de la velocidad y no en función del régimen del motor, lo que permite mantener siempre una alta sensibilidad, conociendo perfectamente por dónde pisan las ruedas delanteras.

Realmente magnífico es el confort de marcha que el BMW 840 Ci ofrece al conductor y los cuatro pasajeros. Las suspensiones se encargan de neutralizar cualquier irregularidad del firme. siendo además la rumorosidad que llega al interior mínima, como muestran las cifras del cuadro que aparece en la tabla de prestaciones. Igualmente bueno es el rendimiento del sistema de frenos, que asegura un frenado potente y equilibrado, apoyado siempre en el eficaz ABS. Los 41,5 metros que emplea para detenerse desde una velocidad de 100 km/h o los 104,4 desde 160 km/h ponen de manifiesto su eficiencia.

El sistema hace gala, en todo momento, de una resistencia notable a los tratos más despiadados.

Técnica: Viva la electrónica

El motor de ocho cilindros en V y 3.982 cc. no «perjudica» en absoluto el prestigio de sus hermanos mayores: los 850. Montado en posición delantera longitudinal, es capaz de desarrollar 286 caballos a 5,800 vueltas y un par máximo de 40,8 kilográmetros, a 4.500 vueltas. Su compacidad y ligereza (el bloque pesa apenas 25 kilos y el conjunto 212) son algunas de las mejores dotes de este V-8, cuyas bancadas forman un ángulo de 90 grados.

El cigüeñal es de cinco apoyos y seis contrapesos, lo que permite un funcionamiento silencioso y muy suave; las bielas son sinterizadas (cada una pesa 538 gramos, un 17 por 100 menos que las tradicionales) y los pistones, también muy ligeros, permiten que los arrastres sean de baja inercia. Las culatas cuentan con cámaras de combustión de flujo radial y con distribución mediante dobles árboles de levas por cilindro accionados por empujadores hidráulicos libres de mantenimiento. Siempre a favor de una reducción del peso, las tapas de las culatas son de aleación de magnesio y esconden las bobinas de encendido individuales -una por cilindro- del sistema electrónico de gestión Bosch Motronic M3.3, que se encarga de la inyección de combustible, de tipo secuencial, del encendido y de la caja de cambios automática de cinco relaciones, con tres programas de uso, como antes hemos citado. Para optimizar la estabilidad y el comportamiento en carretera, el 840 Ci está equipado con el sistema electrónico ASC+T que impide el patinamiento de las ruedas motrices cuando una o ambas reciben un par de giro que sobrepasa el límite de adherencia del firme. Este elemento actúa tanto sobre el encendido como sobre las mariposas de la admisión, limitando el par motor instantáneamente. Si esto no fuese suficiente, el ABS colabora con sus sensores, entonces la centralita opera sobre el freno o frenos de las ruedas que giran «locas», recuperando la tracción. Otro de los elementos opcionales es el EDC, un sistema electrohidráulico que incide sobre los amortiguadores, variando su dureza en función de las necesidades y gusto del conductor.

Habitáculo: Conciencia de clase

El habitáculo es estilísticamente idéntico al de los 850 Cí y CSi: las diferencias se centran exclusivamente en el equipamiento de serie, si bien recurriendo a la amplísima lista de opciones se puede llegar a un nivel similar o inciso superior al del 850 Ci. En cualquier caso, la elegancia y el lujo están al mismo nivel, así como la habitabilidad, que constituye uno de los puntos negros de este BMW. Los ocupantes de las plazas delanteras no tienen problema alguno para hallar la posición más confortable gracias al sofisticado sistema de regulación eléctrica. Sin embargo, las dos plazas traseras son muy limitadas en altura y distancia para las piernas, lo que hace que los desplazamientos relativamente largos sean un castigo para personas de talla media. Mejor es la capacidad de carga, que añade a los 320 litros del maletero la posibilidad de abatir los respaldos posteriores para convertir ese espacio en un amplio plano de carga.

Incluido en el equipamiento de serie, el sistema de climatización individualizada, los espejos retrovisores eléctricos y calefactados, el cierre centralizado con mando a distancia, los cuatro alzacristales eléctricos con los anteriores que ascienden automáticamente al sobrepasar los 150 km/h, etc., descubren hasta dónde llega el grado de lujo de este automóvil, que se sitúa sólo en un plano minimamente más bajo que el más caro 850 Ci.

En carretera: Como un grande

Confortabilísimo y muy seguro pero poco deportivo, el 840 Ci se revela como un coupé tranquilo. Los casi 250 km/h que puede alcanzar no se corresponden con la garra que cabría esperar de un coche con 286 caballos. Su comportamiento es netamente más próximo al de un familiar de lujo que al de un «pura sangre», Además, la caja de cambios automática de cinco relaciones se encarga de atenuar las ansias del piloto, privilegiando una conducción turística, de la que son culpables, en parte, el elevado peso y el blando tarado de la amortiguación de serie. Estas características limitan su agilidad, aunque no afectan a la estabilidad.

Tonto es así, que cuando se realiza una conducción rápida, el 840 se torna muy equilibrado: en los virajes largos el tren trasero sigue fielmente al delantero, aunque adoleciendo de ciertos balanceos de carrocería; sólo en los tramos más virados es algo más perezoso, ya que este BMW es bastante sensible a los cambios bruscos de dirección, acusando una tendencia al subviraje en la entrada y el paso por las curvas más cerradas. Sólo pisando el acelerador en exceso al encarar la salida de éstas se puede llegar a hacer deslizar el tren trasero, si bien hay que tener especial cautela, ya que, por su peso, las inercias pueden darnos más de un susto, especialmente en el caso de los menos experimentados.

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Puntaje final: 83.10

VELOCIDAD MÁXIMA 248.900 KM/H
En Drive

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