Ferrari 348 TB - 1989   Alucinante   Revista Motor 16 (España) Nro 321. Diciembre de 1989

Se le puede calificar con los mejores adjetivos de la jerga automovilística. Es la máquina por excelencia, el coche perfecto para los amantes de las altas prestaciones, para aquellos capaces de paladear 300 caballos de potencia y 275 kilómetros por hora. Es también un sueño prohibido, salvo para quienes puedan pagar su alto precio

La historia de Ferrari tiene un nuevo protagonista, concretamente una nueva berlinetta como caballo de batalla. Lejos de realizaciones exuberantes como el F40, este modelo es uno de los productos mas razonables realizados hasta la fecha por la marca italiana.

Es un automóvil equilibrado, de altas prestaciones y magnífico comportamiento. Es también, el primer modelo aparecido tras la desaparición del Commendatore Enzo Ferrari. Su objetivo son los años 90, y para aguantar honorablemente una década como la que se avecina, la de las innovaciones tecnológicas más importantes, reúne sobre sus cuatro ruedas lo mejor de lo realizado por Ferrari hasta ahora.

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El concepto berlinetta es el más apreciado en la trayectoria de Ferrari. Dos únicas plazas y una mecánica digna de un coche de competición definen su vocación. Son, asimismo, la clave del 348, las coordenadas que marcan su estilo, puesto de manifiesto a cada kilómetro que se recorre con él.

No hay paragolpes en el 928. La parte del morro y la trasera son deformables. Impresionante el motor de ocho cilindros en V y 300 caballos de potencia

En el 348 hay sabiduría, sabiduría en su diseño, en las soluciones y componentes utilizados. Los ingenieros de Ferrari han hechado mano de su experiencia, de esos largos años de presencia continuada en la alta competición. El cambio transversal, los frenos autoventilados, el chasis de estructura mixta, monocasco tubular... Todo forma un conjunto para lograr unos rendimientos óptimos, para volver a ofrecer al cliente Ferrari el mejor deportivo del mundo. Además -y ya casi al margen cuando se entra en disquisiciones velocísticas- está la exclusividad.

Tal y como mandan los cánones, la carrocería es de Pininfarina. Los diseñadores del centro de investigación de Cambiano han recuperado algunos principios del famoso Testarossa y han llegado a un coeficiente aerodinámico (Cx) de penetración en el aire de 0,32, una cifra adecuada si se tiene en cuenta el pernicioso efecto que en este sentido tienen los anchos neumáticos y las numerosas tomas de aire destinadas a frenos, radiadores y sistema de inyección, todas ubicadas en la parte posterior.

Bajarse de un coche, como por ejemplo el Citroën XM, en el que todo es suavidad y confort, para subirse en el 348 pone de manifiesto las peculiaridades conceptuales de este último. El cambio, la dirección y el embrague son duros, oponen resistencia. Hasta el sonido de motor es ronco. Es una mecánica viril. No hay concesiones, salvo que sea para mejorar el rendimiento. El motor tiene unas amplias posibilidades de utilización.

Funciona sin alterarse en el tráfico de la ciudad. Aguanta con paciencia los embotellamientos sin dar señales de protesta, a no ser por el ruido de los electroventiladores del circuito de refrigeración, que se llevan prácticamente en las orejas.

Al salir a carretera confirma definitivamente su buena voluntad para recuperarse desde los regímenes más bajos, incluso en quinta velocidad. Es un motor de funcionamiento progresivo. No tiene esa «patada» habitual en los motores turboalimentados, sino que empuja de forma continuada entre las 2.000 revoluciones por minuto y las 7.800, régimen al que, por seguridad para la integridad del V-8, entra en funcionamiento el corte de la inyección y el encendido. En cualquier caso, la potencia máxima, sus 300 caballos, los entrega a 7.200 revoluciones por minuto, razón por la cual no compensa pasar de ahí, salvo que se pretenda obtener la máxima velocidad, esos alucinantes 275 kilómetros por hora, para llegar a los cuales hay que superar las 7.500 revoluciones por minuto en quinta.

A lo largo de la prueba realizada por MOTOR 16 no fue posible cronometrar la velocidad máxima, pero el autor de estas líneas tuvo recientemente la oportunidad de comprobar en Italia cómo el motor de un coche similar seguía subiendo y subiendo de vueltas, siempre en quinta, hasta que entraba en acción el corte de la inyección. La velocidad en aquel momento era algo superior a los 275 kilómetros por hora, pero tal vez lo más impresionante fue esa sensación única a tal velocidad de que algo estaba frenando por detrás al rojo Ferrari.

El cambio va montado transversalmente, lo que ha permitido rebajar la altura del motor trece centímetros. Esta disposición ha llevado a disponer el embrague justo al final del conjunto motor - cambio, por lo que está muy accesible. Todo el conjunto va implantado en un subchasis tubular y las operaciones de mantenimiento se realizan con relativa facilidad.

El manejo de la palanca del cambio es duro de por sí. Ahora bien, en el coche probado se mostró claramente más lento que en el utilizado en la toma de contacto realizada en Italia, sobre todo en el paso de primera a segunda. La razón no puede estar más que en los pocos kilómetros que tenia la unidad de nuestra prueba (menos de 1.000) o en un problema de ajuste de la timoneria. Esta peculiaridad sin duda penalizó las cifras de aceleración logradas.

El sistema de frenos incorpora un dispositivo antibloqueo y de asistencia para no exigir demasiado esfuerzo al apretar el pedal. Algunos se echarán las manos a la cabeza con lo del antibloqueo, argumentando que la sensibilidad de un piloto experimentado permite dosificar la fuerza de la frenada con mayor precisión, pero lo cierto es que en piso mojado es una ayuda importante. Al margen de esos matices, la eficacia de los cuatro discos es apabullante. Por razones ajenas a nuestra voluntad, las pruebas de frenada hubo que hacerlas en suelo mojado, invirtiendo 47 metros para detenerse yendo a 100 kilómetros por hora. En seco, muy posiblemente se rebaje la distancia a unos 40 metros.

Los resultados obtenidos con los frenos están al mismo nivel que su estabilidad. El comportamiento de conjunto es excelente y el resultado global, inmejorable. Superarlo, sólo sería posible en suelo mojado con un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Porque el 348 es preciso en sus trayectorias y dócil en sus reacciones. Los neumáticos Bridgestone RE 71 nos sorprendieron en Fiorano y nuevamente ahora. Se adaptan extraordinariamente a las suspensiones de este modelo y proporcionan un agarre muy bueno. En este aspecto los japoneses han avanzado tanto como con sus coches.

En mojado cambian las tornas, con las limitaciones físicas que supone transmitir 150 caballos por cada rueda. En tales circunstancias, además, la anchura de los neumáticos se vuelve en contra del conductor, al ser mayor la cantidad de agua a evacuar.

La dirección es otro de los elementos que colaboran positivamente en la conducción del 348. Es muy precisa, y cuando el coche derrape de atrás (tendencia clara y definida al ir más rápido de la cuenta, que lógicamente se acentúa sobre piso mojado), ayuda a poner el morro en la dirección oportuna.

El 348, como todos los demás Ferrari, pide paso. Son pocos los rivales que pueden plantarle cara

El diseño del 348 es de gran belleza y digno portador del espíritu Ferrari. Sin embargo, los interiores podrían ser algo más espectaculares o imaginativos. El conductor tiene todo lo que necesita, salvo tal vez una pizca más de estilo o personalidad.

El puesto de conducción es bueno. Junto al embrague hay un reposa pié, el volante es regulable en altura y la visibilidad es mejor de lo habitual. Incluso el codo izquierdo puede apoyarse en el reposabrazo de la puerta. Cualquiera que sea la talla del conductor se puede lograr una buena posición al volante. La entrada y salida del coche se hace con dificultad, sobre todo lo último, por lo separado que está el asiento del marco inferior de la puerta.

El habitáculo resulta desahogado y tras los asientos hay una bandeja portaobjetos, que tiene una capacidad aproximada de unos 20 decímetros cúbicos a añadir a los 200 que cubica el maletero. Este es bastante capaz, con formas muy aprovechables. Es un detalle que se agradece a la hora de plantearse un viaje de cierta duración, al término del cual se llega a otra conclusión: el 348 es bastante inconfortable. El nivel sonoro es importante. Hay ruidos aerodinámicos, de rodadura y de mecánica, que llegan con demasiada claridad a los ocupantes.

Por otro lado, la suspensión es muy dura y los anchos neumáticos transmiten las irregularidades del terreno hasta el interior. Lo que ocurre es que estos detalles, como la dureza del cambio, tienen una importancia relativa para quien compra un coche deportivo a ultranza. Ello no impide la presencia del aire acondicionado en serie. Lo cierto es que el nivel de equipamiento está bien, con detalles como la inscripción del número de chasis en los cristales, medida de precaución adoptada por la marca para todos sus modelos.

Tomas de aire para motor, radiadores y frenos. En las puertas, debajo de estas y tras las ventanillas

Frente a sus rivales

En el mercado español no hay un rival para el Ferrari 348. El único coupé de dos plazas, motor central y alto nivel de prestaciones es el Lotus Esprit, pero la versión que se comercializa en la actualidad en nuestro país, es la de 218 caballos de potencia, por tanto muy distanciada del Ferrari.

Lo más equivalente es el Porsche Carrera 2. La concepción deportiva en el coche alemán no se lleva a los límites del italiano. Es 15 kilómetros por hora más lento y, aunque algo menos potente (50 caballos), ofrece una aceleración comparable. El confort general es mejor en el Porsche. Cambio, embrague y dirección son más suaves; incluso existe con cambio automático. El precio es más barato, aunque la tapicería en cuero y el diferencial autoblocante (de serie en el Ferrari) se pagan como extras. En cualquier caso, el 348 seria el escalón siguiente al Carrera 2.

Por Alberto Mallo
Foto: José Robledo

El lápiz de nuestro dibujante Antonio Eiras captó las intimidades del Ferrari. Estructuralmente destaca el cambio transversal y el embrague montado a continuación, cubierto por una campana de aluminio visible en el extremo del conjunto motor - cambio

Ferrari 348 TB en Autoclásica 2013

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CONCLUSIONES

Virtudes

• Prestaciones dificiles de igualar

• Comportamiento
• Frenos muy potentes

Defectos

• Cambio de accionamiento duro
• Confort de marcha
• Diseño de interiores

VELOCIDAD MÁXIMA 275.000 KM/H
(en 5ta marcha)

Un motor prodigioso del que salen trescientos caballos de potencia. Así es el V-8 de Ferrari en su actual configuración, la misma para el Mondial T que para el 348. En general, es una mecánica muy accesible

Ángel Robledo incorporó el Correvit para realizar mediciones de consumo y prestaciones

Los frenos del 348 son algo tan eficaz como el motor. Las mediciones se realizaron excepcionalmente sobre piso mojado y los valores obtenidos fueron próximos a los que se obtienen habitualmente en seco con otros coches. Las pinzas son de la marca Brembo, la misma que equipa a los Fórmula 1, pero van firmadas Ferrari

EQUIPAMIENTO

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Termómetro de aguja
- Manómetro de presión de aceite
- Reloj
- Testigo de reserva de combustible
- Testigo de freno de mano
- Testigo de desgaste de pastillas de freno
- Parabrisas laminado
- Faros antiniebla
- Aire acondicionado
- Volante regulable
- Retrovisor con mando a distancia
- Apoyacabezas
- Alzacristales eléctricos
- Cierre centralizado
- Luz de lectura de mapas
- Tapa de tanque de nafta con llave
- Llantas de aleación
- Pre equipo de audio

La tapicería de cuero es de serie. La posición al volante es correcta

Motor 16

Quien piensa en un automóvil deportivo piensa en Ferrari. Y si lo que le preocupa realmente es el nivel de prestaciones a obtener, lo suyo es un 348. Por aceleración, velocidad, comportamiento y frenos, por su equilibrio general, es el producto Ferrari más conseguido de los últimos tiempos. Es también un símbolo de exclusividad que proporciona sensaciones exclusivas y un producto único a nivel de concepto. Como trabajo de ingeniería tiene además el atractivo de poder ser considerado casi como una obra de arte. Por su precio, también.

Vea también

Road Test del Ferrari Testarossa
Revista Motor 16 Nro 109. Noviembre de 1985