 |
Ferrari F40 - 1993
Acelerando un mito
Revista Parabrisas Nro 173. Marzo de 1993 |
Se fabricaron solamente ochocientas Ferrari F40. Con Quatro Rodas, probamos la única que ha venido a Sudamérica
Verdaderamente espantoso... Acelera de 0 a 100 km/h en 4s81. En tercera, rompe la barrera de los 200 km/h en apenas 13s06. Partiendo con un máximo de 4.000 rpm (la zona roja del cuentavueltas comienza a las 7.750 rpm), los 1.000 metros son superados en 21s83. En este espacio, la velocidad máxima llega a 250.4 km/h. Y, en los 3.450 metros de la pista principal del Aeropuerto de Viracopos, en San Pablo, alcanza una máxima de 302.3 km/h. Todo ello a bordo de una Ferrari F40.
También te puede interesar
- Prueba del Porsche 959
- Prueba del
McLaren F1
Si la pista de Viracopos, donde nuestra colega Quatro Rodas realiza los test de velocidad máxima, tuviese 1.000 metros más, la Ferrari llegaría, con certeza, a los 324 km/h indicados en el manual del propietario. Pero ¿que propietario?. Cuando se lanzó esa F40 en el Salón de Frankfurt de 1987, conmemorando el 40 aniversario de Ferrari, la firma italiana tenía la intención de vender este auto a sus clientes más fieles.
Su producción, inicialmente limitada a 400 unidades, tenia un precio estipulado de 370.000 dólares. Llovieron los pedidos de millonarios y coleccionistas del mundo entero. A fines del año '91, cuando cesó su producción, 800 F40 fueron realizadas, convirtiéndose en verdaderos mitos, al alcance de unos pocos privilegiados.
Hoy, como legítima obra de arte, su cotización sobrepasa el millón de dólares. En sudamérica, sólo existe un ejemplar, importado por Fiat de Brasil para el Salón del Automóvil de San Pablo de 1990. Tras insistentes pedidos de Quatro Rodas, se logró tenerla para probarla. Esta vez, se pudo rebatir una máxima del desaparecido Enzo Ferrari: "Una Ferrari no se testea, se compra".
No queda la más mínima duda de que se trata de un auto de carreras adaptado para calles y ritas. Posee equipamiento que comprende faros retráctiles, luces indicadoras de dirección y hasta un excelente aire acondicionado. En definitiva, sin esto último sería imposible habitarla, dada la precariedad de la ventilación del interior. Por las minúsculas ventanillas corredizas de acrílico apenas hay el espacio para que pase una mano. El confort, por ello, se detiene ahí. El interior de las puertas carece de revestimientos, Se abren a través de una cuerdita. En el tablero, nada de guantera o autorradio. Sólo buenos instrumentos: velocímetro electrónico, cuentavueltas, termómetro de agua, manómetro de los turbo compresores, termómetro y manómetro de aceite y medidor de combustible.
Antes de entrar, es preciso encontrar la mejor manera de manejarse para ingresar y salir del auto con apenas 1.12 metro de altura. Una estructura de fibra flanquea las butacas. El túnel donde está la pedalera (realizada en duraluminio) reserva poco espacio para el pie derecho en el acelerador, pero los pedales quedan en una posición que facilita la maniobra de punta y taco -operación de acelerar, frenar y cambiar de marcha al mismo tiempo-. 
La carrocería firmada por Pininfarina muestra líneas perfiladas sólo interrumpidas por los faros retráctiles
El volante, de 35 cm de diámetro, bien inclinado, ayuda a colocar al conductor en una posición "de competición". A pesar del casillero en la base de la palanca de cambios, que define claramente la posición de cada marcha, la caja de cinco velocidades es bastante dura. Todas las marchas están sincronizadas, inclusive la marcha atrás, con lo que se evitan malas inserciones, aunque exige mucha fuerza del brazo derecho.
Siguiendo con el patrón de autos deportivos de dos plazas, la F40 tiene motor trasero central dispuesto longitudinalmente. Fabricada en materiales compuestos (fibra de vidrio, carbono y kevlar) sobre chasis tubular, la carrocería, concebida por el estudio de diseño Pininfarina, tiene varias entradas de aire de tipo aeronáutico y es posible observar el motor a través de la enorme tapa de acrílico transparente con aberturas para refrigeración.
Con tantos materiales livianos e incluso con los dos tanques de combustible completamente llenos, de 60 litros cada uno, esta Ferrari pasa apenas de 1.235 kg. Ellos están colocados en los laterales y se vinculan entre sí. Así se consigue llenar ambos con una sola carga, por cualquiera de las dos bocas existentes. Y no piense que los 120 litros de nafta le dan una autonomía del otro mundo. Sin poder andar por calles o rutas, no pudimos realizar la medición del consumo promedio. La información del manual del propietario indica que "bebe" bastante: 5.4 km/l en uso urbano, y 9.7 km/l a 120 km/h constantes. Y andando rápido en una autopista, el consumo no debe pasar de 3 o 4 km/l.
El interior de la F40 parece un auto de carrera: la posición de manejo, el volante muy inclinado, los instrumentos y la palanca de cambios
Con la llave en contacto y la ignición prendida, se oye el zumbido de la bomba de combustible eléctrica. Un toque en el botón de arranque y el motor entra en funcionamiento. No de manera estridente, como haría suponer el folclore que rodea a los autos deportivos. El ronronear es discreto. En alta velocidad, los dos turbo compresores ayudan a incrementar el ruido. Con todo, el nivel de ruido interior llegó a 78.6 decibeles, próximo al límite tolerado por el oído humano de 80 decibeles.
Antes de entrar en acción, es necesario acostumbrarse a la dureza del pedal de embrague bidisco. Pero el arranque, combinando movimientos leves del embrague y del acelerador, puede ser suave, permitiendo que se circule en tránsito normal. El gran problema reside en el hecho de que la parte trasera, larga, alta y con alerón perjudica la visibilidad en las maniobras de marcha atrás.
A pesar de sus neumáticos delanteros con 245 mm de ancho y la dirección sin asistencia, el peso del volante fue otras sorpresa en la velocidad de maniobra. Liviano, se asemeja al de un auto de serie.
Los dos turbo compresores, con sendos intercoolers (intercambiadores de calor), entran en funcionamiento un poco tarde, después de superar las 3.500 rpm. Pero cuando ello acontece y las agujas del indicador de la presión de los turbos está a medio camino de la presión máxima (1.1 bar), la F40 explota en una aceleración que lleva a las marcas descriptas anteriormente.
Para las aceleraciones y la velocidad máxima de 302.3 km/h el motor fue llevado apenas al régimen de máxima potencia en cada marcha -7.000 rpm-. O sea: todavía tendríamos para usar 750 rpm más. Y cuanto más aumentaba la velocidad, más se tenía la F40 al piso. Confirmando que fue hecha -y parece que le gusta- para altísimas velocidades. Como los turbos demoran en funcionar, era de esperarse que los números en elasticidad no fueran nada brillantes. Y no lo fueron. De 40 a 100 km/h precisó 21.92 segundos, un tiempo superior al del VW GTi, que obtuvo la marca de 17s55. Con la acción de los turbos, la cosa cambia. En 2s34 con la quinta marcha puesta, pasa de 160 km/h a 180 km/h. La suspensión exhibe un conjunto simple, con calibración perfecta. Como si un pintor tuviera pocas pinturas en su paleta pero mucha creatividad en su cabeza. Es independiente en las cuatro ruedas y tiene brazos triangulares superiores e inferiores adelante y trapezoidales atrás, además de resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos concéntricos en las cuatro ruedas. Con barras estabilizadoras adelante y atrás, todo hacía prever una dureza mayor a la que encontramos. En vez de los 12.5 cm de despeje al piso, hay una opción de ajuste, por medio de una segunda serie de agujeros para los brazos de suspensión, que podría dejar el auto un poco más alto, pero ciertamente perjudicaría a su comportamiento en rectas y curvas. 
La semejanza con autos de F.1 se extiende al ancho de los neumáticos -245 y 335 mm-, mientras que las trochas delantera y trasera son casi idénticas: 1.594 mm adelante y 1.606 mm atrás. Aunque se presente una leve tendencia subvirante, la F40 impresiona en la pista.
Importante también el sistema de frenos, con discos de acero ventilados que reciben aire para su refrigeración a través de conductos especiales. Nada de ABS o servo.
Ellos exigen, eso sí, fuerza en el pedal. Con cuidado, para bloquear las ruedas y no desgastar de más los neumáticos, a 80 km/h paró en 27.8 metros.
Resta preguntarse: ¿por qué probar un automóvil como la Ferrari F40?. Quizá podría responderse: es la mejor forma de ver como se encara un mito. Por: Bob Sharp
Fotos: Marco de Bari
|
|
|
Motor |
|
Naftero, trasero central longitudinal, 8 cilindros en V a 90 grados, 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas a la cabeza por hilera de cilindros comandados por correa dentada, alimentación por dos turbo compresores IHI, con dos intercoolers aire - aire y dos conjuntos de inyección electrónica Magnetti Marelli con encendido integrado. Diámetro por carrera 82 x 69.5 mm. Cilindrada 2.936 cm3. Relación de compresión 7.7:1. Potencia 478 CV a 7.000 rpm. Torque 58.8 kgm a 4.000 rpm |
|
Transmisión |
|
Manual, tracción trasera, cinco marchas y M.A. con las siguientes relaciones: 1era 3.69:1, 2da 2.29:1, 3era 1.63:1, 4ta 1.28:1, 5ta 1.02:1, MA 3.28:1 y Diferencial 2.72:1 |
|
Suspensión |
|
Delantera: Independiente, dos brazos triangulares, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos concéntricos, barra estabilizadora.
Trasera: Independiente, dos brazos trapezoides, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos concéntricos con barra estabilizadora |
|
Frenos |
|
Delanteros: Discos ventilados de 330 mm. Traseros de discos ventilados de 330 mm. Sin servofreno |
|
Dirección |
|
Mecánica, piñón y cremallera. Diámetro del volante: 35 cm |
|
Llantas y neumáticos |
|
Llantas delanteras: 8 x 17". Traseras 13 x 17". Ambas en aleación liviana, desarmables. Neumáticos delanteros medida 245/70 ZR17. Neumáticos traseros medida 335/70 ZR 17 |
|
Carrocería |
|
Coupé, dos plazas, tres volúmenes, con las siguientes dimensiones: Largo 4.358 mm Ancho 1.970 mm Alto 1.124 mm Entre ejes 2.450 mm Trocha delantera 1.594 mm Trocha trasera 1.606 mm Tanque de nafta 60 litros por 2 tanques. Baúl aprox 70 dm3. Peso del auto 1.235 kg |
.
|
VELOCIDAD MÁXIMA 302.300 KM/H
En la pista de test
|
|
| 0 - 80 km/h |
3.75 s |
| 0 - 100 km/h |
4.81 s |
| 0 - 120 km/h |
5.76 s |
| 0 - 160 km/h |
8.79 s |
| 0 - 180 km/h |
10.38 s |
| 0 - 200 km/h |
13.06 s |
| 0 - 400 metros |
12.34 s |
| 0 - 1.000 metros |
21.83 s |
| 40 a 60 km/h en Vta |
8.34 s |
| 40 a 80 km/h en Vta |
15.72 s |
| 40 a 100 km/h en Vta |
21.92 s |
| 40 a 120 km/h en Vta |
27.20 s |
| 40 a 160 km/h en Vta |
34.48 s |
| 40 a 180 km/h en Vta |
36.82 s |
|
FRENAJE |
| 40 km/h a 0 |
6.9 m |
| 60 km/h a 0 |
15.7 m |
| 80 km/h a 0 |
27.8 m |
| 100 km/h a 0 |
43.5 m |
CONSUMO (*) |
| A 120 km/h |
9.7 km/l |
| Urbano |
5.4 km/l |
(*) Datos de fábrica |
En sus dos tanques de nafta llega a alojar 120 litros
Falta espacio para el pedal del acelerador, aunque para hacer punta y taco resulta ideal
|
|
AL PRINCIPIO EL MOTOR ES TRANQUILO. A 3.500 RPM, LOS TURBOS EMPIEZAN A FUNCIONAR Y SURGE LA POTENCIA PLENA
Se abre totalmente tanto adelante como atrás
COMO LA PRODUCCIÓN SE LIMITÓ A 800 AUTOS, SU COTIZACIÓN AHORA ES MÁS QUE ALTA: UN MILLÓN DE DÓLARES
Desde lejos, sólo se percibe un leve zumbido, y se ve una roja silueta que se agranda cada vez más, convirtiéndose luego en un estruendoso cohete. Tranquilo en elasticidad, brilla en aceleración gracias a los turbos
DEPORTIVA DE DOS PLAZAS, TIENE UN POTENTE MOTOR V8 BITURBO QUE PUEDE VERSE GRACIAS A SU LUNETA TRANSPARENTE
Vea también
Road Test del Ferrari 550 Maranello
Revista Top Auto (España) Nro 87. Enero de 1997
|
NOTA PARA FORISTAS, WEBMASTERS, ETC.
Si te ha gustado este test y vas a usarlo en un foro, sitio web o cualquier otra publicación, por favor no olvides mencionar que lo obtuviste de Test del Ayer además de incluir un link a este sitio.
Muchas gracias. |
|
