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Por Gustavo Ernesto López
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Lancia Delta HF Integrale - 1988

 

Eficacia

 

Revista Autopista (España) 1498. Marzo de 1988
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

Lancia Delta HF Integrale

El Delta Integrale es simplemente la evolución, de cara a la competición, del antiguo Delta HF 4WD. Conociendo el elevadísimo nivel al que se encontraba su antecesor, sólo resta recordar que nos encontramos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente del estado del pavimento

Aunque no vamos a polemizar sobre la conveniencia o no de la prohibición de los Grupo B en el Mundial de Rallyes, lo cierto es que si este veto no se hubiera llevado a cabo no estaríamos probando un coche como el Integrale, nacido paro la competición. Ya su anterior versión, el Delta HF 4WD, se proclamó campeón del mundo de Rallyes el pasado año, y el Integrale, en el momento de escribir estas líneas, ha saldado su debut en el Rally de Portugal con la victoria absoluta.
El Integrale está concebido como una evolución del 4WD, mejorando todos aquellos elementos que la experiencia de la competición aconsejaba. En nuestra correspondiente sección de técnica hacemos un repaso pormenorizado de cuáles han sido estas mejoras. Pero a modo de adelanto, podemos hablar de la potenciación de la mecánica -165 a 185 CV-, nuevas aletas que permiten ruedas de mayor tamaño, frenos mayores y grupos más corto. Con ello, el coche mejora netamente en todos los factores que influyen en la eficacia, mejor aceleración, mejor estabilidad y mejor capacidad de frenada.

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Estas versiones de «competición cliente» de las que se hace necesario vender un número determinado para su homologación -5.000 en este caso-, no siempre han tenido un éxito excesivo. Si en unos se han vendido sin problemas las unidades fabricadas, en otros, como, por ejemplo, el Audi Quatro «Sport» y el Citroën BX 4x4, ha costado horrores deshacerse de ellas. Indudablemente, el Integrale corresponde al primero de los casos citados, pues su precio, en relación a sus prestaciones y a su sofisticación mecánica, no puede considerarse en ningún caso disparatado.

Máximo Sant

Lancia Delta HF Integrale
Es en firmes deslizantes donde el Integrale demuestra todo su potencial

El nuevo Integrale reúne en un solo modelo todas las soluciones necesarias para conseguir un comportamiento deportivo intachable. Su ligero motor de dos litros, alimentado por turbo, rinde 185 progresivos caballos; su cambio de cinco velocidades cuenta con desarrollos claramente deportivos; su tracción a las cuatro ruedas es probablemente la más sofisticada entre los coches de venta al público; y por último, todo este bagaje técnico se ha montado en un coche relativamente ligero y de tamaño muy recortado.
No hace falta tratar de convencer a nadie sobre el acierto de estas soluciones. Basta con echar un vistazo a la clasificación de cualquier rally y comprobar cómo, ya sea en Grupo A -bastante modificados- o en Grupo N -prácticamente de serie-, los HF 4WD ya eran candidatos a la victoria. Con mayor motivo los Integrale, que superan a éstos un poco en todo.
Lo más impresionante sin duda de este modelo es su comportamiento. Insistimos en el hecho de que no hay ningún coche de venta al público tan eficaz en conducción deportiva y carretera virada como éste. Y ello independientemente de la adherencia del firme, ya sea asfalto bueno, mojado, tierra o nieve. Más aún, cuanto más difíciles son las condiciones de adherencia, porcentualmente más eficaz resulta el nuevo Delta.

Lancia Delta HF Integrale
Pese a su trasera maciza, el baúl con la rueda de repuesto, es muy pequeño

En seco hay que proponérselo para que el coche demuestre alguna actitud que no sea la de ir sobre raíles. Si forzamos la situación, justo en el momento de «tirar» del volante para iniciar la curva vemos que la trasera abre ligeramente la trayectoria; pero las cosas no pasan a mayores, y si seguimos acelerando, el coche recorre la curva en esta actitud, ligeramente «cruzado», pero a una impresionante velocidad.
Este no es el comportamiento que pudimos observar en su día en el HF, que resultaba en la fase de entrada en curva algo subvirador -ambos llevan delante más peso y un 56 por ciento de la potencia-, para irse transformando en ligeramente sobrevirador si manteníamos el pie con decisión en el acelerador. Esta diferencia de comportamiento entre ambas versiones la achacamos a que nuestro Integrale estaba ligeramente alto de atrás -probablemente deberá ceder con el tiempo- y con una amortiguación un poco suave. Esto último puede parecer chocante en un modelo de tinte tan deportivo, pero no lo es tanto si tenemos en cuenta que en el Integrale se busca eficacia especialmente en carreteras viradas, que, generalmente, suelen tener un firme algo estropeado. En estas circunstancias, una amortiguación demasiado «tabla» hace del coche un saltimbanqui difícil de controlar.

Lancia Delta HF Integrale
El salpicadero es atractivo, pero el acabado debe mejorar un poco más

Pero es en condiciones difíciles donde el sistema integral Delta demuestra lo que es. No es sólo eficacia pura lo que se consigue, sino algo más difícil todavía: una incomparable relación entre la efectividad que demuestra el coche y el esfuerzo que exige a su conductor. Dicho de otra forma, a
igualdad de ritmo el conductor del Lancia irá francamente relajado, mientras el de un coche convencional, para seguirle, deberá esforzarse a fondo. Si el eventual piloto del Lancia se esfuerza a fondo, el conductor del otro modelo simplemente no podrá seguirle.
Los neumáticos más anchos y las llantas de mayor diámetro del Integrale dejan notar su efecto benefactor no sólo en la estabilidad, sino también en frenada y poder direccional. En cuanto a los frenos -más dimensionados-, nos han encantado por su potencia y dosificación. No llevan ABS, pero ni falta que hace. Somos fervientes defensores de los sistemas antibloqueo electrónicos para ciertos casos. Pero hay una cosa evidente: un sistema antibloqueo de frenos en muy pocas circunstancias detiene el coche en menos metros de lo que consigue «a pelo» un conductor diestro y experimentado; y en todo caso es el sistema el que manda, y no el conductor. Prueba de ello es que el ABS no se utiliza en ningún tipo de competición.
Las carreteras normales no son pistas de carreras, y cambiar unos metros de más por tener poder direccional durante la frenada nos parece un buen negocio. Pero el hipotético cliente del Integrale no es amigo de compromisos y busca un coche deportivo por encima de todo. En el Delta, con unos frenos muy potentes, pero bien dosificables, incluso en condiciones difíciles pensamos que el ABS no es imprescindible. En cualquier caso, sí puede ser censurable que no exista como opción. Para terminar, la resistencia al «fading» es muy buena, pero las excelencias del bastidor y la potente mecánica llegan a ponerlos en apuros si nos lo proponemos. La dirección no admite crítica, pues es suficientemente directa y suave y «lee» bien la información que nos transmite el tren delantero.

Lancia Delta HF Integrale
El motor es muy potente y resulta eficaz por encima de las 3.000 rpm

La mecánica ha recibido un apreciable aumento de potencia, pasando de 165 a 185 CV. Este incremento se deja notar en las aceleraciones -muy brillantes- y sobre todo en la facilidad para moverse por encima de los 160-170 km/h. En el HF 4WD el coche encontraba dificultades para ganar velocidad a partir de ese punto, pues la aerodinámica es bastante mala. En el Integrale ya no es así, y el coche alcanza su máxima -casi 213 km/h.
Un gadget de este motor dos
litros turbo es el denominado «overboost». Detrás de esta palabreja se esconde un sistema muy sencillo que elimina el limitador de presión del turbo, con lo que se gana una potencia extra. Para que el sistema entre en acción basta con pisar el pedal del acelerador y vencer una resistencia que se encuentra al final de su recorrido. No es necesario lanzar el grito «overboost» como en las películas para que notemos cómo el coche empuja con mayor decisión. Por lo demás, el motor entrega la potencia de forma progresiva, y, aunque no es muy elástico, a partir de las 3.000 rpm y hasta las 7.000 tiene potencia más que suficiente. Los desarrollos del cambio están bien escogidos y la quinta ofrece una cifra de 37,1 km/h. Lo que no nos convence es el manejo del cambio, que si en otro modelo pasaría desapercibido, en un coche con un nivel general tan alto queda ligeramente rezagado. Es algo impreciso, pero sobre todo la sincronización es algo lenta, y para reducir exige una maniobra rápida, precisa y decidida. Afortunadamente, el pedalier permite hacer el punta - tacón a la perfección.
La línea del Integrale nos parece un acierto: no es excesivamente llamativa, pero sí lo suficiente como para saber que se tinta de algo especial. Si nos fiamos con más detalle, los anchos aletines y las preciosas llantas de aleación le dan un aire de coche serio, potente, casi «de carreras», que casi todo el mundo, entendidos o no, sabe apreciar. Si no hay dudas en cuanto a su atractivo, tampoco las hay en cuanto a su penetración aerodinámica; el Delta nunca ha sido un prodigio en este sentido y, con los tiempos que corren, se ha quedado bastante rezagado. Esto se paga en prestaciones, ruidos a alta velocidad y consumos algo elevados.

Lancia Delta HF Integrale

En el interior el puesto de conducción es muy bueno. La instrumentación es completa, muy legible y no falta detalle. Los asientos son cómodos y sujetan el cuerpo relativamente bien. Y decimos relativamente porque podrían hacerlo mejor y porque, dado el ritmo al que se pueden abordar las curvas con este modelo, parecen peores de lo que en realidad son. La habitabilidad tampoco es el punto fuerte de los Delta. Delante no hay problema, pero detrás falta altura. En cuanto al baúl, ya algo alambicado de por sí, la presencia de la rueda de repuesto lo deja muy reducido. La tracción posterior impide que la rueda de repuesto se sitúe bajo el maletero. La climatización tampoco está demasiado conseguida, y en concreto el aire acondicionado no puede instalarse ni en opción. Por último, el acabado debería mejorar. La tapa de la guantera se nos abría de vez en cuando al abordar algún bache, y la central de chequeo tan pronto nos decía que el nivel de aceite era bajo como que era el de agua el que debía revisarse. Sin detalles no muy importantes, pero que en un coche de este precio y de este derroche tecnológico se ponen más en evidencia.
El Integrale es un coche de competición civilizado y refinado. Bajo este prisma se le pueden perdonar los pocos defectos serios que le hemos encontrado. A cambio nos permite circular a un ritmo y con un seguridad que pocos coches no autorizan y menos al mismo tiempo. Y todo ello sin necesidad de ser Alen o Saby. El Integrale marca un poco el camino por donde deberán evolucionar los coches deportivos en los próximos años.

M.S.

Lancia Delta HF Integrale
Estos faros escamoteables impiden que se puedan dar ráfagas cuanto están bajados

La técnica

BASICAMENTE, el Delta Integrale se trata de una evolución del HF 4WD, sobre el que se ha trabajado para conseguir un resultado aún más deportivo.
El esquema general del coche se mantiene idéntico, con el motor situado transversalmente en la parte delantera, llevándose la transmisión a las cuatro ruedas con la ayuda de un diferencial central epicicloidal, con un reparto del 56 por ciento hacia las ruedas delanteras y un 44 hacia las traseras. Para evitar que se produzcan diferencias importantes en la velocidad de giro del eje delantero y el trasero, se recurre a un acoplamiento viscoso Ferguson, situado a la salida del diferencial epicicloidal. Este sistema tiene la ventaja de permitir pequeñas variaciones de giro entre uno y otro tren, bloqueándose progresivamente en el momento en el que estas diferencias se hacen importantes.
El conjunto de la transmisión se completa con un diferencial posterior Torsen, encargado de repartir el par en función de la adherencia de cada una de las ruedas.
El resultado final de todo este trabajo es que en el Integrale no se producen pérdidas de tracción debidas al resbalamiento de las ruedas. Solamente en el tren delantero se pueden llegar a notar, aunque como a cada rueda sólo llega una cuarta parte del par suministrado por el motor, es difícil que se lleguen a producir en este tren, de muy buena geometría.

Los cambios más importantes del Integrale, aparte de las modificaciones externas, afectan al rendimiento del motor, instalación de frenos, suspensiones, transmisión y equipo rodante.
La potencia sube de 165 CV. a 185 gracias a los siguientes trabajos: turbocompresor Garrett T3 de mayores dimensiones, que manda un caudal mayor de aire; «intercooler», también de mayor tamaño, con el que se consigue bajar más la temperatura del aire de admisión; nueva electroválvula del «overboost» sin temporizador, que cuando entra en acción permite que la presión suba hasta 1 bar; la centralita de inyección y encendido llevan unos nuevos reglajes; la refrigeración se ha mejorado y, por último, se utiliza un filtro de aire de mayor capacidad. Naturalmente todo esto se logra manteniendo la misma cilindrada de 1.995 cm3, conservándose los árboles contrarrotantes de equilibrado.
En la suspensión, formada por esquemas McPherson en los dos trenes, son nuevos los muelles delanteros, así como los amortiguadores, cubos, palieres, articulaciones y montantes, con el fin de hacer frente a la mayor potencia. El tren trasero sigue con los mismos reglajes de la anterior versión.
Naturalmente, para responder a las mejores prestaciones del coche se ha mejorado el sistema de frenos y las canalizaciones de ventilación. Las nuevas llantas de 15 pulgadas de diámetro, que se montan junto a neumáticos 195/55 VR-15, permiten utilizar discos ventilados de mayor diámetro, pasándose delante de 257 a 284 mm. También son nuevos las pinzas, el servofreno y la bomba, con lo que se consigue una frenada de mayor potencia y de actuación más rápida, algo importante en un vehículo que principalmente va dirigido a la competición.
El cambio de llantas y neumáticos, junto al nuevo comportamiento del motor, que da el par máximo de 31 mkg. a un régimen de giro más alto (3.500 rpm), han aconsejado acortar un poco el desarrollo final de la transmisión. El grupo final pasa de 2,944:1 a 3,111:1, con lo que la 5ta se queda en 37,7 km/h. a 1.000 rpm frente al anterior desarrollo de 38,7 km/h.

F. R.

Características técnicas

Motor

Delantero transversal. 4 cilindros en línea. Diámetro por carrera 84.0 x 90.0 mm. Cilindrada 1.995 cm3. Bloque de fundición, culata de aleación ligera. Distribución por 2 árboles de levas a la cabeza accionados por correa dentada. Encendido electrónico integrado. Alimentación por inyección electrónica Weber I.A.M. con turbocompresor Garrett T3 refrigerado por agua en Intercooler. Refrigeración por líquido, con electroventilador accionado por termocontacto. Relación de compresión 9:1. Potencia 185 CV a 5.300 rpm. Par máximo 31 mkg a 3.500 rpm.

Transmisión

Integral permanente con diferencial central Ferguson (reparto 56% adelante 44% atrás) y diferencial posterior Torsen. Embrague monodisco en seco 230 mm. Relaciones de caja 1era 3.500:1; 2da 2.235; 3era 1.518; 4ta 1.132; 5ta 0.928

Suspensión

Delantera. Ruedas independientes tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Trasera. Ruedas independientes tipo McPherson con varillas transversales y brazos longitudinales, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora

Frenos

Doble circuito en X. Servo por depresión. Delanteros discos ventilados de 284 mm Traseros discos de 227 mm.

Dirección

De cremallera asistida hidráulicamente. Vueltas de volante de tope a tope 2.8. Diámetro del volante 38 cm. Diámetro de giro 10.4 m

Llantas y neumáticos

Llantas de aleación ligera 6" x 15". Neumáticos 195/55 VR 15

Carrocería

Depósito de combustible de 57 litros. Capacidad del cárter 4.9 litros. Circuito de refrigeración 6.2 litros. Peso 1.128 kg (62% eje delantero y 38% eje trasero). Largo 3.90 m Ancho 1.70 m Alto 1.38m Entre ejes 2.48m Trocha delantera 1.42m Trocha trasera 1.40m

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Lo mejor

  • Comportamiento
  • Motor potente
  • Estética

Lo peor

  • Habitabilidad posterior
  • Baúl exiguo
  • Ruidos aerodinámicos

 

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VELOCIDAD MÁXIMA 212.920 Km/h
En 5ta a 5.738 rpm

ACELERACIÓN
0 a 400 m
14.8 s
0 a 1000 m
27.7 s
0 a 100 Km/h
6.7 s
40 Km/h a 400 m en 4ta
17.6 s
40 Km/h a 1000 m en 4ta
30.3 s
50 Km/h a 400 m en 5ta
18.7 s
50 Km/h a 1000 m en 5ta
32.6 s
60 a 90 Km/h en 4ta
5.6 s
90 a 120 Km/h en 4ta

5.3 s

60 a 120 Km/h en 4ta
10.9 s
60 a 90 Km/h en 5ta
6.7 s
90 a 120 Km/h en 5ta
5.9 s
60 a 120 Km/h en 5ta
12.6 s
CONSUMO (l/100 km)
a 60 Km/h
7.0
a 70 Km/h
7.5
a 80 Km/h
7.8
a 90 Km/h
8.7
a 100 Km/h
9.5
a 110 Km/h
10.3
a 120 Km/h
11.1
a 130 Km/h
12.3
a 140 Km/h
13.6
a 150 Km/h
16.0
a 160 Km/h
18.1
Recorrido urbano a 28.3 km/h de media
16.98
Recorrido por carretera y autopista a 98.2 km/h de media
10.49
Media durante la prueba a 133.8 km/h de promedio
11.22

INCLUSO EN ASFALTO SECO SE DEJA NOTAR EL EFECTO DE LA TRACCIÓN INTEGRAL


Los pedales permiten la maniobra de punta y taco

No puede disponerse de aire acondicionado ni siquiera como opcional

Lancia Delta HF Integrale

Los asientos delanteros son bastante buenos, pero en las plazas traseras falta altura

Lancia Delta HF Integrale

Lancia Delta HF Integrale
Instrumentación completa a la que se suman dos relojes más en la consola central

Lancia Delta HF Integrale

Lancia Delta HF Integrale

EQUIPAMIENTO

Puesto de conducción

- Regulación del volante en altura
- Regulación de la inclinación del respaldo
- Reposacabezas delanteros
- Apoyabrazos en las puertas
- Asiento basculante
- Parasoles orientables
- Espejo de cortesía derecho
- Cinturones de seguridad retráctiles

Visibilidad

- Faros halógenos
- Faros auxiliares de largo alcance
- Faros delanteros antiniebla
- Luz trasera antiniebla doble
- Luz trasera marcha atrás doble
- Intermitentes de emergencia
- Cristal delantero laminado
- Desempañado forzado de parabrisas
- Luneta trasera térmica
- Limpiaparabrisas con 3 velocidades
- Espejo retrovisor izquierdo y derecho mecánico

Instrumentación

- Cuentarrevoluciones
- Cuentakilómetros parcial
- Reloj digital
- Nivel de combustible
- Temperatura de agua
- Manómetro de aceite
- Temperatura de aceite
- Manómetro de sobrealimentación

Luces testigo

- Presión de aceite
- Nivel de aceite
- Nivel de combustible
- Nivel de liquido de frenos
- Indicador de carga de la batería
- Freno de estacionamiento
- Desgaste acusado de pastillas de freno
- Señal de puertas abiertas
- Luneta térmica
- Luz de carretera
- Antinieblas
- Intermitentes individuales
- Intermitentes de emergencia
- Reóstato de iluminación del tablero

Habitáculo

- Agarrador superior delantero derecho e izquierdo
- Encendedor delantero
- Cenicero delantero
- Cenicero trasero en puertas
- Luz de cortesía
- Elevacristales eléctricos delanteros
- Cierre centralizado de puertas
- Respaldo posterior abatible
- Respaldo dividido asimétricamente
- Tapa de guantera con llave
- Tapón depósito con llave
- Preequipo de radio

Climatización

- Aire fresco exterior directo
- Extracción dinámica del aire interior
- Ventilador de 3 velocidades
- Desempañado de cristales laterales

Equipo mecánico

- Servofreno
- Servodirección
- Diferencial autoblocante
- Llantas de aleación ligera

Opcionales

- Pintura metalizada
- Techo practicable

Vea también

Lancia Delta HF Integrale 16v

Road Test Lancia Delta HF Integrale 16v Evo 1
Revista Top Auto (España) Nro 11. Noviembre de 1992

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Por Gustavo Ernesto López

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