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Por Gustavo Ernesto López
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McLaren F1 - 1994

 

El mejor

 

Revista Autopista (España) 1819. Mayo de 1994
(Prueba disponible gracias a la amabilidad de Fernando Romani)

 

McLaren F1

En mayo de 1992 McLaren presenta su primer deportivo de calle. Gordon Murray, su creador, comentaba: «El McLaren F1 nace con un solo objetivo: ser el mejor». Dos años más tarde, tras conducir el coche, podemos confirmar aquello que ya presentíamos: Murray no exageraba en absoluto

Nunca habíamos conducido un supercoche semejante. Tanto el Jaguar XJ220 como el Bugatti EB110 o, en su momento, el Ferrari F40 nos transportaron a otro mundo. El primero, por sus increíbles prestaciones; el segundo, por su eficaz comportamiento, y el tercero, por su genio y tacto de coche de carreras. Pero el F1 ofrece todo eso y más, hasta el punto de que ninguno de los superdeportivos creados hasta la fecha se le puede comparar. Y no exageramos. Al volante del F1 las cifras se suceden más rápido de lo que nuestro cerebro es capaz de asociar y procesar, algo que el Correvit hace por nosotros. Para abrir boca, aquí van unos primeros datos: el F1 acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Sólo 3 segundos más tarde alcanza los 160 km/h, y en otros tres se llega a los 200 km/h, empleando el mismo tiempo en el 0-200 km/h que un buen GTi en acelerar de 0 a 100 km/h. Los 300 km/h con salida parada se consiguen en unos impresionantes 22,4 segundos. ¿Hace falta alguna referencia para apreciar en toda su realidad la magnitud de estas cifras? Pues ahí va: a partir de los 200 km/h, que es cuando se compensa el superior peso con una aerodinámica más favorable, el F1 acelera más rápido que el McLaren Ford MP4/8 subcampeón del Mundo de Fórmula 1 el año pasado.

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Más cifras. Los 400 metros con salida parada se cubren en unos deslumbrantes 11,1 segundos, y para hacer lo propio con un kilómetro necesita sólo 19,6 segundos. ¿Todavía no impresiona lo suficiente? Pues, para terminar, baste decir que el F1 pulveriza los 12 segundos que necesita el Bugatti EB110 para acelerar los 400 metros, e incluso supera los 11,7 del que era, hasta este mismo momento, el coche de producción más rápido del mundo, el Jaguar XJ220. Estamos hablando de un coche de calle que supera las prestaciones de la mayoría de los vehículos que parten en la parrilla de salida de las 24 Horas de Le Mans.

McLaren F1
Al menos en el suelo, el McLaren F1 no tiene rival superando las prestaciones del hasta ahora rey de la categoría, el Jaguar XJ220

Gracias a su infinita capacidad de aceleración, conducir el F1 es toda una experiencia. Soltar el embrague en primera velocidad a 2.500 rpm requiere una gran destreza con el acelerador para mantener los neumáticos traseros al borde del patinamiento durante los primeros metros. El par suministrado por el BMW V12 proporciona un empuje brutal, que aplasta al conductor y los pasajeros en los baquets, y la aceleración es tan fulgurante que no tienes ni tiempo para leer la instrumentación. Quizá por este motivo el cuentarrevoluciones incluye testigo luminoso de color verde, que avisa de que las 7.500 rpm a las que se produce el corte de inyección están muy próximas. Es el momento de cambiar de marcha. La pequeña palanca, de recorridos muy cortos, tiene el tacto preciso y metálico del cerrojo de un rifle bien engrasado. Pero su accionamiento es infinitamente más rápido. El paso de una marcha a otra se puede hacer en un cuarto de segundo, la mitad de tiempo que en un buen coche de calle; y en cada una de las marchas la sensación de aceleración no decrece lo más mínimo, ni siquiera en sexta velocidad, con un desarrollo largo en comparación con las otras cinco marchas, más cortas y de escalonamiento muy cerrado.

McLaren F1
Su nivel de prestaciones es tal que ni en carreteras anchas y vacías se puede llegar a aprovechar el verdadero potencial que el F1 encierra bajo su carrocería

Sólo encontramos dos pequeños problemas. El primero, una marcha atrás que se resiste a entrar más de lo que sería deseable, aunque la marca asegura que esto no sucederá en los coches de producción. El segundo problema no lo puede solucionar ni la marca, ni nadie, y radica en encontrar una pista lo suficientemente amplia para disfrutar del F1 sin salirnos del mapa. Y es que el F1 no puede demostrar todo su potencial en cuanto a velocidad máxima, pues llega a las 7.500 rpm a que se produce el corte de inyección incluso en sexta velocidad. En la pista de Nardo se alcanzaron 362 km/h con un motor que rendía 50 CV menos; pero teniendo en cuenta la mayor potencia y la mayor deformación del neumático, Gordon Murray está convencido de que actualmente el F1 es capaz de llegar, como mínimo, a los 370 km/h. Y nosotros le creemos a.

McLaren F1
El puesto de conducción. Se ha diseñado buscando sencillez y eficacia

El V12 de 6,1 litros, 48 válvulas y distribución variable es el único motor atmosférico de producción que actualmente supera la barrera de los 100 CV/litro. Pero, en contra de lo que se podría pensar, no es sólo potencia. El par máximo supera los 66 mkg, pero a sólo 1.500 rpm ya produce casi 40 mkg, más que el 6 cilindros de 4 litros de Jaguar. Su elasticidad es tal que se puede circular tranquilamente por ciudad en sexta marcha y su inmediatez de respuesta, inigualable por cualquier otro motor que no sea de competición. El bramido procedente del escape es, sin duda alguna, el más refinado que se puede oír procedente de un coche de calle. Una auténtica droga a la que nadie se puede resistir, hasta el punto de acompañar cada reducción con una innecesaria maniobra de punta-tacón, sólo para disfrutar de la pureza y calidad del sonido. Cada actuación sobre el acelerador se transmite de inmediato a las ruedas posteriores de una forma que ningún motor atmosférico sería capaz de hacerlo, pero con suficiente suavidad como para que el F1 sea más fácil de conducir y menos intimidatorio que un XJ220 o un F40.

McLaren F1
No hay control de tracción ... pero no le hace falta. El comportamiento del McLaren F1 es realmente magnífico en cualquier circunstancia

La eficiencia del motor se beneficia del bajo peso -1.138 kg- y de un coeficiente aerodinámico de 0,32, por lo que los consumos son realmente buenos, con medias en torno a los 12.5 litros circulando tranquilamente por autopista. Eso sí, intentando aprovechar las posibilidades del motor, la cifra sube hasta casi el doble. Precisamente su reducido peso, junto a unas elaboradas suspensiones de diseño específico, y la posición de conducción central, configuran los tres factores clave del excelente comportamiento del McLaren F1.
Las ventajas de la posición de conducción central son considerables. En primer lugar, el conductor se puede situar más adelante, y con los pedales perfectamente enfrentados, sin ningún desplazamiento. Sin pilar delantero que estorbe, la visibilidad es excelente, y al ir situado como en un kart, resulta más fácil apuntar y trazar las curvas. Además, como el conductor va sentado en la misma línea donde se encuentra el centro de balanceo del vehículo, la sensación de movimiento de la carrocería -que de por sí es mínima- desaparece por completo.

McLaren F1
Al F1 no le asustan las curvas. Rápidas o lentas, abiertas o cerradas, su precisión y facilidad de conducción resulta sorprendente

El inteligente diseño de la suspensión, junto a su increíble chasis, se combinan para formar el mejor bastidor de cuantos coches, supercoches o vehículos de producción existen en el mundo. Resulta difícil conseguir un compromiso ideal en un coche que lo mismo debe servir para conducir despacio como para soportar aceleraciones y fuerzas extremas; pero el bastidor del McLaren es perfecto. Puede que la firmeza de la suspensión perjudique el confort de marcha a baja velocidad -en especial para los pasajeros-, debido a pequeñas vibraciones y sacudidas. Pero en carreteras onduladas la flexibilidad es destacable y el coche mantiene en todo momento la compostura.

McLaren F1

La dirección es demasiado dura en maniobras, pero muy precisa en movimiento, y aunque en curvas lentas podría dar a pensar que está muy desmultiplicada, lo cierto es que con 2,8 vueltas de volante entre topes resulta bastante rápida, proporciona una gran sensación de aplomo y carece en absoluto de retorno. En curvas lentas el agarre no es ilimitado, y la combinación de los reglajes de la suspensión con una excepcional relación peso / potencia permiten pasar de un ligero subviraje inicial a un sobreviraje fácilmente controlable a base de volante y acelerador. Y todo ello con un nivel de seguridad y confianza que incluso te hace olvidar que conduces un coche de 540.000 esterlinas.
En curva rápida el F1 se muestra preciso y seguro, con una agilidad y un agarre que no hemos experimentado en ningún otro coche. Sin llegar ni mucho menos al límite, la velocidad de paso por curva es tal que las tremendas aceleraciones que se generan acaban con el valor del piloto mucho antes de que se acabe el aplomo o el agarre del F1 al asfalto. El comportamiento es seguro y predecible en todo momento. Sólo hay que saber dónde está tu propio límite. El único aspecto en el que no hay compromisos con los no iniciados es en los frenos, que sólo muerden fuerte cuando se les pisa con decisión. No hay asistencia ni ABS, algo que muchos conductores podrían echar de menos, sobre todo en firme deslizante. Y aunque las deceleraciones que se alcanzan son considerables -de hasta 1 G-, no son impresionantes.

McLaren F1
Las puertas articulan en el pilar delantero y en el techo. Las valijas, diseñadas al efecto, pueden alojarse en los flancos

En cuanto al habitáculo, la única pega que algunos encuentran a la posición de conducción central es el acceso. Pero una vez que aprendes la técnica, aun cuando seas realmente voluminoso, entrar y salir del F1 sólo requiere un poco de destreza. Aunque la visibilidad hacia adelante es inmejorable, no ocurre lo mismo con la visibilidad trasera, pues los dos retrovisores interiores quedan prácticamente inutilizados cuando se circula con pasajeros. La instrumentación es completa y muy clara, con todos los relojes situados justo detrás del volante. No hay problemas para encontrar la posición de conducción correcta, al menos para el comprador del coche, pues volante, asiento y pedales se regulan a su medida durante el proceso de ensamblaje. A ambos lados del conductor se encuentran sendas vigas de fibra de carbono que forman parte del chasis. En el lado derecho se aloja el cambio, los controles de la climatización y el botón de puesta en marcha, mientras que en el izquierdo encontramos los controles del equipo de música y la palanca del freno de mano. Sin duda alguna, lo mejor del F1 en este sentido es la posibilidad de acomodar tres pasajeros, sin por ello renunciar a un pequeño maletero.
¿Es caro el F1 ? Un Bugatti EB110 cuesta menos de la mitad, y un Jaguar XJ220, que se aproxima más por prestaciones, un 25 por ciento menos. Pero podríamos conducir cualquiera de los dos durante un año entero y nunca sentiríamos lo que el McLaren F1 puede transmitir en cuanto su morro divisa carretera abierta.

Por Peter Robinson/A. R. F.

McLaren F1
La posición de conducción central no sólo aporta innegables ventajas a la hora de conducir, sino que además permite configurar el habitáculo para tres personas

Características técnicas

Motor

BMW. Central longitudinal. V12 a 60 grados. Cilindrada 6.064 cm3. Diámetro por carrera 86 x 87 mm. Bloque de tapa de aleación. Distribución por cadena. 4 válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica multipunto TAG. Combustible gasolina sin plomo 98 octanos. Refrigeración líquida con electroventilador. Relación de compresión 10.5:1. Potencia máxima 636 CV DIN a 7.400 rpm. Par máximo 66.3 mkg entre 4.000 y 7.000 rpm

Transmisión

Tracción trasera. Embrague triple disco AP en fibra de carbono. 200 mm. Relación final 2.37:1. 1era 3.23:1; 2da 2.19; 3era 1.71; 4ta 1.39; 5ta 1.16; 6ta 0.93:1.

Suspensión

Delantera. Independiente tipo paralelogramo deformable. Resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Trasera. Independiente tipo paralelogramo deformable. Resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos

Doble circuito. Delanteros discos ventilados de 332 mm. Traseros de discos ventilados de 305 mm.

Dirección

De cremallera sin asistencia. 2,8 vueltas de volante de tope a tope. Diámetro de giro 13 metros.

Neumáticos

Delanteros. 235/45 ZR 17. Traseros 335/40 ZR 17. Llantas delanteras 9 x 17 pulgadas. Traseras 11.5 x 17 pulgadas.

Carrocería

Peso oficial 1.138 kg. Deposito de combustible de 90 litros

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VELOCIDAD MÁXIMA 362.000 Km/h
a 7.500 rpm

ACELERACIÓN
0 a 400 m
11.1 s
0 a 1000 m
19.6 s
0 a 80 Km/h
2.7 s
0 a 100 Km/h
3.3 s
0 a 120 Km/h
4.1 s
0 a 140 Km/h
5.1 s
0 a 160 Km/h
6.3 s
0 a 180 Km/h
7.8 s
0 a 200 Km/h

9.4 s

0 a 220 Km/h
11.1 s
0 a 240 Km/h
12.9 s
0 a 260 Km/h
14.8 s
0 a 280 Km/h
17.4 s
0 a 300 Km/h
22.4 s
RECUPERACIONES
15 a 160 Km/h en 3era
8.0 s
80 a 110 Km/h en 6ta
3.5 s

FRENADO
80 Km/h a 0
52.2 m
113 Km/h a 0
49.5 m

CONSUMO
Medio
18.5 l/100 km

TODA LA TÉCNICA Y SABER DE UN CONSTRUCTOR DE FÓRMULA 1 PUESTOS EN JUEGO PARA IR POR LA CALLE


Los mandos de la climatización y las ventanillas eléctricas quedan al lado derecho del conductor


Calidad, materiales sofisticados y exquisita terminación se aprecian en detalles como la pedalera


Junto a la palanca de cambios, una tapa oculta el botón de puesta en marcha

EL F1 ES EL DEPORTIVO DE CALLE MÁS RÁPIDO DE TODOS LOS TIEMPOS Y, A LA VEZ, SEGURO Y PREDECIBLE

McLaren F1
El V12 de origen BMW es el único motor atmosférico no procedente de la competición que supera los 100 CV/litro

TECNOLOGÍA DE COMPETICIÓN
De la Fórmula 1 a la calle

McLaren F1
La sujeción lateral mejoraría notablemente con los resaltes laterales más largos

El McLaren F1 no es sólo el mejor supercoche del mundo debido a su magnífico comportamiento o a sus insuperables prestaciones. Lo es porque en su concepción y desarrollo no se ha impuesto ninguna limitación ni técnica ni de costes. Sencillamente se trataba de materializar un sueño del ingeniero sudafricano Gordon Murray que, tras muchos años en la Fórmula 1, quiso trasladar toda esta experiencia a un coche de calle.
Los requerimientos de Murray para el motor le llevaron a las puertas de BMW Motorsport, donde Paul Rosche -diseñador del propulsor que dio a Piquet un Mundial de Fórmula 1- se encargó de proyectar sus deseos. Y la solución fue un V12 de 6,1 litros construido en aluminio y magnesio, con una relación cilindrada / peso apenas superior a la de un motor de Fórmula 1. La relación de compresión y sus cotas internas resultan casi convencionales, no así su compacidad -apenas es más ancho que un motor 3,5 de Fórmula 1 actual-, ni los escapes de titanio o la cámara de aire para las trompetas de admisión en fibra de carbono. La lubricación es por cárter seco, para mantener la presión bajo fuertes aceleraciones laterales y para rebajar el centro de gravedad. A excepción de la distribución continuamente variable -presente en el M3-, costará encontrar algún otro punto en común con los motores de la marca bávara.
La transmisión del F1 se realiza únicamente a las ruedas traseras. Para configurar un esquema de motor central sin los compromisos habituales de otros superdeportivos, se ha debido diseñar una caja de
cambios específica, transversal, con seis velocidades. Se trata de un cambio civilizado, con engranajes helicoidales -robustos y silenciosos- y sincronizadores, pero rapidísimo de accionamiento y envuelto por una resistente carcasa de magnesio encargada también de soportar -al igual que el bloque- las principales cargas de la suspensión trasera. El embrague de fibra de carbono va unido al minúsculo volante de inercia de 200 mm de diámetro fabricado en aluminio.
La firma TAG se ha encargado de poner a punto la parte electrónica, una de las más complejas del F1. La gestión del motor emplea un procesador diez veces más rápido que el de cualquier coche y tiene capacidad para comunicarse con el «tester» convencional de BMW. Incluso, en caso de anomalía mecánica, un «modem» integrado en el F1 permite que se vuelquen los datos de funcionamiento por vía telefónica a McLaren. De la electrónica depende que las trampillas de refrigeración de frenos se abran en frenadas fuertes en las que se requiera un rápido enfriamiento. El computador también regula el despliegue de un pequeño alerón trasero para evitar que el morro se hunda en frenadas, reubicando el centro aerodinámico de presiones, a la vez que mejora la refrigeración de los frenos posteriores. Se presume de que el McLaren no lleva control de tracción ni ABS, pero, a cambio, la electrónica se encarga de regular actuaciones equivalentes por vía aerodinámica.
Que no haya alerones visibles en el F1 sólo significa eso, porque, como todo en el McLaren, en la aerodinámica se ha trabajado a fondo. En el F1, el efecto suelo de los tres difusores traseros se ve reforzado con dos potentes ventiladores eléctricos que actúan como una aspiradora, pegando literalmente el coche al suelo. El chasis está realizado íntegramente en fibra de carbono y, según McLaren, supera en rigidez a todo lo conocido. Suspensiones montadas en subchasis con sus correspondientes patentes, amortiguadores Bilstein de aluminio para mejor refrigeración, llantas OZ de magnesio en aras de un peso menor, frenos Brembo de cuatro pistones con enormes discos ventilados, depósito de combustible de seguridad... en el F1 no se ha dejado nada al azar. A excepción de técnicas mundanas como el ABS u otras servoasistencias, que no han juzgado pertinentes en una recreación de la Fórmula 1.

ARF/MGP

McLaren F1
Dos ventiladores se encargan de mejorar el "efecto suelo" y la refrigeración

McLaren F1
La aerodinámica juega un papel fundamental y poco visible en el F1

EQUIPAMIENTO

- Pintura metalizada
- Aire acondicionado
- Cierre centralizado
- Luz interior de lectura
- Elevacristales eléctricos
- Llantas de aleación ligera
- Cuentarrevoluciones
- Termómetro de agua
- Termómetro de aceite
- Equipo Hi Fi Kenwood con CD
- Tapicería de piel
- Juego de valijas de piel en portaequipajes
- Juego de herramientas en titanio

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Porsche 959

Road Test del Porsche 959
Revista Parabrisas Nro 131. Abril de 1989

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