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Porsche 959 - 1989
La bestia mas cara y sofisticada del mundo
Revista Parabrisas Nro 131. Abril de 1989
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Mucho se habló del "959" realizado por la casa de Stuttgart, pero muy pocos tuvieron la oportunidad de manejarlo. Massimo Sigala, piloto profesional, fue uno de ellos y nos cuenta sus impresiones. Sólo doscientos ejemplares circulan por el mundo. Por cada uno de ellos se pagó una cifra superior a los 200.000 dólares pero hoy, su valor estimado es del orden del medio millón de la moneda americana. Más de 300 km/h. Menos de 4 segundos para llegar a los 100 km/h y sólo 24 segundos para superar los 200 km/h
Cuando se tiene entre las manos un Porsche-959 (probablemente el automóvil del mercado mundial con el más alto contenido tecnológico), no se puede más que adoptar una postura reverencial.
Puedo afirmarlo con absoluta certeza, porque he tenido una larga relación con el "sport" de la casa alemana: en el Campeonato Mundial de Endurance (rebautizado Sport Prototipos), y en el IMSA de los Estados Unidos. En suma, sólo en carrera, he recorrido -por lo menos- diez mil kilómetros al año.
La calidad del "959" que he tenido la oportunidad de probar para Auto Oggi en el autódromo de Monza, está bien al día con los valores de sus prestaciones.
El interior del Porsche 959 es particularmente lujoso si se tiene en cuenta que es un auto que apunta fundamentalmente a las altas prestaciones
83 metros por segundo
Ante todo, se conduce como un auto de todos los días, siempre y cuando se esté consciente que a 320 km/h la distancia de frenado es de aproximadamente 500 metros.
Yo, obviamente parto con ventaja, es cierto, pero no puedo permanecer insensible pensando que, en un ambiente acolchado, de cuero gris y con la radio encendida, a 300 km/h "devoro" 83 metros por segundo.
Para decirlo todo algún rumor se advierte durante la aceleración, pero pasa desapercibido cuando se piensa que es el comando de la válvula "bay-pas" del turbo, y que a alta velocidad, cambiando las condiciones aerodinámicas, se advierten ciertos rumores debido a las corrientes de aire envolventes. Pero el, "959" es un automóvil muy particular y corno tal debe tomarse.
La desorientación que el "959" puede crear en esta situación es notable, ya que la tapa del tanque está situada dentro del baúl delantero, mientras que en el lateral derecho del auto, está la tapa para el control del aceite del motor y sobre el izquierdo, se puede verificar el nivel de líquido para la regulación de la suspensión. A propósito de controles, es interesante el relativo a los neumáticos. Cualquier anomalía es inmediatamente informada y en caso de pinchadura es posible proseguir el viaje a una velocidad no superior a los 80 km/h. Una pequeña particularidad: cada rueda completa cuesta "sólo" 8.000 marcos (4.400 dólares).
El perfil aerodinámico del "959" es fundamental para consentirle elevadas prestaciones
Confort y equipamiento
La carrocería es sintética, más precisamente de resina epóxica y fibra de vidrio con agregado de Kevlar.
El "959" del test era una versión súper confort por lo cual tiene disponibles numerosos pulsadores para regular, eléctricamente, la posición de la butaca la que está calefaccionada. Los espejos retrovisores externos también son regulables electrónicamente y con sistema antiempañante apenas se pone en funcionamiento la luneta térmica.
El tablero ofrece bien a la vista cinco instrumentos circulares (con el cuentavueltas de gran diámetro al centro) de nueve funciones, además de una docena de testigos luminosos.
Toda esta observación sucede mientras me dirijo a la parte interior del circuito para agregarle a los 1.450 kilos del auto un poco de combustible (la capacidad del tanque es de 84 litros).
El tester, Massimo Sigala posando junto al auto de la prueba
El que pega primero ...
Visto que estamos en tema de valoraciones económicas vale la pena tocar el tema del aspecto más delicado que los 200 poseedores de "959" en todo el mundo han debido afrontar. Los más ansiosos (pero también seleccionados por la casa Porsche) que ya a fines del '85 abonaron la garantía de 50.000 marcos (poco más de 27.000 dólares), han pagado al momento de la entrega la diferencia de 350.000 marcos (o sea 195.000 dólares), menos los intereses devengados sobre el anticipo.
El consuelo más grande es el valor actual que oscila entre los 700 y 900 mil marcos (400 / 500.000 dólares). Esto quiere decir sustancialmente dos cosas. La primera es que en poco tiempo los propietarios han podido redoblar el capital invertido en este "monstruo". La segunda es que estoy guiando sobre la pista de Monza un auto costosísimo que puede alcanzar 315 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.
El "959" tiene una caja de cambios de seis marchas y macha atrás, con dos primeras: la "G" y la "Normal", esta última solamente se usa para arrancar.
Pero transmisión y potencia aparte (el "959" está equipado con un motor de 2.850 cm3 de seis cilindros contrapuestos y sobrealimentado por dos turbos con intercooler que entregan 450 CV). El accesorio más interesante es la tracción integral a regulación electrónica. En esencia, una central electrónica (se parece a un verdadero computador) calcula de acuerdo a cuatro programas seleccionables (piso seco, mojado, con hielo o bien para obtener la máxima tracción en terreno arenoso) de acuerdo a la potencia disponible del motor en ese momento y de la adherencia de las ruedas, los respectivos valores del "patinamiento" longitudinal (que optimiza el porcentual de motricidad o bien la potencia sobre los dos ejes).
Asimismo, procediendo a velocidad constante, aproximadamente el 40% de la fuerza motriz se deriva a las ruedas delanteras, mientras, acelerando, el porcentual de fuerza motriz del tren delantero se reduce progresivamente.
Para concluir, confieso que es el mejor auto "stradale" que ha pasado por mis manos.
Es deportivo, en pista hace vivir las emociones de un Fórmula Uno, desafía cualquier límite sobre autopistas o rutas normales y se puede conducir también en condiciones extremas.
Es óptimo en frenado, en tenida de ruta, tiene reprise y una velocidad máxima apta para unos pocos. Además no superando las 5.000 rpm, recorre más de cuatro kilómetros con un litro... Por Massimo Sigala
Especial para Parabrisas desde Italia)
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Motor |
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Ubicación trasera. 6 cilindros horizontales opuestos. Diámetro por carrera 95 x 67 mm. Cilindrada 2.850 cm3. Relación de compresión 8.3:1. Potencia máxima 450 CV (DIN) a 6.500 rpm. Par máximo 51.0 kgm (DIN) a 5.500 rpm. Block y tapa de cilindros de aleación liviana. Distribución por dos árboles de levas a la cabeza por bancada de cilindros comandados por cadena. 4 válvulas por cilindros en V. Inyección electrónica Bosch Motronic digital. Alimentación por dos turbocompresores e intercambiador de aire. Presión del turbo 0.9 - 1.0 bar. Lubricación por cárter seco y dos radiadores de aceite. Refrigeración de los cilindros por aire, tapas por agua. |
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Sistema eléctrico |
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Batería de 12 v y 66 Ah. Alternador 115 A |
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Transmisión |
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Tracción integral. Relaciones de caja 1era 3.5; 2da 2.059; 3era 1.409; 4ta 1.036; 5ta 0.813 y 6ta 0.639:1. Diferencial central con distribución variable sobre los dos ejes y reglaje electrónico. Relación del puente 4.125:1 |
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Frenos |
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A disco (ventilados) sobre las cuatro ruedas |
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Suspensión |
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Independiente en las cuatro ruedas con brazos triangulares, resortes helicoidales y amortiguadores, barras estabilizadoras y regulación electrónica de altura |
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Dirección |
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A cremallera (asistencia opcional) |
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Llantas y neumáticos |
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Llantas. Adelante 8J. Atrás 9/10J. Neumáticos Adelante 235/45 VR17. Atrás 255/40 VR 17 o 275/40 VR17 |
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Chasis |
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Estructura autoportante en acero y carrocería de material sintético y aluminio. Peso en orden de marcha 1.450 kg (versión competición 1.350 kg). Peso a plena carga 1.770 kg (versión competición 1.510 kg). |
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VELOCIDAD MÁXIMA + de 315.000 Km/h
ACELERACIÓN |
| 0 - 100 Km/h |
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| 0 - 200 Km/h |
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| Velocidad a 1.000 rpm en 6ta |
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MASSIMO SIGALA
El autor de esta nota fue campeón de la Copa Renault Europa con Alpine V6 Turbo en 1986, 1987 y 1988. Su carrera de piloto comenzó en 1976 y en los últimos cinco años ha sido protagonista del Campeonato Mundial Endurance (hoy Sport
Prototipo) con Porsche 962. También ha participado en los Estados Unidos en el campeonato IMSA siempre con Porsche 962. En varias ocasiones fue compañero de equipo y copiloto del argentino Oscar Larrauri.
LOS "ELEGIDOS"
Cuando en el '85, se abrió el registro para que se anotaran los interesados en la compra de un Porsche-959, solicitaban el 15 por ciento de "seña" y el resto a pagar en efectivo contra entrega de la unidad.
La producción total se estimó en 400 unidades a razón de unas 100 / 120 por año. Hoy, circulan por las autopistas europeas (unos pocos fueron exportados a Estados Unidos) alrededor de 220 ejemplares. Hace unos meses, un británico cuyo nombre no trascendió, llegado su turno retiró su Porsche-959 por el que había pagado el equivalente a 260.000 dólares. Sin recorrer un solo kilómetro publicó un aviso que rezaba: "Vendo Porsche-959, cero kilómetro, equipo full, entrega inmediata. Valor: 600.000 dólares". Y aunque parezca mentira lo vendió, debido a que quien desea poseer un "959" sólo puede conformarse con un usado ya que los 400 puestos ya están cubiertos desde hace tiempo.
Es más, las pocas unidades modelo '86 y '87 se comercializan a precios muy superiores a los 300.000 dólares y existen infinidad de casos de quienes vendieron su puesto en la lista en valores de 80 / 90.000 dólares.
Sin duda, el Porsche 959 es un excelente negocio.
El seis cilindros opuestos que eroga una potencia de 450 CV (DIN)
Hasta la caja de herramientas del Porsche es de un envidiable buen gusto
El instrumento que marca los porcentajes de tracción en cada tren
Vea también
Porsche 911 Turbo
Revista Parabrisas Nro 98. Julio de 1986
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