Porsche 911 Turbo - 1986   La perfección   Revista Parabrisas Nro 98. Julio de 1986

Un auto absolutamente deportivo que hace todo bien, acelera como un jet y dispone de un increíble poder de frenaje. Súbase, comparta las sensaciones sentado en la butaca derecha

Cuando en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963, Porsche presentó -como prototipo denominado 901- a su modelo 911, no supuso, seguramente, que veintitrés años más tarde aún tendría vigencia, y que se mantendría en la más alta estima de los "autófilos" del mundo entero.

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Durante todo ese tiempo, el 911, a través de sus múltiples versiones -2+2, Targa, Cabriolet, Carrera, SC, RS- conservó incólume la mejor de las tradiciones de esa fábrica; hacer autos deportivos, sin importar demasiado cuánto cuestan y que puedan ser conducidos sin necesidad de hacer un curso de pilotaje especializado. Y en eso están.

Otros modelos han salido a la palestra, (924, 928, 944), pero ninguno tiene ese espíritu "moderno, clasicista" que posee el 911 gracias a un diseño equilibrado y sobrio, cuyas bases dio un sobrino de Ferdinand Porsche, que se complementa a la perfección con las bases de sus soluciones técnicas.

Atento al éxito obtenido por la gama 911, Porsche decidió presentar en 1973 una versión que se transformaría en uno de los sucesos de la industria automotriz. No por el volumen de ventas, sino por sus derivaciones deportivas.

En aquella época los autos de serie -grande o pequeña- con motor turbocomprimido se contaban con los dedos de una mano. No como hoy, que cada fábrica que se precie tiene al menos un modelo con esa solución aplicada, sea al consumo o a la performance pura.

En el '73 la cosa era distinta e implicaba todo un desafío. Porsche lo asumió exitosamente. Varios cambios hubo desde la primera versión del 911 Turbo presentada en el '74 hasta hoy. El más importante fue el aumento de la cilindrada realizado en 1977, cuando los hombres de Stuttgart la llevaron de 3000 a 3300 cm3, obteniendo una potencia de 300 HP (DIN, de los mejores caballos germanos). Las prestaciones se transformaron en "cuasi-infernales". Velocidad máxima 262 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,8 segundos. Como muestra alcanza...

A nuestro país ingresaron pocos Porsche 911; seguramente no más de una cincuentena. Ver uno de ellos en una calle o ruta es, para el conocedor, un agradable acontecimiento. Pero Porsche 911-Turbo, fueron realmente muy, muy pocos los que arribaron a la Argentina. Por eso, cuando se nos presentó la oportunidad de conducir uno de ellos, no lo dudamos un instante.

La agresividad del 911 Turbo puede advertirse en esta toma desde atrás

Al volante del 911 Turbo

Subirse no es complicado ya que la puerta es lo suficientemente amplia. Sentarse ya requiere cierta técnica, puesto que las butacas están diseñadas para evitar movimientos laterales, pero una vez ubicados en ellas la comodidad es suficiente, aunque no exagerada. El instrumental, de aguja, es completísimo y de lectura sencilla.

El tacto de la palanca de cambios fue sorprendentemente blando, ante nuestras expectativas, pero las marchas se colocan precisamente. En cuanto a los pedales, el embrague es duro, a partir de la segunda mitad de su recorrido, mientras que el acelerador y el freno tienen un grado de dureza normal, aunque, están algo altos para nuestro gusto.

Cuando se lo pone en marcha, ningún ruido extraño delata la potencia que se esconde debajo del alerón trasero. Mientras se circula por debajo de las 3000 rpm, es decir, a 1000 rpm menos del régimen de torque máximo, la conducción no requiere mayor concentración que la utilizada para manejar un Fiat 600. Todo es suave y doméstico.

La cuestión se empieza a poner linda cuando se pisa un poco el acelerador y se llevan los cambios hasta las 5400 o 5500 rpm, esto es, al régimen de potencia máxima.

Cuando los 300 HP se sueltan, mejor agarrarse bien. Y nada de metáforas, porque sucede tal cual lo decimos. Si no nos hubiéramos agarrado al volante como a la última esperanza, cuando la aceleración nos clavaba contra el respaldo de la butaca, otro hubiera sido el cuento. Pero bien agarraditos que estábamos, todo siguió un curso más o menos normal.

Entusiasmados y -confesémoslo- un poco preocupados por la posibilidad de estamparnos contra la montaña donde comenzamos nuestra jornada Porsche-Turbo, seguimos subiendo y bajando cambios. Detrás nuestro, bajo el ruido del seis cilindros boxer, un sonido metálico delataba el funcionamiento del turbo KKK. Sonido que nos hacía recordar al que escuchamos en motores turbo de carrera.

Al mismo tiempo que le tomábamos lentamente confianza al aparato, comenzamos a disfrutarlo. La aceleración y la capacidad de frenaje otorgan suficiente "resto" como para infundir al conductor el coraje de continuar apretando el acelerador. Los frenos, decíamos, son a discos ventilados en las cuatro ruedas. En estas últimas calzaba neumáticos Pirelli P7 de perfil 55 adelante y 50 atrás, con las cuales cualquier problema de adherencia que tuviéramos sería solucionado inmediatamente. Y en algún momento esa adherencia fue necesaria, dibujo extraño mediante.

Porsche 911 Turbo en Autoclásica 2013

Las suspensiones, McPherson con triángulos inferiores y barras de torsión adelante y brazos oblicuos de aleación, barras de torsión y barra antirrolido atrás, mantienen al 911-Turbo con las ruedas perfectamente apoyadas al piso.

En lo que se refiere a la dirección, esta es muy directa (tres vueltas de tope a tope) con un volante grueso de tres rayos anchos. Luego de manejarlo por los vericuetos de un camino intrincado, faltaba experimentar otras sensaciones sobre un "tendido".

No lo medimos, pero no era necesario hacerlo para saber que fue el auto de serie que tripulamos que menor tiempo tardó para llegar a su velocidad final. Los 260 km/h llegan rápido. Pero lo hacen con una facilidad pasmosa. Al superar los 180 km/h, pese a que el aislamiento del habitáculo es perfecto, la sensación es la de estar andando rápido. Chocolate por la noticia.

Digamos que no es como aquellas berlinas de gran performance en que uno puede estar fumando un cigarrillo mientras conduce a 200 km/h con una sola mano. No. A ese régimen el 911-Turbo requiere las dos manos y continencia tabáquica. Cuando se pone la cuarta -ni pensar en la quinta porque no la tiene ni la necesita-, se toma conciencia que este auto no es algo común. Empuja en forma impresionante y sigue acelerando. Allí se ve lo mejor.

Pese a las imperfecciones del camino- -hasta un granito de areno se siente cuando las ruedas le pasan por encima- el auto va perfectamente pegado al piso, sin vicios extraños de la trompa ni necesidad de correcciones continuas del volante. Su tenida de ruta es francamente excepcional aunque no podamos compararlo con bólidos de su categoría, pero el conductor recibe una enorme dosis de confianza, sabiendo que con el poder de frenaje combinado de la caja y los frenos propiamente dichos, alcanza para sortear cualquier incómoda eventualidad.

El gran alerón trasero -que contiene al radiador- influye notoriamente en aquella cualidad, así como también en la tenida en curvas veloces, donde aplaca la neta tendencia sobrevirante.

Como conclusión vale decir que el Porsche 911-Turbo es el automóvil más impresionante que ha pasado por nuestras manos. Hace todo bien, y los únicos defectos notorios que le encontramos fueron dos: el baúl -ubicado en la trompa, donde se aloja también la rueda de auxilio- es muy pequeño, y su consumo es francamente alto cuando se superan los 130 km/h. Pero, en realidad, estas carencias, ¿a quién le importan?

Texto y fotos: Eduardo Neira

VELOCIDAD MÁXIMA 262.000 KM/H

Su gran alerón posterior contiene al radiador. Su utilidad es notoria en curvas rápidas

Las ruedas traseras son de perfil muy bajo y aseguran que los 300 HP sean transmitidos íntegramente al piso. También se aprecian los discos de freno. Como se ve, la línea tiene un equilibrio y sobriedad únicas. El caño de escape doble es de acero inoxidable

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