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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
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Ferrari 308 GTO - 1986

 

Fortissimo

 

Revista Motor 16 Nro 126. Enero de 1986

 

Ferrari 308 GTO

A Sandro Pertini le preguntaron, no hace mucho, qué coche le gustaría tener. El presidente italiano, apasionado, entre otras cosas, por el fútbol y automóvil, no lo dudó: «Viajo muy a gusto en el Maserati Quattroporte que conduce mi chofer, pero si fuera joven no lo pensaría un momento y haría todo lo posible por conducir un Ferrari
GTO»

Seguro que no le habría sido difícil. La amistad que une a los dos hombres más populares de Italia es proverbial, Cada vez que va a Maranello, Pertini visita a Enzo Ferrari, como suelen hacer casi todos los personajes ilustres que pasan por allí. Y a propósito de hombres ilustres, muchos son los que conducen un Ferrari. Herbert von Karajan, Jean Paul Belmondo o Mick Jagger, entre otros, saben lo que es disfrutar los placeres de estos coches.
También son muchos los que no han podido acceder al GTO y han movido Roma con Santiago para lograr uno de los doscientos trece ejemplares fabricados. Los teléfonos del Commendatore han sonado insistentemente buscando una recomendación. El propio Agnelli tuvo que interceder en favor de un íntimo. Lo cierto es que cuando este modelo fue presentado en el Salón de Ginebra de 1984, la serie prevista de doscientos ejemplares ya estaba adjudicada. En Ferrari tuvieron que ser inflexibles para conceder a cada concesionario una cifra proporcional a sus ventas totales.

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Esta escasez de GTO ha hecho que sus precios en el mercado de segunda mano se disparasen a las pocas semanas de aparecer. Su precio de catálogo en aquel Salón de Ginebra era equivalente a dieciocho millones de pesetas. Ahora, quien tiene un GTO no lo suelta por nada del mundo, pero puesto a dar cantidades podemos decir que se ha realizado alguna transacción por el equivalente de veinticinco millones de pesetas. Muchos han ido a parar a Estados Unidos, a pesar de que no cumplen las severas normas antipolución norteamericanas. Han sido importados como prototipos para competición, y existe la anécdota de que un rico tejano se ha hecho construir una pista en su rancho para conducir allí sus Ferrari.

Ferrari 308 GTO
El GTO es el más rápido de los Ferrari de producción fabricados hasta el día de hoy: 305 Km/h d velocidad máxima

Hace cuatro años

Fue en 1982 cuando Enzo Ferrari decidió crear el 308 GTO. Gines Villeneuve ganaba grandes premios de Fórmula 1 con los motores turboalimentados, y el Commendatore hizo pasar la técnica de la sobrealimentación a sus coches de producción. Se creó un primer prototipo y los resultados fueron favorables, fabricándose a continuación una serie limitada. El cuaderno de cargas era el siguiente: debía ser un coche de altísimas prestaciones, absolutamente exclusivo, capaz de circular por carretera y con características lo suficientemente desarrolladas como para hacer de él un coche ganador en la pista. Pero lo cierto es que el GTO se ha convertido en una pieza de colección y nadie lo ha lanzado a las carreras.
Su mecánica de precisión va encubierta por una carrocería obra de Pininfarina -que colabora con Ferrari desde 1951-, pero fabricada por Scaglietti. Es un diseño que deriva del 308, presentado en 1975. Y no hubiera sido lo más difícil crear unas formas nuevas. Sin embargo, los responsables de marketing se aferraron a la perfección del 308 por considerar que encarnaba al ciento por ciento la filosofía de la marca, el espíritu de Ferrari. Pininfarina elevó éste a la máxima potencia, incrementando la anchura de las aletas en 19 centímetros, adoptando dos parejas de faros rectangulares en el frontal por encima de un prominente faldón y dando a la parte trasera un toque retro con las salidas de aire, al estilo del primitivo GTO.

Ferrari 308 GTO

De esta manera, si a un Ferrari se le mira como no se mira a ningún coche y se le mira más, ante el GTO las expresiones de admiración se ven prolongadas por gestos, exclamaciones y apresurados avisos a los amigos para que acudan a verlo. Ahora bien, lo más importante de esta carrocería no es su forma, sino los materiales empleados en su construcción. Si la tecnología más moderna de los coches de carreras por lo que a motores se refiere es el turbo, los otros protagonistas son los materiales de vanguardia que se utilizan para chasis, estructuras, carrocerías, etcétera. Y concretamente en 1982, el ingeniero británico Harvey Postlethwaite creó en Maranello una división de investigación en materiales composites. Los resultados de sus estudios se ven en los F-1 de la marca y también en el GTO. La carrocería es de fibra de vidrio. El capot es de plástico y kevlar (como los cascos de los pilotos) en estructura de nido de abeja. La armadura de los asientos también es de kevlar. Son detalles que han contribuido a aligerar el
conjunto. El GTO pesa 105 kilos menos que el GTB.

Ferrari 308 GTO
El Ferrari GTO convertido en imán. Nieto, Aspar y Herreros, entre sus admiradores

¡Fuera gadgets!

Computadora de viaje, ordenador de a bordo, programador de velocidad. Ninguno de estos accesorios tan de moda hoy día está presente en el interior del GTO. Por no tener, no tiene ni reloj horario. En Ferrari detestan los gadgets. En el interior todo está en función de la conducción. Eso sí, el volante es un Momo forrado de piel y los asientos, tapizados de cuero, sujetan más de lo que podría parecer a primera vista.
El acceso al interior de nuestro coche tiene algo de misterioso. Un GTO no se prueba todos los días y éste concretamente está sangrando. No lleva encima más que los doscientos kilómetros que le han hecho en Maranello. Al abrir la puerta, mucho más ligera de lo que es normal en cualquier coche, ya se nota que es algo diferente. El habitáculo, todo negro, hace pensar en el de un prototipo de competición. Cuentarrevoluciones graduado hasta 10.000 vueltas y la clásica rejilla en aluminio de la que emerge la palanca del cambio confirman la hipótesis. En el núcleo del Momo, el inevitable cavallino rampante disipa las dudas. La posición al volante se adapta perfectamente a cualquier estatura. Junto al embrague, un generoso reposapié da el apoyo necesario. En el cuadro de mandos, además del cuentarrevoluciones, hay un velocímetro graduado hasta 320 kilómetros por hora. Entre ambos, dos manómetros indican la presión del aceite en el circuito de lubricación y la de soplado del turbo. En una discreta consola central, dos termómetros, temperatura del agua y del aceite, y el aforador de la gasolina.

Ferrari 308 GTO

Pero lo que más llama la atención en el habitáculo de este coche es la prominente joroba que aparece entre los asientos. No es otra cosa que el motor. Va tan adelantado para lograr un óptimo centrado de la masas, que llega a internarse entre los ocupantes. La pared que los separa también es de nido de abeja y kevlar. Este motor es un ocho cilindros en V, pero en vez de ir colocado transversalmente, va en posición longitudinal. Es de aluminio, con dos árboles de levas en cabeza por cada línea de cilindros y treinta y dos válvulas. Las tapas de la distribución y los colectores de admisión delatan su nobleza al ir pintados en color rojo, como los Testarossa. Esto del color es como una fijación, y la totalidad de los GTO fabricados han sido pintados en rojo, rojo Ferrari. El motor va sobrealimentado por dos turbocompresores japoneses IHI, con una presión de soplado de 800 milibares y sendos radiadores de refrigeración del aire de la admisión. Un sistema de inyección electrónica Weber-Marelli rige la alimentación, con una unidad que también controla el encendido. De esta forma se controlan al mismo tiempo los dos parámetros fundamentales para el funcionamiento del motor. Encendido e inyección no actúan separadamente, sino que integran recíprocamente sus propias funciones.

Ferrari 308 GTO
La carrocería ha sido diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti

La rapidez de respuesta de la electrónica y de los tensores permite controlar el funcionamiento del motor en fracciones de segundo. De esta manera, a cada vuelta del motor puede variarse el avance del encendido y la cantidad de gasolina que entra en los cilindros. Esto es de vital importancia cuando las condiciones de funcionamiento cambian rápidamente: aceleración, desaceleración, entrada en acción de los Turbos... En tales condiciones, el sistema elige automáticamente los valores óptimos para el mejor rendimiento del motor. El circuito de refrigeración tiene una capacidad de 22 litros.
La caja de cambio también es de Ferrari, que en esta materia se ha hecho con una extraordinaria reputación. Tienen tanta fama como sus motores. Es de cinco marchas y el cárter está fabricado en aluminio y magnesio.
Todos los elementos mecánicos van soportados por un chasis tubular, siendo la distancia entre ejes superior en once centímetros a la del 308 GTB.

Ferrari 308 GTO

Al volante

El motor de ocho cilindros es el que define la personalidad de este coche. Se arranca como los de carreras, apretando un sensual botón, que desencadena toda la potencia de la máquina. Igual que en el 126 C de Michele Alboreto, la primera se mete hacia atrás y también como en los coches de carreras el cambio resulta duro. Luego, cuando se cambia con el motor alto de vueltas es de una rapidez sorprendente.
Una vez en carretera, la rapidez de la dirección (2,9 vueltas) llama la atención del conductor. Más que para conducir ha sido pensada para pilotar. Responde a la más mínima insinuación y dirige el morro de la berlinetta con precisión milimétrica. El efecto se acentúa por las enormes gomas que calza, las Goodyear NCT (Neutral Control
Theory), que se adhieren al asfalto y que en el tren trasero tienen una banda de rodadura de 265 milímetros.
El funcionamiento del motor es sorprendente. Acepta el callejeo sin protestar. El ralenti es perfectamente estable y las subidas de régimen son absolutamente progresivas. La entrada en acción de los turbos es mucho menos notoria que en la mayoría de los modelos dotados de este sistema de sobrealimentación; no hay comparación, por supuesto, con un Saab 9000 o con un R-25, en los que la fuerza llega de golpe. El GTO sorprende porque la erogación de la potencia empieza desde el primer momento. Casi no hay tiempo de respuesta, aunque su personalidad se manifiesta definitivamente a partir de 4.000 revoluciones por minuto. Desde ese régimen y hasta las 7.000, los cuatrocientos caballos del motor Ferrari aparecen uno tras otro. Los técnicos de Maranello han conseguido el mejor motor sobrealimentado de los que hay actualmente en coches de producción. El turbo no requiere esa atención típicamente necesaria en otros modelos para controlar las reacciones originadas en el momento de su entrada en acción. En ese sentido, también es un modelo de perfección. El comportamiento se caracteriza por unas reacciones claramente definidas. En primer lugar, el conductor siente la carretera con una sensibilidad que no es normal. Es como si el GTO tuviera el don del tacto. De esta manera, sus reacciones se transmiten sin filtros y ayudados por la excelente dirección se controla con una facilidad que nadie sería capaz de presentir antes de ponerse a su volante. Pocos coches se manifiestan de manera tan noble. El reparto de masas es idóneo y, sobre todo, en curvas rápidas impresiona por lo bien que se aguanta. En las de radio amplio, negociadas a velocidades del orden de 180 kilómetros por hora, apoya y no se mueve. Gira completamente plano y con una sensación de aplomo, que demuestra lo que es la auténtica seguridad activa. Lo mismo que llaneando a 200 kilómetros por hora. A esa velocidad, la respuesta al acelerador es inmediata y, si se pisa a fondo, el coche se dispara hacia el delante. En autopista, a velocidades del orden de 260 kilómetros por hora, es asimismo sorprendente por su estabilidad. Los apéndices aerodinámicos lo pegan materialmente al suelo y no se separa de la trayectoria elegida. También los frenos son de una eficacia poco común. Cuatro discos autoventilados y cuatro pinzas Brembo de aluminio cumplen su cometido de manera progresiva, estable y potente. Por último, la capacidad motriz está a la altura del grupo propulsor con la ayuda de un diferencial autoblocante al 40 por 100, para que no se desperdicie ni un solo caballo. Seguro que Enzo Ferrari pensaría que era un crimen.

Por Alberto Mallo

GTO para la eternidad

Ferrari 308 GTO

TODOS los Ferrari están destinados a alcanzar la gloria, pero si los más prestigiosos coleccionistas tuvieran que decidirse por un modelo, es muy probable que el resultado final diera la mayoría al GTO de 1962. Fue el rey de las carreras de Gran Turismo de aquellos años y alcanzó el Campeonato del Mundo en 1962, 1963 y 1964. Lo diseñó el ingeniero Giotto Bizarrini, quien, sin embargo, no tuvo tiempo de saborear las mieles del triunfo, pues al poco tiempo salió de Ferrari.
El GTO de 1962 es uno de los coches más bellos de la historia. Sin embargo, no está firmado por ninguno de los maestros de la carrocería italiana. La diseñó el propio departamento de estudios de la Ferrari. El siguiente GTO, más parecido al LM, sí fue pintado por Pininfarina.
En total fueron construidos 37 ejemplares entre 1961 (los primeros coches se construyeron a finales de ese año) y 1964. Hoy, su cotización mínima son treinta millones de pesetas. La máxima ya depende de cada uno...
El motor del GTO también era un tres litros, pero con 12 cilindros en V y 306 caballos de potencia. Otro dato paralelo, la denominación GTO tuve, su origen en una confusión. GTO significa Gran Turismo Ornologato. El coche primitivo se llamaba 205 GT, pero su inscripción para una carrera americana se hizo a través de un telegrama en el que se decía: «Ferrari 250 Gran Turismo Omologata.» Es decir, que el poder deportivo ya había homologado aquel modelo. Sin embargo, los americanos lo tomaron como denominación y así se quedó no sólo para el resto de sus días, sino también para bautizar al 308.

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CONCLUSIONES

Virtudes

  • Potencia y funcionamiento del motor

  • Comportamiento a alta velocidad
  • Dirección y frenos

Defectos

  • Maletero de reducida capacidad

  • Ruidos del salpicadero
  • Dirección dura a coche parado

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VELOCIDAD MÁXIMA 305.000 KM/H

ACELERACIÓN
400 metros salida parado
12.7 s
1.000 metros salida parado
21.8 s
0 - 100 Km/h
4.9 s
0 - 200 Km/h
15.2 s
60 a 120 Km/h en 5ta
13.7 s

CONSUMO (l/100 km)
Ciudad
A 25 Km/h de promedio
17.5
Carretera
A 90 Km/h de crucero
8.4
En conducción rápida
17.9
Autopista
A 120 Km/h de crucero
10.6
A 140 Km/h de crucero
15.8
A 180 Km/h de crucero
22.1
Consumo medio ponderado
14.4
Autonomía media Recorrido (kilómetros)
800


La caja de cambios también es de fabricación propia y va firmada en su carcasa

Ferrari 308 GTO
Cuatrocientos caballos de potencia se manifiestan con sorprendente agresividad. En primer plano la válvula de descarga y los turbos. A los lados los intercoolers

Ferrari 308 GTO
En el interior es como el de un coche de carrera. En el velocímetro la cifra mágica: 320 kilómetros por hora. Bajo la palanca de cambio, la rejilla típica de los Ferrari. La primera se mete hacia atrás, como en el 126C de Fórmula 1

Ángel Nieto
"¡Que aparato!"

Ferrari 308 GTO

Lo vio se fue corriendo a por él: "¡Quita, quita!. Déjame probarla". Ángel Nieto no puede ocultar su pasión por las máquinas y siempre ha gozado conduciendo coches potentes. La prueba del GTO coincidió con los entrenamientos de nuestro campeonísimo y Derbi en el Jarama. Ángel no lo dudó un momento. Como un muchacho travieso se subió en el GTO y se dio un par de vueltas al circuito. Al principio tanteó y ya en la segunda vuelta las gomas dejaron marcas sobre el asfalto.
Cuando se bajó estaba exultante: «¡Joder, que aparato, tío. De aquí a allí me he puesto a doscientos!» Sus compañeros de Derbi, Aspar y Champi admiraron junto a él esta joya mecánica tan poco corriente. «Los radiadores del intercooler son Behr, como los nuestros» Tombas, Garriga, los técnicos de Derbi creadores de las Balas Rojas, no se perdieron detalle. Nieto les convenció con su entusiasmo: «¡Además sale a dos mil vueltas en quinta sin rechistar!» Para el campeón no hubo dudas: «¡Es lo mejor que he probado!»

Características técnicas

Motor

Disposición central longitudinal. Construcción: 8 cilindros en V a 90 grados. Bloque motor de aleación ligera y camisas de aluminio. Cuatro árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Alimentación por inyección electrónica Weber Marcelina sobrealimentada por dos turbocompresores IHI. Potencia 400 CV a 7.000 rpm. Par 50.6 mkg a 3.800 rpm

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de cinco marchas y autoblocante. Embrague hidráulico

Dirección

De cremallera

Frenos

Discos ventilados en las cuatro ruedas

Suspensiones

Independientes a las cuatro ruedas con trapecios tubulares

Llantas y neumáticos

De aleación adelante 8 x 16 pulgadas. Atrás 10 a 16 pulgadas. Neumáticos Goodyear NCT adelante 225/55 VR16, detrás 265/50 VR16

Pesos y capacidades

Chasis de construcción tubular con carrocería de materiales sintéticos. Distancia entre ejes 2.450 mm Trocha delantera 1.559 mm trocha trasera 1.562 mm Largo 4.290 mm Ancho 1.910 mm Alto 1.120 mm Peso 1.160 Kg


Vea también

Ferrari 308 GTSi

Road Test del Ferrari 308 GTSi
Revista Parabrisas Nro 119. Abril de1988

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