Lotus Esprit Turbo Intercooler 2.0 - 1992   Sobre el volcán   Revista Top Auto (España) Nro 7. Julio de 1992

Cuando esta en plena "erupción" se convierte en el dos litros más veloz. Sus 250 CV le proyectan a más de 261 Km/h, acelerando de 0 a 100 Km/h en apenas 5s71

DE 0 A 100 KM/H en 5s71; de 0 a 200 Km/h en 20s89. ¿Que significan estos tiempos?. Para ser claros, sencillamente una aceleración casi tan rápida como la del Honda NSX (5s47 y 19s37). Y si se insiste con el placer del acelerador, se puede saborear los 261.200 Km/h, no muy lejos del supercoche japonés, que es capaz de alcanzar los 270. Y todo esto es posible vivirlo al volante de un "dos mil". Parece casi increíble.

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Por supuesto, este automóvil tiene un nombre significativo -Lotus- y es un 16 válvulas con turbocompresor, pero el Honda NSX se trata de un seis cilindros también con cuatro válvulas por cilindro, con 274 CV. Es necesario aceptar que el calificativo de extraordinario se lo gana a pulso.

Actualmente no existe vehículo de semejante cilindrada, producido en serie, capaz de batirle en el plano de las prestaciones puras, y sus 250 CV de potencia sólo son superados por el Maserati Ghibli, dotado igualmente de un dos mil turbo.

Veinte años después

La serie de los Esprit de Lotus arranca de 1972. De la primera versión diseñada por Giugiaro, a la actual, han cambiado muchos conceptos en sucesivas actualizaciones a lo largo de estos veinte años.

El último "aggiornamiento" se ha realizado en el presente año, remodelando ligeramente la carrocería (en particular, la trasera) se han realizado algunas modificaciones en el habitáculo, ahora un poco más espacioso y funcional, e introduciendo pequeñas modificaciones en la suspensión, como por ejemplo sobre la geometría de la misma y sobre el tarado de los muelles. Igualmente, se ha tomado la desición de dotar todos los Esprit con ABS.

Por lo que respecta al 2.0 (que es casi una exclusiva para los mercados con diferencia fiscal a partir de los dos litros), ha sido equipado con un nuevo cuatro cilindros de sólo 1.973 cm3 -derivado del 2.174-, de dieciséis válvulas y con turbocompresor Garret provisto de overboost e intercambiador aire / agua.

Montado recto en posición central, este motor desarrolla ampliamente 250 CV (lo que supone 126,7 CV/Litro) y un par máximo de 31.3 mkg a 3.750 rpm. En comparación con la versión más potente de 2.2 litros, éste acredita 267 a 6.500 rpm y un par de 36.1 mkg a 3.900 vueltas, lo que no supone diferencias trascendentales. A esto contribuye el que la disminución de potencia es compensada en este GT por un menor peso: mientras en la báscula el 2.0 señala 1.330 kg efectivos, otros deportivos de igual potencia, como por ejemplo el Alpine A610, de 250 CV pesa 1.440 kg, con la diferencia de que en este caso se trata de un seis cilindros de tres litros con turbo. De todas formas, y dada la diferencia de precio (mucho más barato el Alpine), no hay que asombrarse de que el inglés sea mucho más "exclusivo". Y realmente no es que el francés sea un automóvil dócil, pues se trata de dos verdaderos pura sangre.

En aceleración partiendo de cero el Lotus encuentra dificultad en mantener agarrado el asfalto, pues la acción brutal con la que el turbo transmite los caballos a las ruedas posteriores hace que el patinamiento de las mismas sea prolongado. Por otra parte, la palanca de cambio, de carrera demasiado larga, no permite realizar cambios rapidísimos. Así, a los cien metros el inglés se doblega antes su rival del otro lado del Canal, marcando 6.16 contra 5.96 segundos. El paso por los 100 Km/h lo hace el Esprit en 5s71 y el Alpine en 5s63. Pero en este punto el Lotus está ya en fase de recuperación; tanto es así que en los 1.000 metros ya aventaja al Alpine (25s21 contra 25s49), y su velocidad entonces es de 213.1 Km/h contra 207.8 Km/h del Renault.

En velocidad máxima ambos están muy próximos, pero el Esprit supera algo los 260, mientras el Renault se queda un poco por debajo. No obstante, el francés declara un coeficiente aerodinámico de 0.30 contra 0.33 del Lotus.

En el vano delantero se encuentra el imponente radiador, el depósito de combustible y la rueda de repuesto

Respuesta retrasada

La búsqueda de tanta potencia con relación a una cilindrada baja no puede dejar de condicionar negativamente la elasticidad, y obviamente la curva de par, de este dieciséis válvulas turbocomprimido. Esto es incrementado igualmente por la elección del turbocompresor Garret TB03 (además de por un cruce de válvulas importante), que se caracteriza por poseer una turbina de generosas dimensiones -y por ello muy afectada por los fenómenos de inercia-, y que es tarado para desarrollar una elevada presión máxima de 0.95 bares. Es evidente que esto no permite la entrada gradual del turbo desde bajo régimen, y en la práctica éste apenas existe por debajo de los 3.500 / 3.600 giros.

El motor se muestra entonces francamente pobre en par motriz, para, a continuación, revelarse como brutal en el momento en el que actúa la sobrealimentación. Por otra parte, la presencia del overboost (con válvula de descarga), que durante un periodo de tiempo de 30 segundos posibilita una presión máxima superior a la mencionada, acentúa aún más esta característica. Esto es muy poco indicado para una buena fluidez de marcha; de hecho, recuperar velocidad en cuarta desde 40 km/h para pasar a 80 requiere 11s15 y 31s58 para recorrer los 1.000 metros, mientras el Alpine para esto mismo emplea respectivamente 7s50 y 28s88.

Todavía más explícitos son los 38s85 para recorrer 1.000 metros en quinta marcha (siempre desde 40 Km/h), mientras que el Alpine "gasta" 33s22. En compensación, si se marcha por autopista a una velocidad moderada de 120 / 130 Km/h y se quiere acelerar rápidamente, basta una patada al acelerador para encontrarnos a 200 por hora.

En este modelo igualmente sorprende la velocidad con que se mueve la aguja del indicador de gasolina (en esta ocasión hacia abajo) cuando mantenemos el acelerador pisado a fondo: en estas condiciones el Esprit gasta la friolera de 30.6 litros a los 100, mientras el consumo urbano es de 14.8. Al contrario, si se viaja en autopista dentro de la ley, a menos de 130, el consumo presenta la aceptable cifra de 10.64 l/100 Km.

Necesidad de pericia

En un primer momento, el Lotus Esprit Turbo Intercooler 2.0 da la impresión de ser un turismo fácil relativamente poco complicado de conducir. Más si se tiene en cuenta que estamos ante una máquina que alcanza con cierta facilidad los 260 Km/h.

Refiriéndonos a su estabilidad en un análisis práctico, y no limitándonos a señalar su arquitectura estructural, con su tracción posterior y motor central, se comprueba que a partir de los 170 / 180 Km/h, velocidad a la que podemos considerar casi como moderada para este coche, el morro se aligera de forma notable, obligando a continuas correcciones de volante para mantener la trayectoria rectilínea.

Por otra parte, su dirección, que no cuenta con servo, no es particularmente precisa y con el vehículo parado resulta francamente pesada de manejar; culpa también de sus anchos neumáticos de 215/70 ZR15 y de su rozamiento con el suelo, que hay que vencer a brazo.

Es necesario añadir que el confort, si así podemos llamarlo, no ayuda a tranquilizar al conductor. Especificamos: ya a 160 Km/h la sonoridad en el habitáculo es importante, superior a 80 decibeles (82.5), tanto que el conductor tiene la impresión de viajar a quién sabe qué velocidad.

Por otra parte, los asientos duros y el gran apoyo al suelo de sus neumáticos que naturalmente transmiten con buena fidelidad las rugosidades del asfalto, no contribuyen ciertamente a acentuar el confort. El espacio de parada no es el más reducido entre los GT (léase su rival, el Alpine A610). Por ejemplo, a 100 Km/h se para en 45.3 metros, mientras que el Alpine lo hace en 41.6, y a 160 emplea 111.1 contra 104.3 del francés, una diferencia no muy exagerada, pero a tener en cuenta.

Llama la atención la rejilla del selector de cambio, estilo Ferrari

Diseño, una línea sin edad

A primera vista no parece desde luego un gran turismo que tenga sus buenos cuatro lustros de vida. Es cierto que Peter Stevens (jefe proyectista de Lotus) hace tres años que realizó un profundo cambio sobre el proyecto original firmado por Giugiaro, pero los razgos fundamentales de la carrocería siguen siendo fieles a los del primer Esprit.

La última reestilización, por otra parte muy ligera y que no afecta al carácter general, ha afectado principalmente a la trasera en donde se coloca una nueva ala de dimensiones generosas y colocada muy alta. Además de sus dos soportes inferiores, cuenta también con dos tirantes que la unen a la sección posterior del montaje del cristal trasero en el que ha desaparecido la doble luna mientras que existe una especia de prolongación lateral del techo que baja hasta terminar en un segundo alerón fijo. Estas prolongaciones esconden la pequeña luneta vertical estudiadas de forma que eliminen el fenómeno de los reflejos de luces del habitáculo. A sus lados existen dos entradas de aire dirigidas a alimentar el motor central y bajo el nivel de la puerta aparecen otras dos.

Las tomas de aire delanteras tienen por finalidad la refrigeración de los frenos y la propia ventilación del habitáculo. Un detalle de interés es que sus perfiles inferiores son de goma elástica, solución muy interesante para superar, por ejemplo, la rampa del garaje.

Habitáculo. Por algunos centímetros de más

De un dos plazas estricto con motor central, de 4.430 mm de largo, 1.860 mm de ancho y sólo 1.150 mm de alto, no se puede ciertamente esperar grandezas en cuanto a habitabilidad. No decimos por ello que en este sentido el Lotus Esprit nos sorprenda en absoluto.

Esta última versión ofrece, sí, un poco más de espacio, pero en medida no lo suficientemente significativa. Una diferente disposición de la pared que separa el habitáculo del vano motor, los asientos de nuevo diseño, el revestimiento del techo ligeramente más delgado han "regalado" sólo algunos centímetros de más (dos o tres) al conductor y pasajero.

Decididamente más importante es el aumento del grado de apertura de las puertas (el recorrido total se amplía en 240 mm) que mejora la accesibilidad y, sobre todo, la sensible reducción en anchura y altura del túnel central, que en el Esprit precedente casi impedía el manejo de la palanca de cambios. A favor de la ergonomía del puesto de conducción se ha cambiado la posición de los pedales (avanzados en casi 50 mm) y por otra parte el pedal de freno ha sido dotado de una ayuda hidráulica que reduce el esfuerzo de frenada necesario en el pedal.

La posición al volante es naturalmente la típica de los deportivos puros, con piernas estiradas, busto casi recto y brazos replegados cerca de 90 grados. Para personas de estatura más bien alta, el volante de tres rayos puede resultar un poco demasiado bajo. Consola central aparte, el habitáculo no muestra novedades estilísticas evidentes. El tablero de instrumentos revestido de madera de raíz se destaca notablemente del resto del salpicadero y aloja tradicionales instrumentos circulares, además del cuentarrevoluciones y el cuentakilómetros son visibles el boost del turbo, el manómetro y el termómetro del aceite, el termostato del agua y el indicador del nivel de carburante (bailarín y francamente poco preciso).

En carretera. Para muchos, pero no para todos

Chasis monoviga central de acero galvanizado, motor posterior central, suspensiones delanteras independientes con dobles triángulos y trasera independientes con cuadriláteros superpuestos y tirantes longitudinales, tracción trasera: al leer las características técnicas del Esprit se deducen sus aptitudes. Deportividad y raza. Y además 250 CV que no están medio escondidos. En suma, conducirlo no es cosa de niños en sus primeros pasos, aunque de lo dicho podría deducirse lo contrario. Sin embargo, es posible conducirlo como si de una berlina cualquiera se tratase, o casi.

El hecho es que cuando el pie apreta a fondo el acelerador, entonces las cosas cambian radicalmente. Y no sólo porque se pase en 5s71 de 0 a 100 Km/h o por la posibilidad de lanzarse a más de 260 Km/h. En realidad hay que ser precavidos para no dejarse sorprender por el carácter poco tranquilo del Espirit 2.0 Turbo. Poco tranquilo, pero capaz de proporcionar el mayor nivel de satisfacción.

A gran velocidad se inserta en las curvas de forma rápida, pero puede suceder que tenga ganas de "jugar" con la dirección y el acelerador para controlar su propensión a alargar las curvas, para obligar a las ruedas delanteras a agarrar el asfalto. Es un continuo trabajo de corrección ligera pero necesaria. Igualmente los anchos neumáticos delanteros (215) nos hacen sentir las mínimas variaciones del asfalto, de tal modo que incluso en la trayectoria completamente rectilínea, por encima de los 160 / 170 Km/h el tren delantero se encuentra sometido a continuos cambios (obviamente no muy acentuados) de dirección.

En recorridos lentos se nota principalmente una subdirección en la entrada de la curva, y después más marcada, una sobredirección en el momento de cambiar el apoyo del tren delantero al trasero. Esto no sucede, sin embargo, de forma repentina, sino más bien gradual y permitiendo un control bastante completo del vehículo.

Aún más fácil es gestionar la posible sobredirección al acelerar al acelerar (a pesar de que la dirección no es precisa) en salida de curvas caracterizadas por un pequeño radio de giro. En este momento es necesario controlar la presión que se hace sobre el acelerador y el estado de soplado del turbo, porque si permitimos una entrada brutal de potencia a la salida de la curva sin tener la dirección controlada, podemos darnos la vuelta en redondo patinando con las ruedas traseras de la misma forma que hacen los conductores de F.1 cuanto tras un trompo quedan mirando al sentido contrario de la carrera. Controlando la dirección en el Espirit es relativamente sencillo seguir la trayectoria marcada y evitar los peligrosos movimientos descontrolados de su trasera, manteniéndole bien controlado.

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Puntaje final: 81.80

VELOCIDAD MÁXIMA 261.200 KM/H
Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos

Vea también

Road Test del Honda NSX
Revista Motor 16 (España) Nro 402. Julio de 1991

Road Test del De Tomaso Pantera GT5 S
Revista Autocar (Inglaterra) 10 de Septiembre de 1986