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Road Test de autos importados en el mercado argentino

Por Gustavo Ernesto López
. Twitter Facebook El Blog de Test del Ayer

De Tomaso Pantera GT5-S - 1986

 

Simplemente rojo
(Simply red)

 

Revista Autocar (Inglaterra) 10 de Septiembre de 1986
(Traducción: Test del Ayer)

 

De Tomaso Pantera GT5-S
Para las normas de los superdeportivos, el De Tomaso es mucho auto por el precio que vale. El tope de gama, GT5-S, difiere únicamente en la cosmética de los Pantera de menor valor, aunque "nuestro" coche estaba equipado con un kit de potencia

El concepto es muy básico: poner 5.8 litros de musculatura americana bajo una carrocería de inconfundible sabor italiano. Esta es una fórmula que realmente funciona. Testeamos el último modelo de De Tomaso Pantera

La combinación de lluvia, más de 300 CV y cubiertas Pirelli P7 anchas y de perfil bajo proponen al aquaplanning en tales condiciones como lejos de ser las ideales en nuestro reencuentro con el De Tomaso Pantera (había sido testeado por Autocar por última vez en el año 1972).
La fórmula de piso bajo, dos asientos y una carrocería equipada con un motor grande en posición central y tracción en las ruedas posteriores apenas ha cambiado en los últimos años. De hecho sólo hay cambios cosméticos en el tope de gama Pantera GTS-5 a menos que el cliente opte por el kit especial de potenciación que Emilia Concessionaires ha instalado en nuestro vehículo de test con un costo adicional de aprox u$s 10.000.
Existe además otra opción, de conversión de 400 HP para aquellos que cuentan con un presupuesto más ajustado. La fuerza motriz sigue teniendo origen americano, con el motor Ford Cleveland V8 de 5.763 cm3 como única opción de motorización. La alimentación se consigue por medio de cuatro carburadores de una boca. Esa potencia es transmitida por medio de un embrague monodisco seco que acopla a la caja ZF equipada con un diferencial con autoblocante como standard. El auto de test también contaba con la caja de velocidades opcional "Le Mans" con relación final 3.7 en lugar de la 4.2 standard que permite disponer a este motor mas potente de una velocidad de crucero mas alta.
Externamente presenta una alargada distancia entre ejes con una cubierta totalmente de acero y un spoiler frontal que aloja los faros auxiliares. Como opcional puede incluirse un alerón trasero estilo Lamborghini que va montado con cuatro pernos sobre los guardabarros traseros. Su presencia es puramente estética y cuesta adicionales 1.300 u$s. Añadiendo más a la apariencia exagerada del Pantera tiene una excepcional combinación de neumáticos anchos (285/40VR15 adelante y 345/35VR15 atrás).

De Tomaso Pantera GT5-S
Alerón trasero. Es puramente decorativo

El equipamiento es adecuado, aunque de ninguna manera es excepcional considerando el precio de u$s 66.000. Aire acondicionado, asientos, puertas y tablero de cuero, alzacristales eléctricos, cierre centralizado y cristales tonalizados laminados es todo; sin embargo debe pagar dinero extra por un radio pasa casettes o pintura metalizada.
A diferencia de los autos de producción masiva, De Tomaso construye un auto respondiendo al requerimiento de su cliente. Por ejemplo, si un cliente quiere un auto pintado de rosa con un interior color verde lima, entonces De Tomaso lo construirá. Es este servicio de personalización de alto grado el que se refleja en el alto costo final del vehículo. Para los estándares de los "autos exóticos", es justo decir que el De Tomaso es barato considerando los niveles de performance ofrecidos.

Performance

Los motores V8 americanos son conocidos por su "fuerza bruta" y torque y es en ambos aspectos que el saludable motor Ford del Pantera no decepciona. Todo en el auto sugiere potencia, aún cuando permanece parado. Ponerlo en marcha en frío requiere dos bombeadas sobre el pedal del acelerador antes de girar la llave de contacto ya que no tiene cebador automático. Esto siempre dio trabajo durante el periodo del test y una vez que el motor cobró vida entonces simplemente es cuestión de hacer una pequeña presión sobre el acelerador para mantener en acción el motor en marcha durante el breve periodo de toma de temperatura. En caliente, sin embargo, requiere tres o cuatro segundos de espera si el conductor no fue capaz de encender el motor en el primer intento.
Ponerlo en movimiento requiere únicamente una aceleración moderada debido a que hay mucho torque disponible; la selección de cambios en frío es algo dificultosa pero requiere mucho menos esfuerzo cuando el aceite de transmisión toma temperatura.

De Tomaso Pantera GT5-S
El piso del baúl se remueve y la parte mecánica queda expuesta

En todo caso, pronto se hace evidente que el Pantera GT5-S con su motor "tuneado" no es particularmente agradable en el manejo urbano, la especificación de "casi" carrera dada al motor le ha dado características nada cómodas perdiendo muchas características de usabilidad en la conversión. Sin embargo, por encima de las 3.000 rpm, la incomodidad cambia a una suave y progresiva entrega de potencia la cual se mantiene hasta el tope máximo de revoluciones. Usado con delicadeza dentro de esa restringida banda de poder el Pantera GT5-S es un auto muy placentero para conducir.
La salida rápida desde parado es limitada debido al patinamiento de las ruedas traseras, aún con los monstruosos neumáticos con que viene equipado. En altas revoluciones, el desacople rápido del embrague, provocará el patinamiento de las ruedas durante toda la primera marcha perdiendo preciosas décimas de segundo en el proceso. A pesar de ello, el Pantera aún maneja unos respetables 5.4 segundos para la aceleración de 0 a 97 Km/h y esto es aún más meritorio si se tiene en cuenta que el auto pesa más de 1.5 tonelada. En segunda velocidad trepa hasta los 135 km/h con las revoluciones limitadas a 6.500 rpm y en tercera velocidad logra 191 km/h a esas misma rpm. Esto significa que en el tránsito urbano, y aún en avenidas rápidas, un conductor muy raramente usara más allá de la tercera velocidad en el Pantera. Hay que decir, sin embargo, que deberá hacer uso libre de la caja de velocidades para mantener el motor "en vueltas".
En una acelerada pasando cambios, la potencia del motor estará disponible para empujar desde los 32 km/h en segunda y tercera, 48 km/h en cuarta y 64 km/h en quinta. La cuarta velocidad llevará al Pantera a no menos de 233 km/h y la quinta sobremarcha con la relación opcional "Le Mans" llevará al auto a su velocidad máxima de 257 km/h a 5.900 rpm. El impresionante empuje de poder a partir de las 3.000 rpm, independientemente de la apertura del acelerador, significó la máxima velocidad en una carrera tomada en un corto periodo de tiempo. La mejor cifra de 265 km/h se logró con un pequeño viento a favor en un sector de la pista. Con el asesoramiento de Emilia Concessionaires, el alerón trasero "decorativo" fue removido antes de intentar la corrida de máxima velocidad.
La potencia incrementada lograda con la conversión hace que su presencia se sienta no solo en las aceleraciones desde parado, también en las marchas donde el motor se encuentra en su rango de funcionamiento ideal. La recuperación desde 80 a 112 km/h (en segunda) toma sólo 2.7 segundos mientras que de 96 a 128 km/h en el mismo cambio es solo apenas mas lenta, 2.9 segundos. Tales performances significan que moverse entre el tráfico lento es un ejercicio relativamente sencillo y rápido, aunque a menudo es necesario quedarse atrás un tiempo algo más largo que lo normal con el fin de anticiparse al desarrollo de las situaciones del tránsito, simplemente por lo bajo de la posición de manejo. El Pantera es físicamente amplio y voluminoso y requiere algún grado de precisión para ubicarlos en los agujeros del tránsito. En este aspecto, el Pantera no es un auto fácil y relajante para conducir, su fuerte son las carreteras de tránsito rápido.
Donde el Pantera comienza a dejar su huella es en los anchos, largos, tramos abiertos donde podrá ver a los mas determinantes deportivos desaparecer en el espejo retrovisor mientras presiona suavemente el acelerador. La velocidad natural de crucero es la que el conductor quiera escoger desde que el motor se siente cómodo arriba de los 190 km/h como nosotros experimentamos en la pista de alta velocidad de Mildbrook.

De Tomaso Pantera GT5-S
Los asientos son lujosos

En términos comparativos, el Pantera GT5-S en su especificación tope de gama tiene una performance similar a la del Porsche 911 Turbo, es también contrincante del Lamborghini Jalpa y no muy lejos del poderoso Countach. En la versión standard de 330 CV (brutos) el Pantera logra acelerar hasta los 97 Km/h en 6.2 segundos y logra una velocidad máxima de 255 km/h, como logramos en nuestro test del año 1972.

Economía

Uno podría esperar que un auto llamado "superdeportivo" con 257 km/h de velocidad máxima y un peso de 1.460 kilogramos debería registrar una cifra de consumo impresionante. En términos absolutos, los 6.80 kilómetros por litro logrados por este Pantera es 1.27 kilómetros por litro mejor que lo logrado por la versión menos poderosa que la última versión probada por Autocar. Rápidamente podríamos afirmar que esta versión del motor Ford V8 es mas eficiente que su predecesor. El promedio de consumo que registró Autocar fue de 7.48 kilómetros por litro, con un mejor record de consumo durante el periodo de pruebas de 7.31 km/l (el peor fue de 6.07 km/l, logrado sobre el fin de la sesión de test). Esto puede ser mejorado con un manejo tranquilo del pie derecho. Al promedio de 7.44 km/l se logra una autonomía de 482 km.
Un punto sobre el que podemos expresar una pequeña queja es la relativamente alta relación de compresión de 10.5:1 elegida para este motor Ford V8 teniendo en cuenta el estado presente de las estaciones de servicio en este país y la calidad del combustible que se consigue. Muchas veces durante el periodo de test notamos detonaciones en el motor las cuales pueden provocar daño interno de alguna clase si el mismo continua durante un periodo de tiempo prolongado.

Insonorización

No estamos en un error si afirmamos que en el Pantera no existe la insonorización. Tan pronto como el motor cobra vida uno se encuentra en una cámara de sonido con los pulsos de los grandes cilindros del V8 explotando detrás de su cabeza. Mientras las revoluciones trepan hasta las 2.000 rpm, un conjunto de vibraciones y un profundo estruendo logra hacer sentir dolor en los oídos. Desde alrededor de las 3.000 rpm en adelante el zumbido se vuelve menos ofensivo y usted podrá comenzar a disfrutar del paseo.
No es difícil hablar con un pasajero en ralenti, pero una vez en movimiento se convierte en algo imposible. Un radio pasacassettes fue instalado en el vehículo de test pero fue realmente inútil. El volumen debe ser ubicado en niveles de distorsión para lograr penetrar el ruido dominante del motor.
Para los fanáticos, el sonido del gran motor Ford V8 golpeando a corta distancia será indudablemente música para sus oídos, pero eso no significa que el Pantera no sea un auto cansador de manejar en largas distancias y también bastante incivilizado en ciudad, no solo por el ruido sino también por el motor poco manejable.
Mientras el auto comienza a ganar velocidad, el motor se hace mas silencioso al punto que a 110 km/h, aunque todavía es claramente oído, es mucho mas tenue y se une con el ruido de la carretera que, como es de esperar, se genera por el gran tamaño de los neumáticos. El ruido del viento es menos ofensivo. Está allí pero ahogado por la cacofonía de sonidos de otras fuentes.

De Tomaso Pantera GT5-S

Considerando la combinación de ruedas y neumáticos que equipaba a nuestro vehículo de test, la calidad y confort de marcha es bastante excepcional. A velocidades bajas la marcha es bastante firme pero no al punto de causar incomodidad debido a que muchas de las vibraciones son absorbidas a través de unas butacas de cuero muy acolchadas.

Confort de marcha

El concepto del motor central del Pantera significa que la planta motriz esta ubicada en el medio del chasis para una óptima distribución de los pesos (42.6 % adelante y 57.4 % atrás). Esto resulta en un interior estrecho y una mampara posterior con la forma del motor que ocupa todo el espacio trasero pero con obvios beneficios en el manejo final del vehículo. Las parrillas de suspensión dobles adelante y la suspensión trasera instalada en el Pantera original se mantienen, pero con amortiguadores y reglajes diferentes.
Inicialmente las ruedas de 10 pulgadas adelante y 13 pulgadas atrás con los neumáticos Pirelli P7 aparecen como sobredimensionados, aunque están bien complementados con el chasis y brindan un grip sensacional en lo seco cuando se dobla a gran velocidad. El limite de adherencia en curvas rápidas es excepcional y solo usando pesadamente el acelerador a bajas revoluciones el conductor podrá provocar un trompo (el cual será controlado por el diferencial autoblocante).
El subviraje aparece a medida que se aumenta la velocidad en el tránsito por una curva, mientras que levantar causa una ligera pérdida de la línea aunque la actitud neutral enseguida aparece. El Pantera prácticamente no rola en las curvas dando al conductor la sensación de confianza y manejabilidad.
Es una historia diferente en lo mojado. Hay una curva de potencia razonable, pero cualquier exuberancia por parte del conductor puede llevar a la rotura de la parte delantera o trasera. Es necesaria una tendencia a doblar con cautela en tales condiciones, especialmente ante cualquier movimiento súbito del acelerador provocará el patinamiento de las ruedas. A velocidades de estacionamiento el esfuerzo de la dirección es inmenso, porque estará peleando contra la gran superficie de contacto de los neumáticos. En esta instancia, una dirección asistida sería bienvenida; sin embargo una vez en movimiento y aún a velocidades bajas la dureza de la suspensión se reduce notablemente. A 110 km/h la dirección se siente idealmente pesada, aunque la dirección se ve obstaculizada por la tendencia de los neumáticos a seguir cualquier variación en la superficie del camino el cual en extremos puede causar movimientos bastante violentos aunque un grip consistente se mantiene en las ruedas.
El volante da 3.2 vueltas de tope a tope y se siente idealmente relacionado en términos de respuesta. Los diámetros de giro son notablemente diferentes. A la izquierda 11.12 metros y a la derecha 12.06 metros.

De Tomaso Pantera GT5-S
Carrocería de acero. Las ruedas son exageradamente anchas

La performance de frenado esta provista por discos internos ventilados adelante y atrás, una combinación que es justa para manejar la potencia incrementada por la modificación en el motor.
Nosotros no pudimos generar la declarada 1.0 G, aún en condiciones ideales. Lo mas cercano fue 0.93 G, fue posible con 31.75 kg de presión sobre el pedal de freno justo antes de que las ruedas se bloquearan. La prueba de desvanecimiento (fade) de frenos también mostró un predecible y constante incremento en la presión del pedal culminando en un máximo de 22 a 45 kg en la parada seis de diez, sin embargo, los frenos se recuperaron a un nivel más que aceptable.

Al volante

La entrada al Pantera es relativamente indolora para los estándares de los autos deportivos. Las puertas son grandes y permiten al conductor ubicarse detrás del volante sin demasiadas contorsiones.
La primera impresión al volante es la ubicación de los pedales. Los asientos tienen un relleno blando con un diseño lujoso, aunque Emilia Concessionaires ofrece como opcional asientos tipo buquet. Habiendo dicho eso, aunque el conductor no podrá moverse del asiento por el gran túnel de transmisión de un lado y lo cercano de la puerta del otro. La pequeña cabina significa que los conductores con altura superior a la promedio deberán sentarse con sus cuello ligeramente doblado.
La posición de manejo es perfectamente aceptable para las costumbres actuales, aunque no es ergonómicamente placentera como en un Porsche 911 Turbo o en una gran cupé BMW. La mayoría de los controles (con excepción de la dirección a bajas velocidades) con suaves. El embrague requiere ser pisado con moderación, y el cambio de marchas es preciso y puede ser introducidos fácilmente en sus casilleros.
La instrumentación comprende un velocímetro (calibrado en km/h) y un cuenta revoluciones con cuatro indicadores auxiliares para presión de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y amperímetro, ubicados en la parte central de la consola. Una línea de teclas permite operar los controles de bocina y luz principal. Como mencionamos en el test anterior, encontramos el tablero de instrumentos con una iluminación demasiado tenue aún con el regulador en su punto más brillante.

De Tomaso Pantera GT5-S
1: Reloj digital. 2: Controles para calefacción y aire acondicionado. 3: Amperímetro. 4: Encendido de luces. 5: Luces altas / bocina. 6: Luces de advertencia. 7: Cuente revoluciones. 8: Velocímetro. 9: Luces de advertencia. 10: Apertura del capot. 11: Arranque. 12: Volante de tres rayos. 13: Interruptor para luces interiores. 14: Apertura de ventanillas. 15: Limpiaparabrisas. 16: Nivel de combustible. 17: Temperatura de agua. 18: Presión de aceite. 19: Radio / cassette. 20: Guantera

Los controles de calefacción y ventilación están alojados en el centro de la consola y son eficientes pero la capacidad de ingresar aire fresco al habitáculo es extremadamente limitada aún con el ventilador en su posición máxima. El aire acondicionado no trabajó correctamente durante el periodo del test.

Visibilidad, accesibilidad

Un punto crítico que comúnmente muestran los coches deportivos con motor en posición central es la pobre visibilidad hacia atrás y en el caso del Pantera GT5-S equipado con el alerón trasero opcional este punto es justificado. La visión por medio del espejo retrovisor interior sería en otro caso aceptable, pero el alerón corta la misma a la mitad, entonces en lugar de buscar un coche entero verá sólo un par de luces y una parrilla. El problema es parcialmente solucionado por los dos espejos externos montados sobre las puertas y que están provistos dentro del equipo standard, aunque estos tienden a vibrar bastante a altas velocidades haciendo la identificación de los vehículos que se aproximan desde atrás bastante difícil, además tienen que ser manualmente ajustados desde el exterior cuando deberían tener algún joystick interno para hacer esa tarea.
Los amortiguadores de gas apenas pueden levantar el portón trasero aún con el peso extra del alerón opcional. Sorprendentemente el Pantera tiene una cantidad razonable de espacio para equipaje. El compartimiento destinado a tal fin fue diseñado para usar de la mejor manera el espacio disponible.
El piso del baúl alfombrado puede ser removido vía una serie de trabas rápidas para ganar acceso a la transmisión y al motor. Chequear el nivel de aceite es fácil por medio de una varilla que está convenientemente diseñada aún teniendo en cuenta que tiene un largo de 76 centímetros. El reemplazo del filtro de aire es una operación compleja y difícil, requiriendo quitar una placa superior sobre el compartimiento del filtro de aire antes de obtener el acceso al mismo.

De Tomaso Pantera GT5-S

El compartimiento delantero, con bisagras, aloja la rueda de auxilio junto con los cilindros de freno y embrague y los servo frenos. Con esos componentes ocupando la mayor parte del espacio hay lugar extra para sólo algunos pequeños objetos.

Seguridad

En seguridad dinámica el Pantera tiene a su favor una casi ideal distribución de pesos, dando un alto grado de estabilidad de marcha y maniobrabilidad. Esas son características que inspiran confianza cuando se viaja a alta velocidad.
Hay mucho material deformable en la parte trasera para una buena absorción de impactos proveyendo adicional fortaleza al frente para ayudar a proteger a los ocupantes en caso de una colisión frontal.
El único punto en contra es la limitada visibilidad particularmente hacia atrás, haciendo dificultosas las maniobras de marcha atrás.

Conclusiones

De alguna manera, el De Tomaso Pantera es el último sobreviviente conocido de una raza de autos deportivos que combinan el estilo y construcción europea con la fuerza bruta de los motores V8 de origen americano. Algunos autos como el Allard J2, AC Cobra, Sunbeam Tiger e Iso Grifo pueden haber carecido de algunas características como insonorización y confort, pero están hechos como pura sangre con performances de rayo.
El Pantera es mucho más en el mismo molde. Pero cualquier entusiasta que se precie de serlo olvidará estas molestias a cambio del torrente de adrenalina que comenzará a bombear al momento en que el Ford Cleveland 351 explote en vida.
Práctico no es una palabra asociada a los autos de esta clase, entonces no sorprende que el Pantera no marqué particularmente alto en esta área tampoco.
Mucho más importante, pienso, es el chasis. Aquí el De Tomaso resultó muy superior para tratar con la impresionante potencia y torque de su motor americano.
La única queja real en el GT5-S se refiere a la perdida de insonorización causada por la conversión del motor y su sistema de escape de gran diámetro.
Concedidas esas desventajas, el De Tomaso no es una proposición práctica como lo son el BMW M635 o el Porsche 911 Turbo, pero ofrece el indudable "sex appeal" de los autos exóticos italianos. Para algunas personas el Pantera puede aparecer como algo parecido a un dinosaurio en esta era de alta tecnología, pero sin dudas y a pesar de ello podemos afirmar que aún faltan muchos años para que comience a desaparecer.

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CONCLUSIONES

Lo mejor

  • Performance
  • Manejo

Lo peor

  • Insonorización

  • Visibilidad

 

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VELOCIDAD MÁXIMA 266.000 KM/H
a 6.100 rpm

ACELERACIÓN

0 - 30 mph o 48.28 Km/h 2.3 s
0 - 40 mph o 64.37 Km/h 3.2 s
0 - 50 mph o 80.47 Km/h 4.1 s
0 - 60 mph o 96.56 Km/h 5.4 s
0 - 70 mph o 112.65 Km/h 7.1 s
0 - 80 mph o 128.75 Km/h 8.6 s
0 - 90 mph o 144.84 Km/h 11.0 s
0-100 mph o 160.93 Km/h 13.1 s
0-110 mph o 177.03 Km/h 16.0 s
0-120 mph o 177.03 Km/h 20.5 s
0 a 400 metros 13.6 s
0 a 1000 metros 25.2 s
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
I
88 Km/h a 6.500 rpm
II
135 Km/h a 6.500 rpm
III
191 Km/h a 6.500 rpm
IV
233 Km/h a 6.500 rpm
V
266 Km/h a 6.100 rpm

CONSUMO
Vel
lt/100 Km
Promedio
17.6
El equipo de medición de consumo de combustible a velocidades constantes de Autocar no es compatible con motores inyección


Transmisión con relación final opcional 3.7


El cambio es por medio de una caja ZF de cinco velocidades


La instrumentación es buena pero la ventilación insuficiente


Portaobjetos removible


Espacio de baúl limitado


Rueda de repuesto alojada al frente

EQUIPAMIENTO

  • Amperímetro / voltímetro
  • Encendido electrónico
  • Diferencial autoblocante
  • Apoyacabezas delantero
  • Asientos reclinables
  • Alzacristales eléctricos
  • Luneta térmica
  • Iluminación interior ajustable
  • Vidrios tonalizados
  • Cierre centralizado
  • Luces antiniebla
  • Tapa de combustible con llave
  • Parlantes

Características técnicas

Motor

Motor central Ford. 8 cilindros en V a 80 grados. Refrigerado por agua. Diámetro 101.6 mm Carrera 88.9 mm Cilindrada 5.763 cm3. 2 válvulas por cilindro a la cabeza. Relación de compresión 10.5:1 Encendido electrónico. Carburador Holley 680 CEM

Transmisión

Tracción trasera. Caja manual de 5 velocidades, embrague de monodisco seco con las siguientes relaciones. 1era 2.23:1 2da 1.47:1 3era 1.04:1 4ta 0.846:1 5ta 0.705:1 Relación del diferencial 3.7:1

Chasis / Suspensión

Delantera: Independiente, parrillas dobles, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Barra antirolido.
Trasera:
Independiente, parrillas dobles, resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos. Barra antirolido.

Dirección

Piñón y cremallera, asistencia hidráulica variable. 3.2 vueltas de volante de tope a tope

Frenos

Doble circuito. Delanteros de discos ventilados (284 mm) Traseros de discos (297 mm) . Freno de mano sobre las ruedas traseras

Neumáticos

Llantas de aleación liviana. 10x15" adelante y 13x15" atrás. Neumáticos Pirelli P7 285/40VR 15 adelante y 345/35VR 15 atrás.

Sistema eléctrico

Batería de 12v y 72 amp Alternador de 70 amp Lámparas de 110 W

Carrocería

Largo 4.269 mm Ancho 1.958 mm Peso 1.641 Kg

Vea también

Ford GT-40

Ford GT-40
Revista Road Test Nro 90. Abril de 1998

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Road Test de autos argentinos de mas de 10 años de antigüedad
Por Gustavo Ernesto López

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