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Ford GT-40 Mark III - 1967
Heredero de la gloria de Le Mans
Revista Road Test Nro 90. Abril de 1998
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Extraordinaria visión del GT-40 doblando en Benavidez
Enzo Ferrari fue el culpable de la aparición del Ford GT-40. Cuando "el Drake" se negó a vender su fábrica, su honor y sus luchas a Ford, tocó la fibra más íntima del orgullo "yanqui". A partir de ese momento, todo el departamento de desarrollo de Dearborn trabajó concibiendo un producto capaz de ganarle a Ferrari en el terreno más sensible: Le Mans. El suceso que logró el objetivo se llamó GT-40 y Road Test probó el único ejemplar (MkIII) que existe por estas latitudes
Roy Lunn era uno de los jefes de diseño más audaces de Ford Motor a principios de los años sesenta. Cuanta cosa rara o cuanto proyecto más o menos audaz se planteaba allí estaban las anchas espaldas de Lunn para "bancarlo". Claro que cuando el directorio de Ford, herido en su orgullo por la negativa de Ferrari a venderles sus laureles, decidió que a Don Enzo había que hacerlo "hocicar" en los circuitos todos los ojos miraron hacia el creativo Lunn. Y a él le encargaron el desarrollo del proyecto "GT" que debía corporizarse en un auto capaz de hacer hablar al mundo del ingenio norteamericano.
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No trabajó sólo ya que casi de inmediato recurrió a Eric Broadley, el genial especialista en chasis y suspensiones británico y creador de la marca Lola.
La jugada de Ford no era sólo para correr y ganar. También estaba contemplada la venta de una serie reducida para los amantes de los autos poderosos. Sería un doble golpe de efecto con la mira puesta en el Cavallino.
En las postrimerías del '64 habían surgido serias dudas sobre el desarrollo del motor de 4.700 cm3, más conocido como "el 289". En Ford se pensaba que el costo de trabajar en ese motor iba a ser muy grande pensando en que estaba disponible la planta motriz Galaxie, "el 427" de siete litros que había logrado un gran desarrollo a través de las carreras de Nascar. Los 520 HP a 6.800 vueltas estaban disponibles con ese motor. 
El cómodo puesto de conducción
Para la versión de carrera se optó entonces por "el 427" pero bajándole la potencia a 485 HP a 6.200 vueltas pensando en la durabilidad requerida por las carreras de larga duración del Campeonato Mundial de Marcas. "El 289" quedó, entonces para las versiones de calle que se comercializarían.
Las modificaciones incorporadas al "427" para el Mundial de Marcas fueron el cambio de las tapas de cilindro por unas de aluminio, reducción del diámetro de las válvulas y reducción del índice de compresión (de 12.5 a 10.5). Otros cambios fueron el cárter seco, el radiador de aceite de inspiración Nascar y la incorporación de un sólo carburador Holley cuádruple y de un distribuidor transistorizado.
Aquel fue el Ford GT-40 "base". A partir de allí, John Cowley, responsable del proyecto ante el Directorio de Ford, encargó la preparación de los autos a tres equipos particulares, independientes pero comunicados y coordinados entre sí.
Los resultados obtenidos por los tres equipos - Shelby American, Holman y Moody y Alan Mann Racing - son ampliamente conocidos habiendo llegado hasta ocupar los tres primeros puestos en las 24 Horas de Le Mans. 
El frente agresivo y el muy logrado perfil. Hay que evaluar que este auto suma en sus espaldas más de treinta años 
Con la misión de ganarle a Ferrari cumplida "por robo", Ford no hizo desaparecer al GT-40 si no que lo transformó en un auto de calle para clientes entusiastas y exigentes.
Hubo dos versiones posteriores "al auto de Le Mans". Un MkII y un MkIII.
Mucho de lo que se experimentó en el GT-40 de carrera se aplicó a la primera versión de calle. En las evoluciones "ciudadanas" se perfeccionó el aislamiento sonoro y térmico del habitáculo, se le dio terminación y se cubrió la estructura con un tapizado civilizado.
En las versiones de motor "grande" se bajó la compresión a 9.1:1 y se instaló un árbol de levas más tranquilo. La potencia fue disminuida a 335 HP a 6.200 vueltas. Por lo demás, las versiones callejeras responden fielmente a la concepción inicial de Lunn y Eric Broadley.
La estructura de los Mark II y Mark II sigue siendo tipo monocasco construido en chapa de acero de 0.61 mm de espesor con las secciones de trompa y cola rebatibles y las puertas moldeadas en resina y fibra de vidrio.
Los desarrollos del GT-40 de calle podían ser equipados con el motor grande, con el "289" o con el "302". Al volante
La cita con el Ford GT-40 Mark III fue en el Autódromo de Benavidez. Allí nos encontramos con el auto y con Jorge Omar Del Río, un amigo de toda la vida y que, además, corriera Sport en la misma época en que los GT-40 pisaban las pistas.
El modelo que tuvimos la suerte de conducir fue uno de los 100 ejemplares construidos por John Wyer (chasis GT-40 - M3 - 1104) luego de haber ganado las 24 Horas de Le Mans de 1968 con la pareja Rodríguez - Bianchi y haberse llevado a casa el Campeonato Mundial de Marcas con las victorias de las 500 Millas de Brands Hatch (Ickx - Redman), los 1000 Km de Monza (Hawkins - Hobbs), los 1000 Km de Spa (Ickx - Redman), las 6 Horas de Watkins Glen (Ickx - Bianchi) y por supuesto la de la máxima carrera francesa. 
El motor Ford V8 289 y un portaobjetos de aluminio
Este auto está equipado con el motor "302" de 4.992 cm3 que entrega una potencia cercana a los 300 caballos. El interior es bien civilizado y ha sido equipado hasta de aire acondicionado que, para los de piernas largas, es bastante incómodo porque se golpean las rodillas contra la carcaza. Sentados frente al volante uno se encuentra en una posición perfecta y un muy bien logrado acceso a la palanca de cambios. El tablero tiene siete relojes de aguja (... entre ellos los dos más grandes con el cuentavueltas y el velocímetro) y una serie de teclas que contradicen el espíritu deportivo del auto ya que son similares a las de cualquier auto americano de los sesenta. El volante es plano y de tres rayos.
La impresión de conducir este auto en un circuito es la de tener entre las manos un vehículo que no sólo tiene excepcionales dotes para doblar si no que transfiere muy bien la potencia al piso.
Para Jorge Omar Del Río, quien compartió con Road Test una cuantas vueltas de prueba "parece increíble que un auto de treinta años, conserve las líneas de un auto moderno y que tenga tan buen balance en las suspensiones". 
Aberturas desplegadas a pleno
El Ford GT-40 Mk III es capaz de desarrollar 240 km/h de velocidad máxima y no parece ser un auto muy incómodo para viajar rápido sobre todo si se tiene en cuenta el origen estrictamente de carrera que tiene en su concepción. Eso sí, su despeje de apenas 10,16 cm hacen bastante peligroso su uso en las calles de nuestro país. El largo total del Ford GT-40 Mk III es de 4.465 cm, algo más de 20 cm más que el auto de carrera que han sido desarrollados fundamentalmente en la cola. El ancho es de 1.778 cm y la altura máxima es de 1.028 cm. El peso de 900 kilos le permite alcanzar una relación de peso - potencia de 3 kg/CV. La conducción sobre la pista es particularmente sencilla contra lo que se puede esperar de un auto semejante como también es tan suave como precisa la selección de los cambios de velocidad. La dirección es dócil y el motor responde muy bien a las exigencias de la corrección en virajes exigidos.
La presencia de este auto en nuestro país es uno de los buenos resultados que trajo consigo la ley que permite importar al país automóviles de más de 21 años de antigüedad y valor histórico. El GT-40 es un auto con historia (aunque no sea el que ganó Le Mans) y está en la Argentina. Una manera de recomponer el parque histórico que, durante años, se fue de nuestras tierras. Por Jorge A. Auge Bacque
Fotos: Petty Agüero
Intercambio de experiencias de la prueba con Del Río y Acuña
Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer
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